El plan de vehículos eléctricos con reducción salarial: el motor silencioso que está transformando la demanda de flotas en el Reino Unido.
TL;DR
Un plan de vehículos eléctricos mediante deducción salarial permite a un empleado intercambiar su salario bruto por un coche eléctrico arrendado, calculándose los impuestos y las cotizaciones a la Seguridad Social sobre el salario más bajo.
El tipo impositivo del impuesto sobre beneficios en especie (BiK, por sus siglas en inglés) para los vehículos eléctricos es del 4% en 2026/27, y aumentará al 9% en 2029/30, frente a hasta el 37% para los vehículos de gasolina y diésel.
La BVRLA señala que la reducción salarial es el segmento de arrendamiento que más rápido crece en el Reino Unido, con un aumento del 123% interanual, aunque parte de ello refleja una mejor categorización de los datos.
La deducción salarial para vehículos eléctricos se mantuvo intacta en el presupuesto de noviembre de 2025. El cobro por kilómetro recorrido comenzará en abril de 2028, y el próximo presupuesto se presentará el 28 de octubre.
El riesgo para los prestamistas radica en que el volumen de operaciones impulsado por el programa se encuentre con valores de vehículos eléctricos usados débiles cuando regresen las cohortes de tres años.
Introducción
Un plan de vehículos eléctricos con deducción salarial se ha convertido en la principal fuente de nuevo volumen en el leasing en el Reino Unido, y la mayoría de la gente fuera del mundo de las flotas no se ha percatado. Las perspectivas de leasing de la BVRLA para enero de 2026 muestran que los volúmenes de leasing con deducción salarial en el Reino Unido aumentaron un 123 % interanual, el crecimiento más rápido del sector, aunque parte de esa cifra refleja una mejor categorización de los datos más que un crecimiento puro del mercado. El motivo es simple. El tipo impositivo sobre beneficios en especie (BiK) que se aplica a los vehículos eléctricos es del 4 % en 2026/27, frente a hasta un 37 % para los de gasolina y diésel, por lo que un vehículo eléctrico arrendado a través de la nómina cuesta mucho menos que un arrendamiento personal.
Esa ventaja fiscal ahora influye en la demanda de flotas de vehículos eléctricos más que cualquier lanzamiento de producto. También plantea interrogantes que los equipos financieros no pueden ignorar. Si una gran parte del volumen de vehículos eléctricos nuevos se debe a una norma fiscal, ¿qué sucede con los valores residuales de los vehículos eléctricos de los que dependen los contratos de compensación salarial? ¿Qué sucede con los financiadores si la norma cambia? ¿Y quiénes quedan excluidos?
Esta guía responde a esas preguntas en orden: cómo funciona el plan, cómo son los cálculos fiscales, si sobrevivirá al próximo presupuesto y qué deberían preparar las entidades de crédito y las empresas de arrendamiento para este canal.
¿Qué es un plan de vehículos eléctricos con deducción salarial y cómo funciona?
Un plan de vehículos eléctricos con deducción salarial es un acuerdo por el cual un empleado acepta renunciar a parte de su salario bruto a cambio de un coche eléctrico arrendado por su empleador. El impuesto sobre la renta y las cotizaciones a la Seguridad Social se calculan sobre el salario reducido, y el empleado paga una tasa por el beneficio en especie del vehículo. El empleador también ahorra en las cotizaciones a la Seguridad Social sobre el salario cedido, que es del 15 % en el ejercicio fiscal 2026/27. Los proveedores suelen incluir el seguro, el mantenimiento, la asistencia en carretera y el impuesto de circulación en una única deducción mensual.
En todo plan intervienen tres partes. El empleado utiliza el coche y lo paga a través de su nómina. El empleador es el titular del contrato de arrendamiento y asume la responsabilidad contractual. El financiador, generalmente una empresa de leasing o un banco, es el propietario del vehículo y asume el riesgo del valor residual al devolverlo. Normalmente, no se realiza una verificación de crédito a los empleados al optar por el plan, ya que la responsabilidad crediticia recae en el empleador. Los financiadores garantizan la solvencia del empleador y el valor residual, no a miles de conductores individuales.
