Doce millones de razones por las que Europa no puede esperar

Solo China fabrica ahora más vehículos que los siguientes cinco países juntos, con una capacidad anual de alrededor de 55 millones de unidades. Acabo de terminar de escuchar el podcast Driving with Dunne de Michael Dunne, "¿Qué está causando la explosión de las exportaciones de automóviles de China?", con Jorge Guajardo , quien también es el exembajador de México en China y ahora socio de DGA Global. Dura 56 minutos y, en mi opinión, todo director financiero, gestor de cartera y analista de valor residual del sector automotriz europeo debería dedicarle tiempo.

Las cifras principales no serán ninguna novedad para los lectores habituales de este boletín. Pero escucharlas presentadas una tras otra, con la autoridad indiscutible de alguien que pasó seis años negociando directamente con Pekín, tiene un impacto diferente. China va camino de exportar 12 millones de vehículos este año. En 2020, esa cifra fue de un millón. Ninguna nación industrial ha incrementado sus exportaciones tan rápidamente, en ninguna categoría, en la historia de la manufactura moderna, y la demanda mundial de automóviles no crece ni de lejos lo suficientemente rápido como para absorberlas. Lo que significa que, matemáticamente, cada coche que China exporta a otro lugar es un coche que nadie más fabrica.

¿Por qué el crecimiento de las exportaciones de vehículos de China supone un riesgo para la financiación automovilística europea?

Dado que la capacidad de exportación de vehículos de China para Europa representa un riesgo no se centra principalmente en la fabricación, sino en el valor residual, y este último constituye el pilar fundamental de la financiación de vehículos en Europa. No se trata de si China puede fabricar buenos automóviles. Claramente puede, y cada vez más a un costo de importación menor que el de la mayoría de sus competidores occidentales. La verdadera cuestión radica en qué sucederá con el resto de la estructura de capital de la industria, la fabricación, las redes de concesionarios y las carteras de financiación y arrendamiento, de las que gran parte de nuestro sector es responsable, cuando un país con una capacidad de producción de 55 millones de unidades y una demanda interna de aproximadamente 25 millones necesite dónde invertir la diferencia.

La maquinaria detrás de las cifras: por qué el exceso de capacidad de China no se corrige por sí solo.

Lo verdaderamente útil de la entrevista de Guajardo no son las cifras de exportación en sí mismas, ya que el boletín informativo de Dunne las ha monitoreado durante años. Es el mecanismo subyacente. Las exportaciones de automóviles en la economía planificada de China funcionan con una lógica completamente diferente a la que suelen aplicar los analistas occidentales. Como bien lo expresó Guajardo, China no es una economía de mercado, sino una economía planificada. Por lo tanto, se construyen fábricas independientemente de si existe o no un mercado para su producción. Cuando surge ese desajuste, la respuesta no es reducir la capacidad de producción, sino exportar el excedente a quien lo acepte. Y cuando un competidor intenta subir el precio, la respuesta es simplemente reducirlo aún más.

Ese enfoque cambia por completo la cuestión de la competencia. En una economía de mercado, el exceso de capacidad se autocorrige: las fábricas cierran, el capital se traslada a otros sectores y los precios se estabilizan en un mínimo natural. En una economía planificada a escala provincial, el exceso de capacidad se convierte en un mandato de exportación, y el precio deja de ser una señal de mercado para convertirse en una herramienta política. Esto no es un juicio moral. Los planificadores industriales chinos lo han ejecutado con gran habilidad, y los consumidores chinos se han beneficiado genuinamente de vehículos eléctricos baratos y bien equipados. Simplemente se trata de una lógica operativa diferente, y las empresas occidentales que aún analizan a sus competidores chinos desde una perspectiva económica de mercado convencional seguirán sorprendiéndose por sus precios reales.

