Los fabricantes de automóviles europeos son los artífices de su propia desaparición: cómo China ganó la carrera de los vehículos eléctricos.

Existe una versión de esta historia en la que China simplemente tuvo suerte, donde una economía planificada otorgó suficientes subsidios a suficientes fábricas y, finalmente, algunos de ellos surtieron efecto. Es una versión reconfortante, pero errónea. Pekín comunicó al mundo con exactitud sus intenciones, designó a una persona específica para que las llevara a cabo, las financió de forma constante durante dos décadas y, finalmente, las ejecutó. La tragedia para los fabricantes de automóviles europeos no radica en que China los superara estratégicamente, sino en que simplemente no prestaron atención, y este artículo analiza la documentación de veinte años que lo demuestra, desde una propuesta política de 2000 hasta los resultados en las juntas directivas en 2026.

¿Cómo se quedaron atrás los fabricantes de automóviles europeos en el desarrollo de los vehículos eléctricos?

Los fabricantes de automóviles europeos se quedaron atrás en el desarrollo de vehículos eléctricos porque tenían un negocio ya existente enormemente rentable que proteger y optaron por no canibalizarlo mientras China construía una cadena de suministro de vehículos eléctricos completamente integrada verticalmente a la vista de todos. No se trataba de una falta de información en Europa. A principios de la década de 2000, los altos directivos europeos tenían el mismo acceso a las declaraciones públicas de Pekín y a la información del sector que cualquier otro, y contaban con mucho más capital que los primeros defensores de los vehículos eléctricos en China. Lo que tenían, y que China probablemente no tenía, eran décadas de beneficios procedentes del diésel y la gasolina, y ningún consejo de administración quería sacrificar la rentabilidad a corto plazo para los accionistas con el fin de perseguir una tecnología que, en 2005 o incluso en 2012, seguía pareciendo cara, de corto alcance y comercialmente marginal. Esa era la explicación racional en aquel momento. Sin embargo, en retrospectiva, también es la errónea.

La propuesta de Wan Gang de 2000: El plan maestro que los fabricantes de automóviles europeos ignoraron.

En el año 2000, un académico llamado Wan Gang, quien más tarde se convertiría en Ministro de Ciencia y Tecnología de China y es ampliamente reconocido como el padre de la industria de vehículos eléctricos del país, presentó una propuesta estratégica al Consejo de Estado titulada "Sobre el desarrollo de la nueva energía limpia para automóviles como punto de partida para el salto cualitativo de la industria automotriz china". Su tesis era simple y, en retrospectiva, profética: China nunca alcanzaría a Occidente en ingeniería de combustión interna, por lo que no debía intentarlo. En cambio, debía dar un salto directo a una tecnología en la que nadie tenía aún una ventaja de cien años. La propuesta fue incorporada al Programa 863, la iniciativa nacional china de investigación de alta tecnología, antes de que finalizara ese año.

No se trataba de una vaga aspiración oculta en un plan quinquenal. Era una estrategia industrial declarada, respaldada por financiación estatal para la ciencia, donde la propulsión eléctrica se identificaba como el vehículo, literalmente, para que China se convirtiera en una nación automovilística de primer orden. La propia retrospectiva del Consejo Internacional de Transporte Limpio sobre la política de vehículos eléctricos de China confirma la forma en que se desarrolló la situación: un período previo a 2009 de debate estratégico e impulso tecnológico, el programa piloto "Diez Ciudades, Mil Vehículos" de 2009 que incorporó vehículos eléctricos a las flotas públicas de las principales ciudades, una fase de rápido crecimiento del mercado entre 2013 y 2017, y luego un cambio de la mera subvención a una combinación de incentivos y regulación para sostener el mercado por sí mismo a partir de 2018. Cada etapa estaba claramente definida. Nada era secreto.

Tres maneras en que los fabricantes de automóviles europeos ayudaron a construir su propio reemplazo.

Nada de lo que sucedió después era inevitable. Fue una serie de decisiones específicas y deliberadas sobre la asignación de capital, tomadas por juntas directivas específicas y repetidas a lo largo de una década, con pleno conocimiento de lo que Pekín había dicho que pretendía hacer.

Primero: Luchar la batalla equivocada

La industria se distrajo librando una batalla completamente equivocada. Mientras China ampliaba discretamente sus flotas piloto de vehículos eléctricos a principios de la década de 2010, el mayor fabricante europeo invertía sus esfuerzos de ingeniería en burlar las pruebas de emisiones de los motores diésel en lugar de acelerar su desarrollo, un escándalo que consumió miles de millones de euros en multas, atención de la dirección y capital reputacional durante casi una década. Los recursos y la capacidad de liderazgo que podrían haberse destinado a la electrificación y la estrategia de baterías se invirtieron, en cambio, en litigios y medidas correctivas.

