Perché l'Europa dovrebbe pensarci due volte prima di cedere le sue fabbriche automobilistiche ai produttori cinesi?

"Un letto, due sogni" è la traduzione del proverbio cinese 同床异梦 (tóng chuáng yì mèng). Descrive un rapporto commerciale in cui due parti sono strettamente legate e agiscono in parallelo, ma perseguono obiettivi, valori o intenzioni nascoste fondamentalmente diversi, persino incompatibili.

Nella storia industriale a volte capita che una decisione presa in un determinato settore appaia economicamente razionale, giustificabile al consiglio di sorveglianza o persino politicamente vantaggiosa, in quanto garantisce l'occupazione. Solo in seguito si scopre che è stato sacrificato un interesse ben più importante. L'Europa potrebbe trovarsi sull'orlo di una situazione simile nel settore automobilistico.

In tutta Europa, le case automobilistiche consolidate si trovano a dover affrontare problemi come stabilimenti sottoutilizzati, quote di mercato in calo, costi energetici elevati, margini di profitto in contrazione e la realtà che i produttori automobilistici cinesi, un tempo una minaccia lontana, sono diventati concorrenti quotidiani. La tentazione è forte. Se uno stabilimento europeo opera solo a metà della sua capacità, un programma di produzione è in fase di conclusione e la sua chiusura sarebbe politicamente delicata e costosa, perché non affittarlo, venderlo, condividerlo o creare una joint venture con un produttore cinese in rapida espansione?

Sulla carta, potrebbe sembrare pragmatico. Tuttavia, in pratica, potrebbe essere l'equivalente, per l'industria automobilistica, di svendere i propri gioielli di famiglia.

La questione non è se i produttori europei debbano collaborare con le aziende cinesi. L'industria automobilistica è sempre stata internazionale, ad alta intensità di capitale e caratterizzata da alleanze. Né è rilevante chiedersi se le case automobilistiche cinesi meritino la loro ascesa. In molti ambiti, certamente sì: costi, velocità, software, catene di fornitura delle batterie, ciclo di vita del prodotto e rapporto qualità-prezzo. La vera questione è se i produttori europei stiano cadendo in una trappola strategica sempre più pericolosa, non solo concedendo ai loro concorrenti l'accesso al mercato europeo, ma anche permettendo loro di dominare il panorama industriale europeo.

Le recenti notizie non sono un caso isolato. Stellantis e Leapmotor hanno annunciato l'intenzione di rafforzare la loro alleanza strategica. Ciò include la potenziale produzione del Leapmotor B10 nello stabilimento Stellantis di Saragozza a partire dal 2026, un possibile SUV elettrico compatto Opel basato sull'ecosistema Leapmotor International e discussioni relative al trasferimento dello stabilimento Stellantis di Villaverde (Madrid) alla filiale spagnola di Leapmotor International. Anche Ford e Geely avrebbero avviato trattative per un'alleanza industriale e tecnologica. Secondo alcune fonti, lo stabilimento Ford di Valencia sarebbe la sede europea più probabile. Chery si sta preparando a produrre in un ex stabilimento Nissan a Barcellona e prevede di raggiungere una produzione di 150.000 veicoli all'anno entro il 2029.

Nissan, Ford, Stellantis, Geely, Chery, Leapmotor e altre aziende sono coinvolte a vari livelli in questa stessa questione. È una storia di sovraccapacità, ma anche di influenza industriale.

La giustificazione a breve termine è allettante.

Le motivazioni alla base di questi accordi sono facilmente comprensibili. Gli stabilimenti europei rappresentano investimenti significativi. I contratti collettivi, le attrezzature, le pressioni politiche e gli investimenti esistenti rendono difficile qualsiasi chiusura. Anche uno stabilimento che opera al di sotto della sua capacità massima comporta costi fissi. Se un altro produttore è in grado di aumentare il volume di produzione, preservare i posti di lavoro, migliorare l'utilizzo della capacità produttiva e potenzialmente fornire accesso a componenti per veicoli elettrici più economici, l'offerta risulta allettante.

