Cómo el Reino Unido podría compensar los 30.000 millones de libras esterlinas que perdió en impuestos sobre el combustible debido a los vehículos eléctricos.

Desde el momento en que el primer vehículo eléctrico de batería salió silenciosamente de una gasolinera, se arraigó entre los consumidores una idea: que la movilidad eléctrica era fundamentalmente barata. Para los primeros usuarios, aquellos con cargadores domésticos, tarifas reducidas y el beneficio de generosos incentivos gubernamentales, esta idea era, en general, correcta. Cargar un coche familiar durante la noche con una tarifa eléctrica doméstica era, y sigue siendo, muchísimo más barato por kilómetro que llenar un depósito de gasolina o diésel.

Pero la idea de que los vehículos eléctricos de batería son una solución de transporte de bajo coste siempre se basó en una anomalía estructural más que en una verdad económica duradera.

El Tesoro británico recauda más de 30.000 millones de libras esterlinas anuales en concepto de impuestos sobre el combustible y el IVA aplicado a la venta de gasolina y diésel, lo que representa aproximadamente el 2 % de la recaudación fiscal total. Ningún gobierno racional iba a permitir que esa fuente de ingresos desapareciera sin más a medida que el parque automovilístico hiciera la transición a la energía eléctrica.

La cuestión nunca fue si los conductores de vehículos eléctricos acabarían pagando impuestos por el uso que hacen de las carreteras.

La única pregunta real era cómo.

La desigualdad económica en la propiedad de vehículos eléctricos

Una de las mayores complicaciones en la transición a la movilidad eléctrica es que no todos los conductores de vehículos eléctricos experimentan la misma situación económica.

Para los conductores que cargan el vehículo durante la noche en casa, los costes de electricidad pueden reducirse a alrededor de 7-8 peniques por kWh, lo que genera costes de funcionamiento excepcionalmente bajos en comparación con los vehículos de combustión interna.

Para los conductores que dependen de la red pública de recarga, la realidad es muy diferente.

Los costes típicos de recarga pública pueden alcanzar:

• Alrededor de 50 peniques por kWh para la carga pública estándar.

• Hasta 76 peniques por kWh para carga rápida y ultrarrápida.

A esto se suma otro desequilibrio.

La electricidad doméstica está sujeta a un IVA del 5%, mientras que la recarga pública está gravada con un IVA del 20%. Los críticos han denominado a esta disparidad el “impuesto a la acera” porque afecta de manera desproporcionada a:

• hogares urbanos

• residentes de apartamentos

• Conductores sin aparcamiento fuera de la vía pública

• Los consumidores de bajos ingresos no pueden instalar cargadores domésticos.

  
  

Esto crea una desigualdad estructural dentro de la propia adopción de vehículos eléctricos.

Si bien los responsables políticos siguen dando prioridad a la electrificación de las flotas de vehículos, la cuestión de la equidad en las tarifas sigue sin resolverse en gran medida.

El problema de los ingresos se está volviendo imposible de ignorar.

El reto fiscal al que se enfrenta el Tesoro es ahora considerable.

Según las proyecciones de la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria, se espera que los ingresos por impuestos sobre los combustibles disminuyan drásticamente a medida que se acelere la adopción de vehículos eléctricos:

• Los ingresos procedentes del impuesto sobre los combustibles podrían caer hasta los 12.000 millones de libras esterlinas a principios de la década de 2030.

• Los ingresos podrían acercarse a cero en dos décadas a medida que los vehículos de gasolina y diésel se retiren del mercado.

  
  

Los modelos gubernamentales también sugieren que para 2030:

• Aproximadamente uno de cada cinco conductores británicos podría no pagar ningún impuesto equivalente al impuesto sobre el combustible.

• Los conductores de vehículos de gasolina y diésel seguirían contribuyendo con aproximadamente 480 libras esterlinas anuales en concepto de impuesto sobre el combustible.

  
  

Esto crea tres presiones interconectadas.

Pérdida absoluta de ingresos

A medida que se acerca la prohibición de vehículos de combustión nuevos en 2030 y se acelera la penetración de los vehículos eléctricos, el Tesoro se enfrenta a una importante disminución de los ingresos fiscales.

Desigualdad distributiva

Los conductores de vehículos de gasolina y diésel siguen pagando el impuesto completo sobre el combustible, mientras que muchos propietarios de vehículos eléctricos conducen, en la práctica, libres de impuestos.