HMRC considera que un coche de empresa adquirido mediante deducción salarial es un coche de empresa disponible para uso privado, por lo que se aplica el impuesto sobre beneficios en especie. El empleador asume las obligaciones de declaración y de cotización a la Seguridad Social sobre dicho beneficio, tal como se detalla en la guía de HMRC sobre coches de empresa . Un plan bien estructurado cumple con estas normas, por lo que este acuerdo es habitual y no una estrategia de planificación fiscal agresiva.
Un ejemplo mensual ilustrativo
Consideremos un coche eléctrico de 45 000 libras con un pago mensual de 500 libras. Estas cifras son orientativas, ya que los precios reales varían según el proveedor y el paquete contratado.
Un contribuyente del tipo impositivo básico ahorra aproximadamente 28 peniques en impuesto sobre la renta y cotizaciones a la Seguridad Social por cada libra esterlina que ahorra, lo que supone 140 libras al mes. El coste neto es de 360 libras. Si a esto le añadimos el impuesto sobre beneficios en especie (BiK), que asciende a 45.000 libras al 4% tributado al 20%, o sea, 360 libras al año, el coste mensual real se sitúa en torno a las 390 libras.
Un contribuyente con un tipo impositivo alto ahorra aproximadamente 42 peniques por cada libra, o 210 libras al mes, lo que reduce el coste neto a 290 libras. El impuesto sobre beneficios en especie (BiK) del 40 % asciende a 720 libras al año, o 60 libras al mes, por lo que el coste real es de unas 350 libras. Cuanto mayor sea el tramo impositivo, mayor será el ahorro, por lo que el plan supone un menor ahorro para los contribuyentes con menores ingresos.
¿Por qué la reducción salarial es el segmento de arrendamiento financiero que más crece en el Reino Unido?
El informe de perspectivas de arrendamiento de BVRLA de enero de 2026 muestra que la flota de arrendamiento en el Reino Unido aumentó un 8 % interanual, hasta alcanzar los 1,98 millones de vehículos. La flota de turismos creció un 12,5 % hasta los 1,51 millones, mientras que la de furgonetas disminuyó un 4,2 %. Dentro de esta última, el arrendamiento comercial creció un 7,9 %, el arrendamiento particular disminuyó un 3,7 % y el arrendamiento con opción a compra aumentó un 123 %. Los vehículos eléctricos de batería representan ahora el 47 % de la flota de vehículos de arrendamiento comercial.
Lea con atención la cifra del 123 %. La BVRLA aclara que refleja tanto el crecimiento del mercado como una mejor categorización, tras un ajuste de los datos de muestra para que coincidan con un conjunto de datos más amplio, por lo que sobreestima la tasa de crecimiento real. Lo que sí confirman los datos es la tendencia: la reducción salarial es el segmento de mayor crecimiento. El arrendamiento personal se está reduciendo, mientras que los canales vinculados a empleadores crecen, lo que indica que los hogares consideran que la opción con ventajas fiscales es más barata que un arrendamiento personal, aunque los datos no demuestran que los conductores individuales estén cambiando de plan. La BVRLA también informa que más contribuyentes con ingresos bajos se están uniendo a estos planes a medida que los nuevos modelos y marcas reducen las cuotas mensuales.
La BVRLA destaca dos condiciones comunes a todos los segmentos del mercado en crecimiento y ausentes en los segmentos en declive: una buena disponibilidad de vehículos eléctricos adecuados e incentivos financieros. Las emisiones promedio de la flota de alquiler a largo plazo para empresas han descendido a un mínimo histórico de 40,2 g/km. El mantenimiento está incluido en el 65,2 % de los nuevos contratos de alquiler a largo plazo para empresas, por lo que el producto ahora es un servicio mensual integrado en lugar de un simple arrendamiento. Los coches usados ya representan más de 40 000 contratos de arrendamiento.
El volumen es solo una parte de la historia. La BVRLA advierte que el crecimiento se está produciendo a expensas de los márgenes y prevé que la situación empeore en 2026. Su director ejecutivo, Toby Poston, señala los costes de cumplimiento normativo, la escasez de liquidez de los clientes y la depreciación descontrolada de los vehículos eléctricos. La reducción salarial por sacrificio está aumentando, mientras que los arrendadores obtienen menos ingresos por cada contrato, y los valores residuales que estos contratos presuponen aún no se han puesto a prueba.
¿Cómo influyen los tipos impositivos sobre las prestaciones en especie en la justificación fiscal?