Segundo: Construyendo su propio reemplazo

Más perjudicial para la estructura del mercado, los fabricantes europeos entraron en el mercado que debieron haber temido y contribuyeron a construir su propio sustituto. Para vender vehículos de combustión a gran escala en China, los fabricantes occidentales crearon empresas conjuntas (Volkswagen con SAIC y FAW, BMW con Brilliance, Mercedes con BAIC), que exigían compartir tecnología y conocimientos de fabricación con socios locales como condición para acceder al mercado. En aquel momento, fue un acuerdo sensato a corto plazo. Dos décadas después, varios de esos mismos socios nacionales y sus filiales en la cadena de suministro se encuentran entre los líderes de los vehículos eléctricos que ahora ganan cuota de mercado a nivel mundial, y esto forma parte de una tendencia más amplia. Los fabricantes de equipos originales chinos también están obteniendo acceso directo a la capacidad de fabricación europea. Hoy, se produce un reflejo de lo que sucedió a la inversa hace dos décadas.

Tercero: Subcontratar la batería

Europa simplemente externalizó el componente estratégico más importante: la batería. Mientras Pekín convertía las divisiones de baterías de CATL y BYD en la columna vertebral de toda la cadena de suministro global de vehículos eléctricos, los fabricantes europeos continuaron comprando celdas en lugar de desarrollar internamente la profunda experiencia en fabricación y materiales. Para cuando se anunciaron con urgencia las estrategias europeas para las gigafábricas, China ya controlaba la base de procesamiento de iones de litio de la que depende toda la industria. No se puede superar en ejecución a un proveedor del que también se depende estructuralmente.

Las cifras: El récord de exportaciones de China en 2026

Junio de 2026 arrojó el dato más contundente hasta la fecha. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, las exportaciones mensuales de vehículos de China superaron el millón de unidades por primera vez en la historia del sector , alcanzando los 1,037 millones de vehículos, lo que supone un aumento del 11,6% con respecto al mes anterior y un asombroso 75,1% interanual. Los vehículos de nueva energía representaron 523.000 de esas exportaciones , un aumento de 1,6 veces con respecto al año anterior y, por primera vez, más de la mitad de todas las exportaciones chinas en un solo mes. En el conjunto del primer semestre de 2026, las exportaciones acumuladas de vehículos de China alcanzaron los 5,096 millones de unidades, de las cuales 2,355 millones fueron vehículos de nueva energía. La consultora AlixPartners ahora proyecta que las exportaciones chinas para todo el año podrían llegar a los 10 millones de vehículos en 2026.

Nada de esto ocurre de forma aislada, sino también en el contexto de la contracción del mercado interno chino. Las ventas de automóviles de pasajeros en China cayeron un 24 % en el primer semestre de 2026, registrando así el noveno descenso mensual consecutivo hasta junio. Precisamente ahí radica la clave: la debilidad del mercado interno es la razón por la que los fabricantes chinos están volcando su capacidad de exportación con tanta intensidad, y Europa es el destino que absorbe el excedente.

¿Qué porcentaje de Europa se fabrica actualmente en China?

La imagen del vagón de pasajeros

Las marcas chinas superaron el 15 por ciento de las ventas de vehículos eléctricos de batería en Europa en abril de 2026, la primera vez que se supera ese umbral en un solo mes, con BYD y Chery duplicando con creces las entregas interanuales hasta superar las 38.000 unidades. En el mercado general de turismos, incluidos los modelos de combustión, las marcas chinas se acercan a una cuota del 10 por ciento en Europa en general. Las matriculaciones de BYD en la UE se duplicaron con creces en los primeros cuatro meses de 2026, aumentando un 152,9 por ciento interanual hasta superar las 71.850 unidades, según cifras de ACEA, y BYD ya ha superado en ventas a Tesla en el mercado europeo en meses consecutivos este año. Para todo el año 2025, las ventas en el extranjero de BYD superaron el millón de unidades por primera vez, un aumento de aproximadamente el 140 por ciento con respecto al año anterior.

El ritmo del aumento

Las exportaciones chinas a Europa alcanzaron las 438.400 unidades solo en el primer trimestre de 2026, lo que supone un aumento interanual del 84,7%, tras las exportaciones al continente en todo el año 2025, que ascendieron a 1,21 millones de unidades, más de un tercio superiores a las 898.400 de 2024. Esto ocurre a pesar de los aranceles antisubvenciones de la UE, que oscilan entre el 17% y el 38%, aplicados a los vehículos eléctricos fabricados en China, aranceles que se suponía que debían proteger al sector.