Financiación de infraestructuras

Los vehículos eléctricos siguen contribuyendo a:

• Desgaste de la carretera

• Congestión

• demanda de infraestructura

Sin embargo, en la actualidad no realizan ninguna contribución equivalente a los impuestos viales tradicionales.

La transición a la movilidad eléctrica es irreversible.

El reto ahora es crear una estructura tributaria de reemplazo que sea:

• Escalable administrativamente

• Justo

• Difícil de manipular

• Políticamente viable

  
  

Propuesta actual del Gobierno: eVED

El enfoque actual del Gobierno del Reino Unido es el impuesto especial sobre vehículos eléctricos (eVED, por sus siglas en inglés), anunciado en el Presupuesto de Otoño de 2025 y actualmente en fase de consulta. Se prevé que el programa entre en vigor en abril de 2028.

Bajo eVED:

• Los propietarios de vehículos totalmente eléctricos declararían ellos mismos el kilometraje anual.

• Los conductores pagarían aproximadamente 3 peniques por milla.

• Los equivalentes de gasolina y diésel contribuyen actualmente con alrededor de 6 peniques por milla en concepto de impuesto sobre el combustible.

• Los híbridos enchufables pagarían alrededor de 1,5 peniques por milla porque continúan comprando combustible.

A nivel conceptual, el sistema tiene verdaderas fortalezas .

• Evita el rastreo por GPS o la vigilancia en tiempo real.

• Utiliza la infraestructura existente de la DVLA.

• Preserva un incentivo financiero para la adopción de vehículos eléctricos.

• Mantiene una tributación más baja que los vehículos de gasolina y diésel.

Políticamente, esto es importante. El gobierno claramente quiere evitar desalentar la adopción de vehículos eléctricos durante una fase de transición crítica.

La debilidad estructural de eVED

A pesar de estas ventajas, el sistema propuesto presenta una vulnerabilidad importante.

Depende del kilometraje declarado por el usuario. A diferencia del impuesto sobre el combustible, que se recauda automáticamente en el punto de venta y es intrínsecamente preciso, el eVED crea una obligación de declaración que se basa en la honestidad del consumidor. Esto introduce riesgos previsibles.

El fraude en el kilometraje ya existe en el mercado de vehículos usados, especialmente en lo que respecta a los registros de inspección técnica y los precios de reventa. Ampliar los incentivos económicos para declarar un kilometraje anual inferior al real probablemente incrementaría esta práctica a gran escala. Además, la aplicación de la ley se volvería sumamente compleja.

HMRC necesitaría mecanismos capaces de validar millones de declaraciones de kilometraje, lo que generaría una importante carga administrativa y un coste considerable.

Existe además un segundo problema. Incluso con un cumplimiento perfecto, la estructura propuesta de 3 peniques por milla está calibrada por debajo del equivalente al impuesto sobre el combustible. Esto significa que el impuesto sobre vehículos eléctricos (eVED) solo recuperaría una parte de la base de ingresos perdida.

En el mejor de los casos, funciona como un mecanismo de transición más que como una arquitectura fiscal duradera a largo plazo.

Una solución más elegante: gravar la electricidad, no al conductor.

Es posible que ya exista una solución más elegante dentro de la propia infraestructura.

En lugar de gravar el trayecto o exigir declaraciones de kilometraje, la tributación podría aplicarse directamente a la electricidad suministrada a través de puntos de recarga de vehículos eléctricos registrados.

El principio es sencillo.

En lugar de preguntar a los conductores la distancia recorrida, los ingresos se recaudarían automáticamente en el punto donde se suministra electricidad al punto de recarga.

En la práctica, los proveedores de electricidad se convertirían en el mecanismo de recaudación, de forma muy similar a como los vendedores de combustible recaudan actualmente el impuesto sobre los combustibles.

Cómo funcionaría un tramo impositivo del IVA para la electricidad del transporte.

Según este modelo, el gobierno crearía un tramo específico del IVA para la "electricidad destinada al transporte".

Esto podría situarse en torno al 15-18% de IVA y aplicarse específicamente a la electricidad suministrada a través de puntos de recarga de vehículos eléctricos registrados, entre los que se incluyen:

• Puntos de recarga domésticos

• Infraestructura de carga en el lugar de trabajo

• estaciones de carga públicas

Fundamentalmente, gran parte de la infraestructura ya existe. Las condiciones actuales de las subvenciones OZEV ya exigen el registro de los puntos de recarga de vehículos eléctricos domésticos, lo que significa que ya existe una base de activos identificable.