El tipo impositivo del impuesto sobre beneficios en especie (BiK) para un coche de cero emisiones es del 4% en 2026/27. Aumenta al 5% en 2027/28, al 7% en 2028/29 y al 9% en 2029/30. Los coches de gasolina y diésel se sitúan entre el 17% y el 37% en 2026/27, con el tramo superior subiendo al 39% en 2029/30. El impuesto sobre los coches de empresa se calcula multiplicando el valor P11D del coche por el porcentaje del BiK y, a continuación, por el tipo impositivo sobre la renta del conductor.
En 2026/27, un contribuyente con un tipo impositivo del 40% pagaría 720 libras por un coche eléctrico de 45.000 libras. El mismo conductor, con un coche de gasolina y un tipo impositivo del 36%, pagaría 6.480 libras. La diferencia se reduce a medida que aumentan los tipos impositivos para vehículos eléctricos, pero sigue siendo considerable.
Año fiscal | Tasa de interés de EV BiK | Impuesto anual del 20% | Impuesto anual del 40% |
2026/27 | 4% | 360 libras | 720 libras esterlinas |
2027/28 | 5% | 450 libras | 900 libras |
2028/29 | 7% | 630 libras | 1.260 libras esterlinas |
2029/30 | 9% | 810 libras esterlinas | 1.620 libras esterlinas |
Los tipos impositivos para la gasolina y el diésel también están subiendo: 37% ahora, 38% en 2028/29 y 39% en 2029/30. Los coches diésel que no cumplen la norma de emisiones RDE2 tienen un recargo de 4 puntos porcentuales, hasta el límite máximo. En 2029/30, un coche de 45.000 libras esterlinas con un tipo impositivo del 39% le costará a un contribuyente con un tipo impositivo del 40% 7.020 libras esterlinas al año, frente a las 1.620 libras esterlinas de un vehículo eléctrico. El tipo impositivo para los vehículos eléctricos se duplica con creces en cuatro años, y la diferencia con el tramo impositivo más alto para la gasolina sigue siendo de 30 puntos porcentuales.
El empleador también se beneficia. Los empleadores pagan el 15 % de la Seguridad Social en 2026/27, por lo que cada 1000 £ que un empleado ahorra al empleador aproximadamente 150 £, antes del pequeño cargo de Clase 1A del coche. Ambas partes se benefician, razón por la cual los empleadores promueven el plan. Los proveedores suelen indicar ahorros totales de entre el 20 % y el 50 % en comparación con un arrendamiento personal, según el tramo impositivo.
¿El plan de reducción salarial para vehículos eléctricos está a salvo de los cambios presupuestarios?
Salió ileso del último presupuesto. El presupuesto del 26 de noviembre de 2025 no modificó la reducción salarial para vehículos eléctricos y mantuvo el impuesto sobre beneficios en especie en el 9 % para el ejercicio 2029/30. El equivalente en pensiones recibió un tratamiento muy diferente: a partir de abril de 2029, la desgravación fiscal del Seguro Nacional sobre la reducción salarial para pensiones está limitada a 2000 libras esterlinas al año. Los coches proporcionados mediante reducción salarial siguen tributando según las normas habituales de beneficios en especie.
La próxima prueba es el Presupuesto del 28 de octubre , el primero bajo el mandato del Ministro de Hacienda John Healey. El avance de Which? abarca las deducciones del impuesto sobre la renta, el impuesto sobre las ganancias de capital, la asistencia social y las prestaciones, y no menciona la reducción salarial para vehículos eléctricos. Nada se confirmará hasta el día del Presupuesto, por lo que las empresas deben considerarlo como información en curso.
La protección tiene sus límites. Las tasas de BiK se mantienen hasta 2029/30, lo que otorga a los planes un margen de cuatro años, pero más allá de eso no hay garantía. El límite de las pensiones también muestra que el Tesoro actuará sobre la reducción salarial cuando el costo para el erario público sea elevado, y el costo de la reducción salarial para vehículos eléctricos aumenta con cada nuevo contrato. Esta es nuestra interpretación, no una previsión. Tres aspectos son importantes ese día: cualquier cambio en la trayectoria de BiK, los detalles del cargo por milla y quién es responsable de él en los vehículos arrendados, y cualquier medida para limitar la desgravación del Seguro Nacional en los planes de automóviles, como se hizo con las pensiones. Healey ha declarado que el Presupuesto se basará en la "disciplina fiscal", que es el contexto en el que se evaluará cualquier costo de reducción salarial.