Stellantis vede l'espansione di Leapmotor come un'opportunità per incrementare la produzione a Saragozza, consolidare lo stabilimento di Villaverde, migliorare l'accessibilità dei veicoli elettrici a batteria e ridurre i tempi di immissione sul mercato grazie agli acquisti di gruppo e all'utilizzo di componenti provenienti dall'ecosistema di Leapmotor International. Le discussioni tra Ford e Geely si sono inserite in uno sforzo congiunto per contenere l'aumento dei costi tecnologici e di produzione, in particolare nei settori dei veicoli connessi e della guida autonoma. L'insediamento di Chery a Barcellona fornisce all'azienda cinese una base produttiva europea, mentre gli investitori spagnoli possono evidenziare gli investimenti, i posti di lavoro e l'attività industriale generati su terreni che altrimenti sarebbero rimasti inutilizzati.

Da una prospettiva puramente finanziaria, questi accordi possono sembrare razionali. È meglio far funzionare una fabbrica a pieno regime piuttosto che chiuderla. È meglio incassare i proventi degli affitti, le plusvalenze o il valore delle joint venture piuttosto che mantenere una capacità produttiva inutilizzata. È meglio affermare che l'Europa continua a produrre veicoli piuttosto che ammettere che alcune delle sue fabbriche tradizionali non sono più strutturalmente competitive.

Il pericolo, tuttavia, risiede nella confusione che si respira in Europa tra l'utilizzo della capacità produttiva e il potere industriale. Mantenere una fabbrica in funzione non implica necessariamente il mantenimento del controllo strategico. Replicare internamente il successo di un'altra azienda può dare l'illusione di una ripresa, ma può condurre a un graduale declino se la creazione di valore, la tecnologia, le relazioni con i clienti e la futura gamma di prodotti risiedono altrove.

Ecco la domanda inquietante: le case automobilistiche europee stanno riempiendo le loro fabbriche vuote o stanno aiutando i loro concorrenti più pericolosi a consolidare la propria posizione, da cui conquisteranno la prossima generazione di consumatori europei?

La strategia cinese è logica e spietata.

Le case automobilistiche cinesi non sono i cattivi di questa storia; sono tra gli attori più disciplinati dell'industria automobilistica globale, agendo con rapidità, determinazione e audacia. La loro strategia in Europa è razionale e coerente, e per molti versi ammirevole, proprio perché vedono il continente per quello che è: uno dei mercati automobilistici più importanti al mondo. Beneficia di consumatori esigenti, canali di finanziamento e leasing efficienti, reti di concessionari e assistenza post-vendita ben consolidate, aree metropolitane densamente popolate e un quadro normativo che incoraggia costantemente l'industria a sviluppare veicoli a basse emissioni. Ma l'Europa presenta anche delle sfide: dazi, omologazione, fiducia nel marchio, logistica, controllo politico e riluttanza dei consumatori.

La produzione locale risolve simultaneamente molti di questi problemi. Riduce il rischio di dazi doganali sui veicoli elettrici prodotti in Cina. Rafforza l'immagine del marchio "Made in Europe". Accorcia le catene di approvvigionamento. Crea fiducia tra gestori di flotte, società di leasing, governi e consumatori. Inoltre, offre ai marchi cinesi l'accesso a una forza lavoro qualificata, a reti di fornitori consolidate, a canali logistici collaudati e alla credibilità industriale associata alla produzione europea.

Il contesto tariffario è cruciale. Nel 2024, la Commissione europea ha concluso che le catene del valore dei veicoli elettrici a batteria (BEV) in Cina ricevevano sussidi indebiti e ha proposto dazi compensativi provvisori del 17,4% per BYD, del 20% per Geely, del 38,1% per SAIC, del 21% per gli altri produttori cinesi di BEV che collaborano (non inclusi nel campione) e del 38,1% per i produttori che non collaborano. Reuters ha riferito che i dazi UE fino al 35% sui BEV prodotti in Cina non hanno dissuaso le case automobilistiche cinesi dall'importare modelli in Europa, mentre i veicoli con motore a combustione interna e ibridi non sono soggetti a questi dazi sui BEV.