El frente olvidado: autobuses eléctricos y contratación pública

Los vehículos de servicio público merecen una mención especial, ya que probablemente sea la parte menos divulgada de esta historia. Yutong, el fabricante chino de autobuses, entró en el mercado europeo en 2004, coincidiendo con la formalización de la estrategia de vehículos eléctricos de Pekín, y durante dos décadas se ha dedicado discretamente a forjar relaciones con operadores de transporte público. Ahora, los resultados son espectaculares. En 2025, Yutong lideraba el mercado europeo de autobuses de cero emisiones con 1.801 matriculaciones y una cuota de mercado del 15,5 %, frente al 14 % del año anterior, tras haber superado en el ranking a marcas consolidadas como Mercedes-Benz y Volvo años antes.

En combinación con BYD, que ha entregado miles de autobuses eléctricos en más de 100 ciudades europeas en la última década y posee aproximadamente el 6 % de las matriculaciones de autobuses urbanos de cero emisiones, los fabricantes chinos representan ahora entre un cuarto y un 28 % del mercado europeo total de autobuses eléctricos. En Bélgica, la cuota china de la flota de autobuses eléctricos aumentó del 7 % en 2024 al 12 % a principios de 2026. En la práctica, uno de cada cuatro autobuses de cero emisiones que circulan por las calles europeas es un vehículo chino, adquirido, en la mayoría de los casos, por autoridades de transporte públicas con dinero de los contribuyentes, en un segmento que debería haber sido una ventaja natural para los gigantes europeos del transporte comercial.

Este último punto es crucial. La contratación pública es uno de los pocos instrumentos que los gobiernos europeos controlan directamente, y aun así se ha adjudicado a proveedores chinos, no solo por la competencia desleal, sino porque el producto, los plazos de entrega y el coste total de propiedad han sido, sencillamente, mejores. Si la política industrial europea no puede competir con China ni siquiera en un sector que regula y financia directamente, el mercado de los turismos siempre iba a ser mucho más difícil de superar.

El ajuste de cuentas en la junta directiva: lo que revelan los resultados de 2026 sobre la exposición de los fabricantes de automóviles europeos a China.

Volkswagen, BMW y Audi

La temporada de resultados de 2026 ha hecho imposible disimular el coste de dos décadas de indecisión. Las entregas de Volkswagen en China cayeron un 36,6 por ciento en el segundo trimestre hasta los 424.300 vehículos, arrastrando las ventas mundiales a la baja un 8,6 por ciento, incluso cuando Europa y América crecieron, y el grupo ha respondido anunciando que recortará su gama de modelos hasta en un 50 por ciento. BMW emitió su tercera advertencia de beneficios relacionada con China en menos de tres años en junio, luego confirmó que las ventas en China se habían desplomado un 30 por ciento en el segundo trimestre y recortó su previsión de margen automotriz para 2026 de un corredor del 4 al 6 por ciento a solo el 1 al 3 por ciento. Audi, el tercer pilar del trío premium alemán, vio caer las ventas en China un 19 por ciento en el primer semestre.

La mayor caída de Mercedes-Benz en una década

El beneficio operativo de Mercedes-Benz en 2025 se desplomó un 57%, hasta los 5.800 millones de euros, su mayor caída anual en más de una década. La compañía atribuyó explícitamente este descenso a la competencia de BYD y Xiaomi, que le superaron en precio y tecnología en el que fuera su mercado de mayor crecimiento. La contribución de China a los ingresos del grupo cayó por debajo del 16%, tras una contracción constante ante el auge de la competencia nacional. Las ventas en China durante el segundo trimestre de 2026 disminuyeron otro 30%. En conjunto, las ventas de Volkswagen, Mercedes, BMW y Porsche en China cayeron entre un 30% y un 41% en el segundo trimestre.

¿Por qué los aranceles no han solucionado el problema para los fabricantes de automóviles europeos?

Hasta ahora, la respuesta de Bruselas ha consistido en la defensa comercial, la imposición de aranceles antisubvenciones de hasta el 38 % y negociaciones en curso sobre compromisos de precios mínimos como alternativa a los aranceles. Esto ha ralentizado el ritmo de crecimiento de la cuota de mercado china, pero solo marginalmente. A los fabricantes de automóviles chinos no les gusta la decisión, pero, dado que apuestan por el largo plazo, están dispuestos a asumir los aranceles a corto plazo como parte del coste de consolidar su posición en Europa.

La respuesta de BYD ha sido construir una planta en Hungría, y próximamente anunciará una segunda planta en otro lugar de Europa, evitando así por completo la barrera arancelaria al fabricar dentro del bloque. Las empresas conjuntas de Stellantis con Leapmotor y Dongfeng implican que ya se fabrican automóviles chinos bajo la marca Voyah de Dongfeng, junto con la marca Leapmotor, utilizando la capacidad europea subutilizada de Stellantis.