¿Cómo cambia la economía el modelo de pago por milla para vehículos eléctricos?
A partir de abril de 2028, los coches eléctricos de batería pagarán 3 peniques por milla y los híbridos enchufables 1,5 peniques por milla, además del impuesto de circulación vigente. La tasa aumenta cada año con la inflación. Con 8.000 millas al año, esto supone 240 libras para un vehículo eléctrico y 120 libras para un híbrido enchufable. El director ejecutivo de BVRLA, Toby Poston, ha calificado las propuestas del impuesto sobre vehículos eléctricos como «mal diseñadas y mal implementadas».
La postura del gobierno es que los conductores de vehículos eléctricos e híbridos enchufables seguirán pagando aproximadamente la mitad del impuesto sobre el combustible que pagan los conductores de vehículos de gasolina y diésel. Este impuesto también modifica la forma en que los conductores comparan un vehículo eléctrico con uno de gasolina. El impuesto sobre el combustible está incluido en cada litro de gasolina, mientras que el cargo por kilómetro se muestra por separado. Las empresas de arrendamiento que ofrecen una cifra mensual única deberán indicar claramente el kilometraje que dicha cifra supone, ya que un empleado que supere su límite de kilometraje se enfrentará a una factura imprevista.
La fijación de precios de los paquetes deberá determinar quién paga. Muchos planes de reducción salarial incluyen actualmente el impuesto de circulación, por lo que las empresas de arrendamiento deben decidir si asumen el cargo por milla, lo repercuten o lo limitan con un límite de kilometraje. Con 20.000 millas al año, el cargo asciende a 600 libras esterlinas al tipo actual. Los conductores que recorren muchos kilómetros, quienes más se benefician de los bajos costes de funcionamiento de los vehículos eléctricos, son los más afectados.
¿Qué implica el volumen impulsado por el esquema para los valores residuales de los vehículos eléctricos?
Poston menciona la inestabilidad del mercado de vehículos eléctricos usados como una de las presiones que afectan al sector, y ese es el trasfondo de todos los contratos de reducción salarial que se redactan hoy en día. Para conocer los detalles, vea cómo los valores residuales influyen en la economía del arrendamiento y la financiación .
Los contratos de arrendamiento a tres años siguen siendo la referencia. Los contratos firmados en 2026 se renuevan en 2029, cuando el impuesto sobre beneficios en especie de los vehículos eléctricos ya alcanza el 9 % y la tarificación por kilómetro está en marcha. El escenario que influye en la valoración es la llegada simultánea de un gran número de vehículos al mercado de segunda mano, en un mercado que ya está debilitado. La BVRLA señala que el kilometraje contratado está disminuyendo a medida que los clientes buscan tarifas mensuales más económicas, y que se están considerando plazos más largos con mayor frecuencia, aunque todavía no a gran escala. Un menor kilometraje respalda los precios. Los plazos más largos retrasan la ola de renovaciones.
El valor de los vehículos eléctricos usados también depende de quién compre el coche de tres años. Los proveedores ahora ofrecen coches eléctricos usados mediante la deducción salarial, con cuotas mensuales más bajas, lo que permite que parte del canal absorba sus propios beneficios. En nuestra opinión, este es el principal soporte estructural para los precios, y solo funciona si el tratamiento fiscal de los vehículos eléctricos usados sigue siendo favorable. Un cambio en el impuesto sobre beneficios en especie (BiK) o en el impuesto sobre vehículos eléctricos (eVED) afectaría tanto a los pedidos nuevos como a la demanda de vehículos usados.
¿Qué ocurre con los financiadores si se cancela el programa?
Los daños contractuales derivados de un cambio normativo probablemente se reflejarían en el volumen de ventas y el valor de los vehículos usados, no en la rescisión de contratos. El actual marco regulatorio del impuesto sobre beneficios en especie (BiK) se anunció con años de antelación, y los cambios fiscales suelen aplicarse a los nuevos ejercicios fiscales. Los contratos de arrendamiento vigentes se mantienen, pero la contratación de nuevos vehículos disminuye, y el mercado de vehículos eléctricos usados pierde una base de compradores que las tasas impositivas más bajas contribuyeron a crear. El efecto de primer orden es una menor demanda de coches nuevos, lo que afecta primero a los volúmenes de los arrendadores y a la financiación. El efecto de segundo orden se observa en el mercado de vehículos usados: menos pedidos de vehículos nuevos implican menos vehículos eléctricos de tres años de antigüedad en el futuro, lo que podría sostener los precios.