In questo contesto, sfruttare la capacità produttiva europea non è un atto di generosità, bensì una scelta strategica. Se i dazi rendono le importazioni cinesi meno attraenti, produrre in Europa è consigliabile. Se i clienti sono diffidenti nei confronti di marchi cinesi sconosciuti, produrre in sinergia con produttori europei affermati rappresenta un'opzione. Infine, se i produttori di apparecchiature originali (OEM) affermati dispongono di stabilimenti sottoutilizzati e necessitano di capitali, la loro vulnerabilità può essere sfruttata per ottenere un vantaggio competitivo sul mercato.

Non è immorale. È esattamente ciò che dovrebbe fare un atleta disciplinato.

Il problema è che l'Europa sembra negoziare da una posizione di debolezza, pur presentandosi come forte. I produttori cinesi non hanno bisogno di acquisire l'intera industria automobilistica europea per ribaltare gli equilibri di potere. Hanno bisogno di una capacità produttiva sufficiente, di un'ampia rete di distribuzione, di un'adeguata accettazione da parte dei consumatori e di tempo a sufficienza.

L'evoluzione della quota di mercato è già visibile.

La situazione sarebbe meno preoccupante se le case automobilistiche cinesi avessero una quota di mercato inferiore. Tuttavia, non è così. La loro quota di mercato in Europa è raddoppiata, passando dal 3,1% nel 2024 al 6,1% nel 2025. Nel Regno Unito si attestava intorno all'11%, in Spagna e Italia intorno al 9% e in Norvegia intorno al 14%. Alcuni veicoli cinesi venivano offerti a un prezzo inferiore di 10.000 euro rispetto a modelli europei comparabili.

Questa differenza di prezzo è significativa. Minaccia i flussi di entrate che storicamente hanno sostenuto la notorietà del marchio in Europa, la redditività delle concessionarie, quella delle filiali finanziarie dei produttori e la fiducia nel valore residuo. Sebbene la tradizione del marchio rimanga importante, le rate mensili, le caratteristiche tecnologiche, la fiducia nella garanzia e il valore percepito spesso hanno un peso maggiore.

Questa pressione si riflette anche nei flussi commerciali. Secondo il Rapporto economico e commerciale 2025 dell'ACEA, le importazioni di automobili cinesi nell'UE hanno superato per la prima volta il milione di unità. Lo stesso rapporto indica che le esportazioni dell'UE verso la Cina sono diminuite del 43% a causa dell'aumento della concorrenza.

È un circolo vizioso. Le case automobilistiche europee stanno perdendo quote di mercato a favore dei concorrenti cinesi in Cina, mentre i veicoli cinesi stanno guadagnando quote di mercato in Europa. E alcuni di questi concorrenti potrebbero ottenere l'accesso agli impianti di produzione europei grazie al supporto delle stesse aziende la cui posizione stanno indebolendo.

La capacità non è neutrale.

Un errore comune in questo dibattito è quello di considerare la capacità produttiva come un concetto neutro. Uno stabilimento automobilistico non è semplicemente un insieme di mattoni, presse, robot e reparti di verniciatura. È un organismo industriale a tutti gli effetti. Comprende competenze tecniche, rapporti con i fornitori, sistemi di garanzia della qualità, processi ingegneristici, manodopera qualificata, esperienza logistica e know-how tacito. Quando un nuovo produttore si integra in questo organismo, non si tratta semplicemente di affittare uno spazio. Si tratta di apprendere, adattarsi, integrarsi e costruire un rapporto di fiducia con gli stakeholder locali.