Los aranceles protegen los márgenes de las importaciones. No solucionan la brecha de competitividad subyacente en costes, integración de software o ritmo de desarrollo de productos que ha llevado a Europa a esta situación. De hecho, estrategias de localización como la planta de BYD en Hungría implican que la siguiente fase de esta historia se desarrolle en suelo europeo, bajo la legislación laboral europea, compitiendo directamente con los trabajadores que los aranceles pretendían proteger.

¿Qué significa esto para la próxima década de los fabricantes de automóviles europeos?

La propuesta de Wan Gang se redactó cuando la industria automotriz china apenas tenía presencia en el panorama mundial. Veintiséis años después, exporta más de un millón de vehículos al mes, lidera el mercado mundial de autobuses eléctricos y está desmantelando los márgenes de beneficio de las marcas premium más prestigiosas de Europa, informe trimestral tras informe. Nada de esto requirió engaño. China publicó sus intenciones, las financió con una coherencia admirable a lo largo de múltiples ciclos políticos y las llevó a cabo con una paciencia industrial que el capitalismo occidental, basado en los resultados trimestrales, encuentra estructuralmente difícil de igualar.

Los fabricantes de automóviles europeos tuvieron los mismos veinte años, considerablemente más capital y no les faltó advertencia. Lo que les faltó fue la voluntad de canibalizar un presente rentable para asegurar su futuro, hasta que llegara ese futuro. Eso no es mala suerte. Es un fracaso estratégico, cometido en salas de juntas, un barrio cómodo tras otro, y Como ya hemos preguntado antes, ¿acaso Europa todavía quiere una industria automovilística? Es una pregunta válida para plantearse teniendo en cuenta lo que muestran realmente estos resultados.

El ajuste de cuentas que se está produciendo en Wolfsburg, Múnich y Stuttgart no es culpa de China. Es la factura que finalmente se está pagando, y para cualquiera que trabaje en finanzas y arrendamiento, una crisis que ya está transformando los valores residuales de los vehículos eléctricos y los sistemas ABS para automóviles es la consecuencia comercial directa de las decisiones de los consejos de administración que aquí se analizan, no una historia aparte.

Preguntas frecuentes

1. ¿Por qué los fabricantes de automóviles europeos perdieron terreno frente a China en el sector de los vehículos eléctricos?

Porque tenían un negocio de combustión enormemente rentable que proteger y optaron por no canibalizarlo, mientras que China ejecutó una estrategia declarada y financiada con fondos públicos para vehículos eléctricos de manera consistente durante más de dos décadas, comenzando con la propuesta de Wan Gang en el año 2000.

2. ¿Qué grado de exposición tienen los fabricantes de automóviles europeos al mercado chino?

Fuertemente. Volkswagen, BMW, Mercedes y Audi registraron descensos en las ventas en China de entre el 19 y el 37 por ciento en sus resultados de 2026, y el beneficio operativo de Mercedes en 2025 cayó un 57 por ciento, su mayor descenso anual en más de una década.

3. ¿Protegen los aranceles de la UE a los fabricantes de automóviles europeos?

Solo marginalmente. Los aranceles antisubvenciones del 17 al 38 por ciento han ralentizado el ritmo de las ganancias de cuota de mercado chinas, pero no han solucionado la brecha subyacente en costos, software y ritmo de desarrollo de productos, y las marcas chinas están fabricando cada vez más dentro de la UE para evitar por completo los aranceles.

4. ¿Cuál fue la propuesta de Wan Gang en el año 2000 y por qué fue importante?

Se trató de una propuesta estratégica al Consejo de Estado de China que argumentaba que China debería saltarse por completo la ingeniería de combustión y centrarse en la propulsión eléctrica. Esta propuesta fue adoptada en el Programa nacional 863 ese mismo año y se siguió aplicando de forma consistente durante más de dos décadas.

5. ¿Cuántos vehículos exportará China en 2026?

Las exportaciones mensuales de China superaron el millón de unidades por primera vez en junio de 2026, alcanzando las exportaciones acumuladas del primer semestre los 5,096 millones de vehículos, de los cuales 2,355 millones fueron vehículos de nuevas energías.

6. ¿Qué papel desempeñan los autobuses eléctricos en la expansión europea de China?

Un hecho significativo y poco divulgado. Los fabricantes chinos Yutong y BYD representan actualmente entre un cuarto y un 28 por ciento del mercado europeo total de autobuses eléctricos, gran parte del cual se ha obtenido mediante licitaciones financiadas con fondos públicos en lugar de por la elección del consumidor privado.