Tres escenarios que merece la pena modelar
Se trata de escenarios, no de pronósticos.
Se prevé una trayectoria más pronunciada para el índice BiK, donde la tasa aumenta más rápido que en el calendario de 2029/30. Se espera una caída gradual de los nuevos pedidos y un impacto moderado en la demanda de vehículos usados.
Un límite máximo a las desgravaciones fiscales del Seguro Nacional para los planes de automóviles, similar al cambio implementado en las pensiones. Esto reduciría el ahorro de las empresas, que es lo que financia los servicios combinados, y estas podrían retirar o reducir dichos planes.
Un cargo por milla que resulta más costoso de lo previsto, o que recae sobre el arrendador en lugar del conductor. Esto reduce los márgenes directamente en un momento que la BVRLA ya describe como difícil.
El riesgo de contraparte se encuentra junto a estos. Los financiadores garantizan al empleador, no al empleado. Una recesión que afecte el crédito del empleador impacta a todos los vehículos de ese plan a la vez, y un financiador con varios planes de grandes empleadores tiene un problema de concentración que no se refleja en los datos de los contratos individuales.
¿Quiénes están siendo excluidos por los altos precios? La brecha de acceso para las personas con menores ingresos.
Tras el sacrificio, el salario no puede caer por debajo del Salario Mínimo Nacional, que es de 12,71 libras por hora para los trabajadores mayores de 21 años a partir de abril de 2026, lo que equivale a unas 24.785 libras en una semana laboral de 37,5 horas. En la práctica, quienes perciben menores ingresos solo pueden optar por modelos más económicos, y el ahorro con el tipo impositivo básico es menor que con el tipo impositivo superior. El hecho de que los contribuyentes con tipos impositivos más bajos se estén sumando al programa demuestra que el acceso se está ampliando. Sin embargo, sigue siendo más limitado para ellos que para el resto.
Consideremos a un empleado a tiempo completo con un salario de 30 000 £ anuales. Su sueldo no puede bajar de aproximadamente 24 785 £, lo que deja unos 5215 £ anuales, o unos 435 £ mensuales, disponibles para destinar a la compra de vehículos eléctricos. Este ejemplo se basa en una semana laboral de 37,5 horas, y el mínimo exacto depende de las horas contratadas. Es suficiente para un modelo básico, y poco más. Cuantos más vehículos eléctricos de menos de 25 000 £ haya, mayor será el número de vehículos elegibles y más se inclinará el mercado hacia los valores residuales del segmento asequible.
¿Cómo deberían las entidades de crédito cautivas y las empresas de arrendamiento financiero prepararse para este canal?
Las empresas con exposición a riesgos deberían comenzar por analizar sus propios datos. Nuestro trabajo con bancos, prestamistas cautivos e independientes abarca este tipo de análisis de canales. Cada paso a continuación comienza con una pregunta: ¿cómo se presenta la situación financiera en 2029? Un financiador que hoy gestiona planes de compensación salarial está elaborando simultáneamente una perspectiva sobre las tasas de beneficios en especie (BiK), los cargos por milla recorrida y el mercado de vehículos eléctricos usados para 2029.
El precio corresponde al grupo de devoluciones, no a la cartera de pedidos. Establezca los valores residuales para las devoluciones de 2029 a 2030, cuando el impuesto sobre beneficios en especie (BiK) sea mayor, se aplique el pago por milla y la oferta sea máxima. Ejecute los escenarios de valores residuales en la cartera de deducciones salariales por separado de la flota general, ya que el perfil del comprador y los factores fiscales difieren.
Considere el riesgo principal como el riesgo crediticio del empleador. Establezca límites de concentración por empleador y sector, no solo por prestamista, e informe al consejo de administración sobre la concentración del riesgo del empleador junto con la exposición residual.
Incorpore escenarios de cambios impositivos en la fijación de precios. Modele un cambio en el impuesto sobre beneficios en especie (BiK) o el impuesto sobre el valor añadido (eVED) en cada presupuesto y conozca su impacto en el volumen y los valores de reventa. Acuerde de antemano cómo se reflejará un cambio en la fijación de precios, para que la respuesta sea una decisión tomada en lugar de una improvisación.
