El valor residual de la marca es el indicador más claro y honesto que tiene la industria automotriz, y casi nadie en el marketing minorista habla de ello. El estado real de una marca no se refleja en su folleto publicitario de autos nuevos, su inversión en publicidad ni siquiera en su informe de ventas trimestral. Se refleja en los anuncios clasificados, las subastas y las guías comerciales que valoran sus autos usados dentro de tres, cuatro o cinco años. Este es el tercer ar

Solo China fabrica ahora más vehículos que los siguientes cinco países juntos, con una capacidad anual de alrededor de 55 millones de unidades. Acabo de terminar de escuchar el podcast Driving with Dunne de Michael Dunne, "¿Qué está causando la explosión de las exportaciones de automóviles de China?", con Jorge Guajardo , quien también es el exembajador de México en China y ahora socio de DGA Global. Dura 56 minutos y, en mi opinión, todo director financiero, gestor de carter

Durante la mayor parte de la última década, la estrategia para un nuevo competidor que intenta entrar en el mercado automovilístico británico ha sido desalentadoramente predecible: rebajar el precio de los fabricantes ya establecidos, ofrecer un gran descuento y esperar que el volumen de ventas aumente. Es una estrategia que funciona hasta que un rival iguala el descuento, y entonces todos han perdido margen de beneficio sin obtener nada a cambio. JAECOO, la marca de SUV de e

Europa ya no tiene problemas de diagnóstico. Mario Draghi escribió más de 400 páginas sobre el sector automovilístico. La Comisión Europea impulsó un Diálogo Estratégico, luego un Plan de Acción Industrial y, posteriormente, un Paquete Automovilístico. Todos los bancos y consultoras han elaborado el mismo gráfico: la cuota de mercado china sube, los márgenes europeos bajan. Lo que realmente escasea es la determinación colectiva para actuar en consecuencia, con la rapidez que

Cada generación se convence de que su tecnología definitoria rompe las viejas reglas de apalancamiento y valoración. En la década de 1920, fueron el automóvil, la radio y los electrodomésticos. Hoy, la comparación con la burbuja de la IA se establece con la de 1929, y proviene del profesor Steve Keen, el economista de la UCL que advirtió sobre el desplome de 2008 antes de que la mayoría de Wall Street estuviera dispuesta a decirlo en voz alta. Su argumento se basa en tres asp

Si le preguntas a un ejecutivo de la industria automotriz alemana por qué China fabrica autos más rápido, la respuesta suele empezar con las horas trabajadas. Esa es la parte menos útil de la historia. La verdadera diferencia en la velocidad de producción de vehículos eléctricos entre Alemania y China se mide en meses, no en horas trabajadas: aproximadamente 18 meses para que un fabricante chino lleve un vehículo eléctrico desde el concepto hasta el concesionario, frente a 48

Existe una versión de esta historia en la que China simplemente tuvo suerte, donde una economía planificada otorgó suficientes subsidios a suficientes fábricas y, finalmente, algunos de ellos surtieron efecto. Es una versión reconfortante, pero errónea. Pekín comunicó al mundo con exactitud sus intenciones, designó a una persona específica para que las llevara a cabo, las financió de forma constante durante dos décadas y, finalmente, las ejecutó. La tragedia para los fabrican

Hay un número oculto en cada contrato de financiación, cada contrato de arrendamiento y cada plan de inventario de cada concesionario que decide, más que casi cualquier otra cosa, si la industria automotriz europea tendrá un buen año o uno catastrófico. No es el tipo de interés. No es el gasto en incentivos. Es el valor residual, el precio que se espera que alcance un coche al finalizar la financiación. Si se calcula bien, todo funciona a la perfección. Si se calcula mal, las

Hace unos días, escuché el primer episodio del nuevo podcast de Andrew Neil, donde entrevistaba a Andrew Ross Sorkin, periodista financiero de The New York Times y autor de 1929. Lo que me llamó la atención no fue nada del todo novedoso. Fue la precisión con la que Sorkin situó la burbuja actual de la IA dentro de un patrón que se remonta a casi dos siglos, un patrón que nos convencemos de que es diferente cada vez que aparece. Nunca lo es. Este artículo analiza lo que ese pa

Durante ochenta años, la industria automotriz mundial funcionó en una sola dirección: Occidente diseñaba, China ensamblaba. Ese modelo ha terminado. GM, Volkswagen, Renault y Audi ahora permiten que equipos de ingeniería chinos diseñen el vehículo, la plataforma, el software, e incluso, cada vez más, la IA, para luego exportar esos diseños a los mercados occidentales. Esto no es solo una cuestión de fabricación. Es una transferencia de poder, con consecuencias directas para l

Madox Square se sitúa en la intersección de minoristas, cautivas, bancos, flotas, inversores y reguladores, una posición que solo tiene sentido si la empresa se considera parte de algo más grande que cualquier relación con un solo cliente. Esa es la idea que inspira este artículo. El difunto rabino Lord Jonathan Sacks sostenía que una sociedad próspera depende de recuperar el "nosotros dentro del yo", y la lectura de su último libro, Morality, impulsó una auténtica reevaluaci

Durante varios años, la IA y el comercio electrónico en el sector automotriz han generado más controversia que resultados concretos. Sin embargo, esta situación está cambiando. En el Foro de Liderazgo de Financiación Automotriz de Genpact, celebrado en Londres el 9 de junio de 2026, el debate entre prestamistas, entidades cautivas, concesionarios y fabricantes de equipos originales (OEM) pasó de plantearse si la tecnología podía digitalizar el proceso de compra de vehículos a

Si se pregunta a la mayoría de los directores de concesionarios de dónde provienen realmente sus ganancias, la respuesta casi siempre será el margen de los autos nuevos o la penetración de financiamiento. Rara vez se trata del servicio posventa, y esa brecha entre la percepción y la realidad está costando a la industria más de lo que la mayoría de los consejos de administración se dan cuenta. El servicio y los repuestos representan solo el 13 % de los ingresos de los concesio

La CCD2 no es una normativa que se quede relegada a un simple expediente. La Segunda Directiva de Crédito al Consumo afecta a la evaluación de riesgos crediticios, los procesos de venta de los concesionarios, la divulgación de precios y la infraestructura tecnológica que lo sustenta. La CCD2 se aplica a la financiación de automóviles a partir del 20 de noviembre de 2026, un plazo que ahora se mide en meses, no en años. Es importante reflexionar sobre la magnitud de la brecha.

Chinese OEMs are gaining market share across Europe while increasing access to European manufacturing capacity. For legacy automakers, the issue isn't whether collaboration should happen. It's whether short-term factory utilisation is being mistaken for long-term industrial strength.

AI is improving efficiency, accelerating decision-making, and transforming industries. But as organisations increasingly rely on artificial intelligence, a more fundamental question emerges: are we enhancing human thinking or slowly outsourcing it? This article explores the rise of cognitive dependency, the pseudo-expert problem, and why human judgement remains the most valuable asset in business.

In modern business, strategy and expertise matter, but attitude, enthusiasm, resilience, and tenacity are often what turn ideas into commercial momentum.

The rise of EVs could erase £30 billion in fuel duty revenues. Here’s how the UK may redesign vehicle taxation for the electric era.