La magnitud de esta situación la diferencia estructuralmente de las anteriores oleadas de competencia japonesa o coreana. De los aproximadamente 55 millones de unidades de capacidad anual china, la demanda interna absorbe alrededor de 25 millones, las exportaciones representan entre 10 y 12 millones este año, y el resto, entre 15 y 20 millones de unidades, permanece inactivo a la espera de un destino. Esa capacidad ociosa es la clave para Europa. No desaparece cuando un mercado levanta barreras; simplemente se redirige hacia donde no las hay.

No se trata solo de vehículos eléctricos: la mitad de las exportaciones chinas son de vehículos con motor de combustión interna o híbridos.

Un detalle que conviene destacar para quienes asuman que se trata exclusivamente de una noticia sobre vehículos eléctricos: no es así. De los aproximadamente 12 millones de vehículos que China exporta este año, cerca de la mitad son de combustión interna o híbridos, no eléctricos de batería. Esto tiene relevancia comercial, ya que significa que la amenaza competitiva no se limita al segmento de vehículos eléctricos, donde los reguladores europeos han concentrado la mayor parte de sus normas arancelarias y de contenido. Los fabricantes chinos también compiten en los segmentos de gasolina e híbridos, con la misma estructura de costes y la misma disposición a ajustar los precios al entrar en el mercado. Un modelo financiero que haya cubierto su exposición residual a los vehículos eléctricos, pero haya mantenido intactas sus previsiones sobre los vehículos de combustión interna e híbridos, solo ha resuelto la mitad del problema.

El precedente mexicano: ¿Qué sucedió cuando un mercado importante tomó medidas?

La parte más útil del episodio, especialmente para quienes trabajan en finanzas automotrices, es el relato de Guajardo sobre lo que sucedió cuando un mercado importante tomó una decisión decisiva. El arancel del 50% que México impuso a los vehículos fabricados en China, que entró en vigor el 1 de enero de 2026 , eximió a los fabricantes occidentales que producían localmente en México. Según el propio Guajardo, el efecto fue casi inmediato. México pasó de ser el principal destino de exportación de vehículos de marcas chinas a, en sus palabras, ocupar aproximadamente el cuarto lugar.

Se trata de un experimento natural realmente útil, y las cifras lo confirman: las importaciones de vehículos chinos a México cayeron un 45,3% en el primer mes tras la entrada en vigor del arancel . El arancel mexicano a los vehículos chinos en 2026 demuestra que una política arancelaria ajustada al origen de la marca, en lugar de al volumen general de importaciones, puede tener un impacto rápido, y que los fabricantes de automóviles responden a la estructura de incentivos real más que a la retórica. La respuesta de GM es ilustrativa: una inversión de 1.000 millones de dólares en su planta de Ramos Arizpe para ensamblar localmente el Chevrolet Groove y el Aveo para 2027-2028.

Pero este detalle debería moderar cualquier exceso de confianza: Guajardo deja claro que esos coches seguirán llegando con piezas procedentes de China. El ensamblaje final local, bajo una barrera arancelaria, es el primer paso de lo que él denomina una cadena de suministro libre de China, no el destino final. Los componentes, las celdas de las baterías, el valor añadido que determina el margen de beneficio, siguen procediendo de China. Quienes evalúen los valores residuales o el riesgo de continuidad del suministro partiendo de la base de que el ensamblaje local elimina por completo el riesgo de la dependencia de China, parten de una información incompleta.

Europa no puede quedarse de brazos cruzados.

El episodio se centra en Estados Unidos y México, pero las cifras son igualmente impactantes aquí. El mercado automovilístico anual de la UE ronda los 11 millones de vehículos, una cifra inferior al volumen de exportaciones proyectado de China para este año. Esta simple comparación merece estar impresa en la pared de cada sala de juntas de fabricantes de automóviles y en el comité de riesgos de cada empresa de leasing en Europa.