Questo è estremamente vantaggioso per i fornitori automobilistici cinesi. Già beneficiano di velocità, controllo dei costi ed economie di scala nel mercato interno. Ciò che mancava loro in Europa era credibilità, presenza locale e fiducia. L'eccesso di capacità produttiva in Europa offre loro tutto questo. Possono quindi affermare: "Non si tratta di importazioni da lontano che arrivano via nave; si tratta di veicoli costruiti in Europa, fabbricati in stabilimenti europei da lavoratori europei".

Per i produttori di apparecchiature originali (OEM) affermati, il rischio opposto è considerevole. Quando un marchio cinese si insedia nella stessa regione, recluta talenti dallo stesso settore, si avvale di fornitori locali e conquista la fiducia dei gestori di flotte e delle società di leasing, il leader del mercato europeo contribuisce a normalizzare la presenza del suo concorrente.

Ecco perché la metafora dell'"argenteria di famiglia" è così azzeccata. L'argento rappresenta non solo l'edificio della fabbrica in sé, ma simboleggia anche il vantaggio industriale accumulato che lo circonda: un secolo di tradizione ingegneristica, una vasta rete di fornitori, una forza lavoro qualificata e la discreta credibilità che la produzione europea ha portato nei padiglioni fieristici di tutto il mondo.

Il rischio per il marchio è più grave del rischio per la fabbrica.

La forza dell'industria automobilistica europea si è sempre basata su molto più della semplice produzione. Si è basata sui suoi marchi. Peugeot, Opel, Ford Europe, Nissan Sunderland, Volkswagen, Renault, Fiat, Volvo, Mercedes-Benz, BMW e molti altri incarnavano una combinazione di ingegneria, identità, radici regionali e fiducia. Alcuni hanno avuto più successo di altri. Alcuni hanno perso la strada. Ma i consumatori europei li associano ancora oggi a una grande importanza.

Se un SUV elettrico a marchio Opel, come quello descritto da Stellantis, potesse beneficiare di componenti provenienti dall'ecosistema di Leapmotor International, il suo prezzo potrebbe essere migliorato e il suo lancio sul mercato accelerato. Tuttavia, ciò solleva una questione più complessa: cosa rende, a lungo termine, questo veicolo una vera Opel, piuttosto che una semplice espressione europeizzata del know-how dell'industria cinese dei veicoli elettrici? Se Ford dovesse gestire uno stabilimento europeo in partnership con Geely, Ford Europa si troverebbe di fronte allo stesso dilemma: dove finisce la cooperazione pragmatica e dove inizia la dipendenza strategica?

Inizialmente, i consumatori potrebbero non prestare molta attenzione. Se il veicolo è attraente, conveniente, ben equipaggiato e offerto con rate mensili allettanti, molti lo acquisteranno. Ma i marchi perdono gradualmente valore. Di solito non scompaiono da un giorno all'altro. Diventano meno distintivi, meno sicuri, meno tecnologicamente avanzati e meno innovativi. Col tempo, i clienti non si chiedono più cosa rappresenti un marchio europeo. Si chiedono solo se l'offerta sia competitiva.

A questo punto, il marchio è diventato il simbolo della situazione economica di qualcun altro.

Questo è particolarmente pericoloso nel settore del finanziamento automobilistico. Il valore residuo dipende non solo dalla qualità del prodotto, ma anche dalla fiducia nella domanda futura, dalla notorietà del marchio, dal volume del mercato dell'usato, dall'impegno dei concessionari e dalla percezione dei gestori delle flotte. Se i marchi europei perdono valore o diventano eccessivamente dipendenti da fattori esterni, le conseguenze si faranno sentire nei contratti di leasing, nelle condizioni di finanziamento PCP, nei valori residui garantiti e nei comitati di gestione del rischio ben prima che siano percepibili a livello di concessionaria.

L'Europa dovrebbe distinguere tra cooperazione e capitolazione.

Tutto ciò non significa che l'Europa debba rifugiarsi in illusioni protezionistiche. I produttori cinesi non scompariranno. Né l'Europa dovrebbe illudersi che tutte le fabbriche esistenti possano essere preservate così come sono. Alcune capacità produttive sono, di fatto, eccessive. Alcune strutture di costo sono insostenibili. Alcuni produttori europei erano troppo lenti, troppo complessi e troppo dipendenti dalla reputazione dei loro marchi affermati.