Al mismo tiempo:

• Los proveedores de electricidad ya miden el consumo.

• Los operadores de redes de distribución ya realizan un seguimiento del consumo.

• Los sistemas de IVA ya distinguen entre categorías de suministro.

No sería necesario crear un sistema de cobro completamente nuevo.

Por qué este modelo es estructuralmente más resistente

La principal ventaja de este método es su simplicidad. El conductor no necesita informar nada. El proveedor registra directamente el consumo de electricidad, lo que dificulta considerablemente la manipulación en comparación con el autoinforme del kilometraje.

El sistema también ofrece varias ventajas estructurales:

• Sin dispositivos de rastreo

• Sin monitorización GPS

• No habrá nueva agencia gubernamental

• No supone ninguna carga adicional de presentación de informes para los automovilistas.

La recaudación de ingresos se vuelve automática y escalable a medida que aumenta la adopción de vehículos eléctricos.

Las ventajas y desventajas y los desafíos políticos

Ningún modelo tributario está exento de complicaciones.

Un impuesto sobre la electricidad destinada al transporte también plantearía importantes cuestiones políticas.

Los vehículos eléctricos de batería son significativamente más eficientes energéticamente que los vehículos de combustión. Un kilovatio-hora de electricidad genera una autonomía considerablemente mayor que su equivalente en combustible líquido.

En consecuencia, lograr la neutralidad en materia de ingresos fiscales podría requerir niveles impositivos más elevados de los que los consumidores esperan actualmente.

También está la cuestión de la equidad entre:

• Conductores con carga doméstica nocturna económica

• Conductores que dependen de costosas infraestructuras de carga pública

Sin una calibración cuidadosa, los hogares urbanos de bajos ingresos aún podrían enfrentar presiones de costos desproporcionadas.

Una solución de dos palancas podría ser el enfoque más realista.

Recuperar la totalidad del déficit de ingresos por impuestos sobre los combustibles mediante un único mecanismo puede resultar políticamente inviable. Un enfoque más práctico podría implicar dos palancas complementarias:

Nivel uno: IVA sobre la electricidad en el transporte

Se aplica un tramo de IVA específico a toda la electricidad suministrada a través de puntos de recarga de vehículos eléctricos registrados. Este se convierte en el componente basado en el consumo.

Segundo nivel: Impuestos sobre vehículos basados en el peso

Un suplemento anual del VED basado en:

• Peso en vacío del vehículo

• Precio de venta sugerido por el fabricante

Esto refleja la realidad de que los vehículos más pesados provocan un desgaste desproporcionadamente mayor en las carreteras, sobre todo a medida que los vehículos eléctricos siguen tendiendo hacia los SUV y crossovers más grandes.

Es importante destacar que la DVLA ya dispone de los datos necesarios.

No se necesitaría ninguna infraestructura de informes adicional.

Conclusión: La era de la conducción de vehículos eléctricos sin impuestos nunca fue permanente.

La era de los vehículos eléctricos prácticamente libres de impuestos siempre fue temporal. El Tesoro no puede sostener indefinidamente una pérdida multimillonaria de ingresos fiscales, especialmente mientras los conductores de vehículos de gasolina y diésel sigan financiando la mayor parte de los impuestos de circulación.

El modelo eVED propuesto representa un intento de abordar el problema, pero presenta deficiencias estructurales en cuanto al cumplimiento normativo y la escalabilidad a largo plazo. Mientras tanto, la apelación en curso de HMRC sobre los tipos del IVA en la recarga pública demuestra que el gobierno es plenamente consciente de la sensibilidad que alcanzará la tributación de la electricidad para vehículos eléctricos en la próxima década. La solución más sostenible a largo plazo podría ser, en última instancia, la más sencilla.

Un sistema que:

• No requiere ningún cambio de comportamiento.

• Evita preocupaciones relacionadas con la vigilancia.

• Se integra con la infraestructura existente.

• Se adapta automáticamente a la adopción de vehículos eléctricos.

Gravar la electricidad en sí misma, junto con un recargo por peso del vehículo, logra precisamente eso. Porque se acabó el sistema gratuito. El verdadero desafío ahora es si el sistema de reemplazo está diseñado con la inteligencia suficiente para respaldar la transición que se creó para financiar.