Ya estamos viviendo las consecuencias, no anticipándolas. La noticia de los recortes de empleo de Volkswagen para 2026 se confirmó este mes: se recortarán hasta 100.000 puestos de trabajo para 2030, junto con una reducción de la gama de modelos de hasta la mitad, después de que el beneficio operativo cayera un 11,6 por ciento en el primer semestre de 2026 debido a un desplome del 31 por ciento en las entregas en China. Honda registró su primera pérdida anual desde 1955. Las ventas europeas de BYD aumentaron un 270 por ciento el año pasado hasta casi 188.000 unidades y ya se han duplicado de nuevo durante los primeros cinco meses de 2026, y según se informa, la empresa está buscando en Francia y España una segunda planta europea, que podría crearse a partir de la antigua planta de un fabricante tradicional.

Nada de esto justifica un alarmismo exagerado sobre una supuesta toma de control por parte de China. Es una simple observación que una de las partes en esta competencia ha dedicado una década a desarrollar ciclos de producción aproximadamente un 30 % más cortos que los de Europa, con un apoyo estatal estimado de 230 mil millones de dólares según cifras del CSIS citadas en informes recientes, y una ventaja en costos de baterías integradas verticalmente que el propio CEO de Ford ha estimado en aproximadamente un 30 % más baratas que lo que Ford paga a CATL. La otra parte, los fabricantes tradicionales europeos, están cerrando plantas y negociando reducciones de personal con los comités de empresa. Se trata de un fallo estructural que se ha gestado durante dos décadas, como ya hemos argumentado , no de una conspiración, y requiere una respuesta competitiva, no una queja.

Cabe destacar también que el propio giro estratégico de Volkswagen es revelador. En lugar de simplemente resistirse a la tendencia, el grupo ha cedido el control de sus mercados de exportación globales a su empresa conjunta china y está reposicionando sus operaciones en China como un centro de producción y tecnología para el grupo en general. Se trata de un reconocimiento pragmático, aunque incómodo, de dónde reside realmente la ventaja en ingeniería y costes. Esto también significa que parte de la competencia china a la que se enfrenta Europa en los próximos años llegará con distintivos europeos conocidos, pero con estructuras de costes chinas. Los modelos de evaluación de riesgos que consideran la marca como un indicador fiable de la base de costes y el origen de la cadena de suministro deberán actualizarse rápidamente.

El punto ciego: qué significa esto para los valores residuales, la financiación y el riesgo del distribuidor.

Aquí es donde termina el podcast, comprensiblemente centrado en la política comercial y la industria manufacturera, y donde nuestro sector debe retomar el hilo. Cada una de estas dinámicas acaba reflejándose en el balance de una empresa financiera, generalmente con un desfase de entre 18 y 36 meses, tiempo suficiente para sorprender a una cartera de arrendamientos.

Comencemos con los valores residuales. La economía del leasing y la financiación de vehículos en Europa se basa en una previsión del valor que tendrá un coche en tres o cuatro años, y dicha previsión siempre ha tenido en cuenta el riesgo de depreciación tecnológica. Históricamente, no se ha tenido en cuenta el riesgo de que una oleada de competidores chinos recién llegados, con excelentes especificaciones y precios agresivos, redefina toda la curva de precios de los vehículos usados en un solo ciclo de producto. Esta es la misma volatilidad del valor residual que ya está transformando las curvas de depreciación de las marcas chinas que hemos analizado en otros lugares, y ya se observa una versión temprana en el mercado estadounidense de vehículos eléctricos usados, donde la diferencia de precio que pagan los compradores por un vehículo eléctrico usado en comparación con un coche de gasolina usado similar se ha reducido a unos 1000 dólares, cerca de la paridad de precios efectiva. Si esta compresión se manifiesta en un mercado con una barrera arancelaria del 100 % contra los vehículos chinos, no es difícil imaginar la presión sobre las curvas de valor residual europeas, donde no existe una barrera equivalente para los vehículos terminados de marcas chinas.