La soluzione non sta nel proibire la cooperazione. La soluzione sta nella capacità di individuare con discernimento i tipi di cooperazione che rafforzano l'Europa e quelli che la indeboliscono.

Esiste una forma di collaborazione giustificabile che consente ai produttori europei di apparecchiature originali (OEM) di accedere a tecnologie economicamente vantaggiose, mantenendo al contempo il controllo del proprio marchio, della fedeltà dei clienti, dei dati, delle competenze di sviluppo e delle capacità produttive strategiche. Tuttavia, esiste anche una forma pericolosa in cui rinunciano alle proprie competenze, adottano le strutture di costo dei concorrenti, compromettono la qualità dei propri prodotti e abituano gradualmente i clienti a considerare la concorrenza come il nuovo standard.

La prima è l'adattamento industriale. La seconda è la resa ordinata.

Pertanto, gli organismi di controllo e i responsabili politici europei dovrebbero porsi domande più fondamentali prima di concludere qualsiasi rapporto sull'"utilizzo della capacità produttiva". Chi gestisce i rapporti con i clienti? Chi controlla l'infrastruttura software? Chi possiede i dati? Chi determina il ciclo di vita del prodotto? Chi intasca il margine di profitto? Chi decide sugli acquisti? Chi controlla la strategia relativa alle batterie? Chi trarrà vantaggio dal fatto che lo stabilimento operi a pieno regime tra cinque anni?

Se la verità è che il produttore europeo di apparecchiature originali (OEM) trattiene i costi della manodopera mentre il partner cinese garantisce il futuro, allora l'accordo non è strategico, ma puramente superficiale.

La vera prova è il punto di non ritorno.

L'espressione più preoccupante in questo dibattito è quella di "punto di non ritorno". Questo punto non viene raggiunto quando un marchio europeo scompare, ma prima: quando il marchio non è più in grado di finanziare piattaforme concorrenti, quando i fornitori basano la loro ottimizzazione sulle dimensioni di altre aziende, quando gli istituti finanziari perdono fiducia nel valore residuo, quando i rivenditori privilegiano il franchising rispetto alla crescita più rapida e quando i clienti smettono di dare per scontato che "europeo" sia sinonimo di "migliore".

A questo punto, il declino è irreversibile.

I produttori cinesi non hanno bisogno di distruggere direttamente i marchi europei. Devono semplicemente ridurne l'importanza. Raggiungono questo obiettivo offrendo più tecnologia a costi inferiori, agendo più rapidamente, acquisendo capacità produttive europee, localizzando la produzione solo nella misura necessaria a neutralizzare l'opposizione politica e dando ai produttori affermati l'impressione che qualsiasi accordo commerciale sia una risposta sensata alle pressioni a breve termine.

L'Europa deve quindi guardare oltre le singole transazioni. La questione non è se vendere una fabbrica, affittare un immobile o costituire una joint venture sia saggio, ma cosa questo modello implichi. Se i produttori europei perdono quote di mercato e monetizzano risorse sottoutilizzate concedendo l'accesso a società che si impossessano di tali quote, l'Europa non si sta ristrutturando, ma sta finanziando la propria rovina.

Una migliore risposta europea

L'Europa conserva tutti i suoi punti di forza. Beneficia di marchi affermati, competenze tecniche, elevati standard di sicurezza, un posizionamento premium, una solida capacità finanziaria, un'ampia rete di fornitori, una significativa capacità produttiva e una solida esperienza normativa. Inoltre, nonostante i prezzi competitivi, i suoi consumatori continuano a dare priorità a fiducia, servizio, design, sicurezza e coerenza del marchio.

Ma queste fortezze non si difenderanno da sole.