Antes de financiar un nuevo proyecto, hágase cinco preguntas: ¿Cuál es la solvencia crediticia del empleador y su exposición al sector? ¿Qué sucede con el contrato de arrendamiento si un empleado se marcha? ¿Quién asume el cargo por kilómetro recorrido una vez que se aplica? ¿Qué porcentaje de la cuota mensual corresponde al mantenimiento? ¿Y cuál es el valor residual estimado al final de un plazo de tres años, en comparación con el precio de un vehículo eléctrico usado?
Mantenga la disciplina en los pagos mensuales. En el sistema de reducción salarial, la deducción mensual es lo que ve el empleado. La lección aprendida sobre cómo los nuevos participantes ganan cuota de mercado mediante la disciplina en los pagos mensuales es aplicable: un pago estable es mejor que un descuento que luego hay que revertir. JAECOO mantuvo un pago fijo y una TAE cercana a la quinta parte del promedio del segmento, y logró ganar cuota de mercado gracias a ello.
Qué significa esto para la demanda de flotas de vehículos eléctricos en los próximos tres años.
Es probable que el plan siga siendo atractivo. Incluso con un 9 % en 2029/30, el tipo impositivo del impuesto sobre beneficios en especie (BiK) para vehículos eléctricos es una fracción de los tipos para gasolina y diésel, y el ahorro en las cotizaciones a la Seguridad Social del empleador no depende en absoluto del tipo BiK. Sin embargo, el argumento fiscal se debilita año tras año, y la carga por kilómetro añadido supone un coste que no existe actualmente. Nuestra interpretación es que la demanda se mantiene fuerte, pero ya no depende exclusivamente de los impuestos, por lo que el producto, el precio y el mercado de vehículos eléctricos de segunda mano influyen más en el resultado de cada contrato. Las empresas que utilicen los precios de 2026 como referencia para los rendimientos de 2029 se verán perjudicadas.
Si desea poner a prueba su propio plan de deducción salarial frente a estos escenarios, contáctenos para hablar sobre la estructuración financiera de este canal .
Preguntas frecuentes
1. ¿Qué es un plan de vehículos eléctricos con deducción salarial?
Un empleado renuncia a parte de su salario bruto a cambio de un coche eléctrico arrendado por la empresa, pagando el impuesto sobre la renta y la Seguridad Social sobre el salario reducido, además de un impuesto sobre beneficios en especie (BiK) por el coche. La empresa ahorra en la Seguridad Social sobre el salario sacrificado, y el contrato de arrendamiento suele incluir el seguro, el mantenimiento y el impuesto de circulación.
2. ¿Cuánto pagas en concepto de beneficios en especie (BiK) por un coche eléctrico adquirido mediante deducción salarial?
El impuesto será del 4% del valor P11D del coche en 2026/27, aumentando al 5% en 2027/28, al 7% en 2028/29 y al 9% en 2029/30. Los coches de gasolina y diésel pagarán entre un 17% y un 37% en 2026/27, llegando el tramo superior al 39% en 2029/30.
3. ¿Está a salvo el plan de reducción salarial para vehículos eléctricos de los cambios presupuestarios?
No se modificó en el Presupuesto de noviembre de 2025 y las tarifas de BiK se fijaron para 2029/30. El cobro por milla comienza en abril de 2028, y el Presupuesto del 28 de octubre será la próxima prueba. Nada se confirmará hasta el día de la presentación del Presupuesto.
4. ¿Con qué rapidez ha crecido el arrendamiento con deducción salarial en el Reino Unido?
La BVRLA registró un aumento interanual del 123 % en enero de 2026, el más rápido del sector, si bien esta cifra refleja en parte una mejor categorización más que un crecimiento puro del mercado. La flota total de vehículos en leasing creció un 8 %, hasta alcanzar 1,98 millones de vehículos.
5. ¿Es posible adquirir un coche eléctrico mediante deducción salarial con un salario bajo?
Sí, siempre que el salario tras el sacrificio se mantenga en o por encima del Salario Mínimo Nacional, que es de 12,71 libras por hora para las personas de 21 años o más a partir de abril de 2026. Las personas con menores ingresos suelen tener acceso a modelos más económicos, y el ahorro fiscal es menor con el tipo impositivo básico.