Luego está la exposición al riesgo de las entidades financieras cautivas en China a través de la concentración de fondos y carteras. Estas entidades están estructuralmente vinculadas al ciclo de productos y al poder de fijación de precios de sus fabricantes matrices. Que una marca matriz reduzca su gama a la mitad y su capacidad de producción de 12 millones a 9 millones de unidades, como está haciendo Volkswagen, modifica las hipótesis de volumen que sustentan cada línea de financiación, estructura de titulización y plan de financiación de inventario para concesionarios, todo ello basado en el volumen de producción histórico de esa marca. Los prestamistas y tesoreros que modelan la exposición a las entidades financieras cautivas deben realizar análisis de escenarios ante los anuncios de reestructuración de los fabricantes ahora mismo, sin esperar a la próxima revisión de calificaciones para forzar el debate.

Finalmente, el riesgo de la red de concesionarios y la reventa. Un ciclo de reemplazo más rápido a precios más bajos reduce los márgenes de los concesionarios, tanto en vehículos nuevos como usados. Los concesionarios independientes y franquiciados, financiados con garantía de inventario y líneas de crédito, están expuestos precisamente al tipo de ajuste rápido de precios que Guajardo describe como una táctica competitiva china deliberada: bajar el precio en cuanto un rival intenta competir. No se trata de un impacto puntual que se pueda mitigar una vez y olvidar. Es una característica recurrente del entorno competitivo para la que los modelos de reventa y financiación de inventario deben diseñarse estructuralmente, en lugar de tratarse como un escenario de prueba ocasional.

Unas palabras sobre la CCD2 y el impuesto al consumidor

También cabe mencionar una dimensión regulatoria, aunque quede fuera del alcance de este podcast. Tanto los requisitos más estrictos de solvencia y capacidad de pago de la CCD2, que entrarán en vigor este noviembre , como el deber del consumidor del Reino Unido, imponen una obligación mucho más rigurosa a los prestamistas y arrendadores para demostrar un valor justo y una capacidad de pago realista durante toda la vigencia de un contrato de crédito o arrendamiento.

Estas evaluaciones se basan en el valor residual y las previsiones del coste total de propiedad. Si dichas previsiones se vuelven menos fiables debido a una dinámica de ajuste de precios acelerada e impulsada por las políticas de las importaciones chinas, esto no solo representa un riesgo comercial, sino también un riesgo de incumplimiento normativo. Las pruebas de estrés del valor residual de CCD2, realizadas frente a un escenario plausible de ajuste de precios impulsado por China, sitúan a las empresas en una posición mucho más sólida ante los reguladores y sus propios consejos de administración que aquellas que ni siquiera se han planteado esta cuestión.

¿Qué debería hacer realmente Europa?

El caso de México nos ofrece un modelo práctico, aunque incompleto. Tres aspectos destacan, tanto para los responsables políticos como para nuestro sector en particular.

En primer lugar, la política arancelaria y de contenido de origen debe avanzar con mayor rapidez y precisión que las medidas poco rigurosas empleadas hasta ahora. Los derechos compensatorios vigentes en la UE sobre los vehículos eléctricos fabricados en China han ralentizado, pero claramente no han detenido, la tendencia; las cifras de crecimiento de BYD lo demuestran con claridad. Los umbrales de marca de origen y contenido local, más cercanos al modelo mexicano, parecen tener un impacto mayor que los aranceles de importación fijos, ya que se centran en la estrategia subyacente y no solo en el producto final.

En segundo lugar, los requisitos de ensamblaje local deben aplicarse con rigor a las cadenas de suministro de componentes, no solo al ensamblaje final. El planteamiento de Guajardo sobre una cadena de suministro libre de China, como primer paso, es precisamente el adecuado: una planta que ensambla componentes de origen chino bajo una marca occidental genera algunos empleos, pero muy poco del valor o la resiliencia que los reguladores buscan realmente. Cualquier subvención o subsidio europeo vinculado a la inversión en plantas de vehículos eléctricos debería especificar claramente el origen de las celdas de batería y los sistemas de propulsión, no solo dónde se realiza físicamente el ensamblaje final.