Le case automobilistiche europee devono considerare le decisioni relative alla capacità produttiva come strategiche, non meramente finanziarie. Se uno stabilimento è sovrautilizzato, devono valutare se il suo trasferimento a un concorrente diretto genererà un maggiore valore aggiunto a lungo termine rispetto alla sua riconversione per la produzione di batterie, componenti, integrazione di sistemi embedded per veicoli, rigenerazione, veicoli commerciali o nuove alleanze basate su piattaforme europee. Non tutte le alternative saranno praticabili, ma la vendita o la condivisione della capacità produttiva con un concorrente in rapida crescita non dovrebbe diventare la soluzione standard, anche se sembra la più semplice.

Devono inoltre riscoprire il coraggio di innovare. Il successo dei produttori cinesi non si basa unicamente sui prezzi bassi. Deriva dalla loro reattività, dalla ricchezza delle funzionalità, dall'efficace integrazione delle funzioni digitali e dalla consapevolezza che i clienti si aspettano un reale valore aggiunto con i pagamenti mensili. L'Europa non può competere con la nostalgia, la complessità e le costose auto elettriche di piccole dimensioni. Deve concentrarsi su auto di qualità superiore, autonomie più ridotte, cicli di sviluppo più rapidi, software più efficienti e soluzioni di finanziamento che preservino il valore residuo, anziché focalizzarsi esclusivamente sui dati di immatricolazione.

I responsabili politici devono smettere di considerare i dazi come l'unica strategia. Sebbene i dazi possano far guadagnare tempo, questo tempo è prezioso solo se utilizzato in modo efficace. La procedura sui dazi compensativi della Commissione europea può attenuare le preoccupazioni relative ai sussidi, ma non affronta i problemi europei in materia di costi, velocità, batterie, software o capacità produttiva. Mentre i produttori cinesi di apparecchiature originali (OEM) possono rispondere producendo in Europa utilizzando attrezzature europee, la politica industriale europea deve andare oltre la semplice protezione delle frontiere.

In conclusione: non vendete i gioielli di famiglia per pagare le bollette di questo trimestre.

La questione centrale è semplice: l'Europa vuole rimanere un produttore di automobili che esercita un controllo strategico, oppure diventare un polo produttivo per la prossima generazione di leader globali?

Questa domanda potrebbe sembrare allarmistica, ma la realtà sta già cambiando. I marchi cinesi stanno guadagnando quote di mercato in Europa. Le esportazioni dell'UE verso la Cina sono crollate. Le importazioni di prodotti cinesi nell'UE hanno superato il milione di unità. Le fabbriche europee sono sotto pressione. I produttori cinesi di apparecchiature stanno cercando di delocalizzare la produzione. I produttori affermati hanno bisogno di liquidità, di ottimizzare l'utilizzo della capacità produttiva e di sostegno politico. Ognuna di queste operazioni, presa singolarmente, può essere giustificata. Tuttavia, la loro combinazione è più difficile da spiegare.

Alcuni leader sostengono che un'alleanza sia inevitabile. Potrebbero non avere torto. Ma l'inevitabilità non è sinonimo di saggezza. Se la cooperazione permette ai produttori europei di recuperare competitività, proteggere la sovranità dei propri marchi e rafforzare il controllo tecnologico, allora può essere giustificata. D'altro canto, se permette semplicemente ai produttori cinesi di impadronirsi della capacità produttiva europea, standardizzare i propri marchi, eludere i dazi e accelerare la perdita di quote di mercato, allora l'Europa avrà sacrificato il proprio futuro per un miglioramento a breve termine della redditività delle proprie fabbriche.

Questa non è una strategia. Questa è una vendita a rate.

Le case automobilistiche cinesi non hanno motivo di deridere l'Europa. Devono semplicemente aspettare che l'Europa si congratuli con se stessa per aver mantenuto in funzione le proprie fabbriche, mentre il futuro passa silenziosamente di mano. Il patrimonio familiare non svanisce in un istante. Si dissolve lentamente, come l'argento lucidato, mentre tutti concordano sul fatto che il prezzo pagato fosse equo.