En tercer lugar, y esto nos corresponde directamente a nosotros, no al gobierno, el sector financiero y de arrendamiento debe dejar de tratar esto como un asunto ajeno a la industria manufacturera. Las estimaciones de valor residual, las pruebas de estrés de la financiación cautiva y los modelos de riesgo de los planes de inventario de los concesionarios deben revisarse hoy mismo, considerando un escenario en el que los vehículos de marcas chinas o de origen chino alcancen una cuota de mercado europea significativamente mayor en los próximos 24 meses, con precios como los que describe Guajardo, en lugar de asumir una normalización más gradual, propia de la economía de mercado. Plazos de arrendamiento más cortos y flexibles, alianzas de remarketing más sólidas y una mayor coordinación entre las entidades financieras cautivas de los fabricantes y los prestamistas independientes en materia de garantías residuales no son ideas radicales. Son la respuesta habitual de gestión de riesgos ante un ciclo competitivo que se acelera notablemente.

Quiero evitar caer en el pánico artificial, pues eso no beneficia a nadie que gestione un negocio real. El auge de la industria automotriz china refleja una auténtica capacidad industrial, una inversión sostenida y una disciplina de ejecución que, en algunos casos, los fabricantes europeos han tardado en igualar. La respuesta adecuada no es la indignación, sino la rapidez, la precisión y un sector financiero que trate la política comercial y la modelización del valor residual como un mismo tema, porque cada vez más, lo son. El desfase de entre 18 y 36 meses entre el aumento de las exportaciones chinas de automóviles y el movimiento real de nuestros propios valores residuales es la oportunidad que tenemos para actuar. Es mejor no desaprovecharla.

Preguntas frecuentes

1. ¿Por qué México impuso un arancel del 50% a los vehículos chinos?

La administración de Sheinbaum en México introdujo el arancel el 1 de enero de 2026 para proteger la producción nacional y la fabricada en Occidente, eximiendo a los fabricantes de equipos originales que ensamblan localmente, y esto hizo que el país pasara de ser el principal destino de exportación de vehículos de marcas chinas a ocupar aproximadamente el cuarto lugar casi de inmediato.

2. ¿Qué porcentaje de la capacidad de producción de vehículos de China permanece sin utilizar?

De los aproximadamente 55 millones de unidades de capacidad anual de China, la demanda interna absorbe alrededor de 25 millones y las exportaciones representan otros 10 a 12 millones este año, lo que deja entre 15 y 20 millones de unidades de capacidad ociosa en busca de mercados de exportación.

3. ¿Qué implica el exceso de capacidad exportadora de China para los valores residuales europeos?

Esto amenaza con redefinir las curvas de precios de los vehículos usados dentro de un solo ciclo de producto, a medida que los nuevos competidores chinos, con precios agresivos, ingresan a los mercados europeos, una dinámica que ya se observa en el mercado estadounidense de vehículos eléctricos usados, donde las primas de precio de los vehículos eléctricos usados se han desplomado hasta casi la paridad con sus equivalentes de gasolina.

4. ¿El auge de las exportaciones chinas se limita a los vehículos eléctricos?

No. Aproximadamente la mitad de los 12 millones de vehículos que China exporta este año son de combustión interna o híbridos, en lugar de eléctricos de batería, lo que significa que la presión competitiva se extiende mucho más allá del segmento de los vehículos eléctricos, donde actualmente se centran la mayoría de las normas europeas sobre aranceles y contenido.

5. ¿Elimina por completo el riesgo de la cadena de suministro de China el ensamblaje local en Europa o México?

No por sí solo. El relato de Guajardo sobre la respuesta de México muestra que el ensamblaje final local es solo el primer paso de lo que él llama una cadena de suministro libre de China, ya que las celdas de batería y los componentes principales aún pueden obtenerse de China incluso cuando el vehículo terminado lleva una insignia occidental.