Valores residuales: Las cifras silenciosas que mueven la industria automotriz.

Hay un número oculto en cada contrato de financiación, cada contrato de arrendamiento y cada plan de inventario de cada concesionario que decide, más que casi cualquier otra cosa, si la industria automotriz europea tendrá un buen año o uno catastrófico. No es el tipo de interés. No es el gasto en incentivos. Es el valor residual, el precio que se espera que alcance un coche al finalizar la financiación. Si se calcula bien, todo funciona a la perfección. Si se calcula mal, las pérdidas se extienden por los balances desde Múnich hasta Stuttgart, París y más allá, que es exactamente lo que sucedió cuando Tesla bajó los precios en 2023, y lo que está ocurriendo de nuevo ahora con la llegada simultánea de marcas chinas a todos los sistemas de propulsión.

¿Qué es el valor residual y por qué es más importante que el tipo de interés?

El valor residual es el precio que se espera que alcance un automóvil al finalizar su financiación, arrendamiento o contrato de flota, y es el mecanismo de fijación de precios subyacente en la mayor parte del mercado automovilístico europeo, no un detalle actuarial secundario. La financiera establece la cuota mensual restando ese valor futuro estimado del precio actual y distribuyendo la diferencia, más los intereses, a lo largo del plazo. Si el automóvil se devuelve con el valor estimado, todo está bien. Si se devuelve con un valor inferior, la financiera asume la pérdida, y no hay forma de evitarlo. La financiación de automóviles basada en el valor residual no es un mero trámite administrativo. Es el mecanismo central.

¿Por qué la mayor parte del mercado automovilístico europeo se financia, no se vende?

Cabe destacar que la mayor parte del mercado de turismos en Europa no se vende, sino que se financia. Más del 80 % de las ventas de coches nuevos para particulares en el Reino Unido se formalizan mediante financiación en el momento de la compra, y la compra a plazos representa ya más de la mitad de todos los contratos de coches nuevos, según el propio análisis de mercado de la FCA. Alemania presenta tasas de penetración igualmente elevadas, y la situación se repite en Francia, Italia, España y los países nórdicos. En el segmento corporativo y de flotas, las empresas de leasing como Ayvens y Arval actúan como intermediarias en aproximadamente el 60 % de las ventas de coches nuevos en la región, precisamente donde se concentra la mayor exposición al valor residual de las empresas de leasing.

Cada uno de esos contratos se basa en la suposición de cuánto valdrá el coche dentro de dos, tres o cuatro años, con un kilometraje determinado y en un estado concreto. Esa suposición constituye la base del modelo de negocio, no un mero cálculo auxiliar.

El shock de Tesla: cómo las bajadas de precios se convirtieron en un riesgo sistémico

Las rebajas de precios

El año 2023 ofreció un ejemplo de la fragilidad de este sistema. Ante la caída de la demanda y la creciente competencia china, Tesla comenzó a reducir drásticamente los precios de venta del Model 3 y el Model Y en toda Europa, con recortes de hasta el 20 % en Alemania y reducciones igualmente pronunciadas en el Reino Unido, Italia y Francia. La lógica de Tesla era sencilla: vender vehículos y mantener la cuota de mercado. Las consecuencias para quienes poseían acciones de Tesla fueron brutales, y este es el caso más claro de la dinámica del desplome del valor residual de Tesla desarrollándose en tiempo real.

Dado que un coche usado nunca puede venderse por más que uno nuevo equivalente, cada rebaja de precio en un Model 3 o Model Y nuevo devaluó instantáneamente todos los Model 3 y Model Y usados que ya circulaban, incluidos los financiados con base en valores residuales establecidos meses o años antes. Los precios de los vehículos eléctricos usados en Alemania cayeron un 24 % por debajo de los niveles prepandémicos a mediados de 2024, y en el Reino Unido la caída alcanzó el 30 %, lo que representa una auténtica conmoción en la depreciación de los vehículos eléctricos en Europa, en lugar de una curva gradual que se desarrolla según lo previsto.

Las consecuencias

Las repercusiones fueron graves y están bien documentadas. Hertz, que se había comprometido con una flota de más de 100.000 Teslas, se vio obligada a vender aproximadamente un tercio de su flota de vehículos eléctricos, unos 20.000, a un coste de 245 millones de dólares, según la información de Reuters sobre la depreciación de 245 millones de dólares que Hertz aplicó a sus vehículos eléctricos . Los comentarios del CEO de Hertz, Stephen Scherr, sobre la caída de los precios residuales fueron contundentes: «Los precios residuales bajan, la depreciación sube, y eso supone un coste evidente para la empresa». En el tercer trimestre de 2024, Hertz había registrado una pérdida neta de 1.300 millones de dólares según los PCGA, atribuida en gran medida a la depreciación de su flota de vehículos eléctricos.

Hertz, SIXT y SAP: ¿Qué sucede cuando se desploman los derechos residuales?

SIXT eliminó por completo a Tesla de su flota, y SAP la excluyó de su lista de vehículos de empresa aprobados específicamente porque, como explicó su gerente de flota a Handelsblatt, los precios de lista fluctúan más en Tesla que en otros fabricantes, lo que dificulta la planificación y supone un mayor riesgo. La propia Tesla no ha sido inmune a las consecuencias. Su exposición al riesgo de arrendamiento se disparó, con pasivos máximos por garantía de recompra que aumentaron de 166 millones de dólares en 2023 a 1.450 millones de dólares a finales de 2024, y los analistas ahora proyectan que la próxima ola de devoluciones de arrendamiento hasta 2026 tendrá un valor sustancialmente menor al proyectado originalmente. Desde entonces, Tesla ha lanzado un programa de valor futuro garantizado en Australia para reconstruir la confianza de los compradores en sus cifras de reventa, un reconocimiento notable de que el caos en los precios, una vez desatado, también perjudica al instigador.

Los fabricantes comenzaron a compensar directamente a las empresas de arrendamiento por el déficit, y Ayvens confirmó los pagos para contrarrestar el desplome del valor, pero esto es solo un parche, no una solución definitiva. Esto subraya la importancia fundamental de la estabilidad del valor residual para todo el modelo de comercialización de vehículos eléctricos en serie.

La ola china: un problema de valor residual de espectro completo

La amplitud de la ola

A la disrupción causada por Tesla se suma un cambio estructural que tendrá repercusiones a largo plazo: la llegada de fabricantes chinos a todos los segmentos de motorización, no solo a los vehículos eléctricos. Según datos de Bloomberg, recopilados por Dataforce, las marcas chinas acapararon aproximadamente el 10 % del mercado europeo a mediados de 2026, duplicando con creces su cuota del 6,1 % de 2025. En el Reino Unido, en concreto, su cuota alcanzó el 16,5 % en abril de 2026, y el Jaecoo 7 se convirtió en el coche nuevo más vendido del país en marzo de 2026, y no solo en el coche chino más vendido.

Lo que distingue esta ola de anteriores crisis de importación es su amplitud. MG, de SAIC, sigue siendo líder en volumen con más de 300.000 unidades vendidas en Europa en 2025, principalmente gracias a sus modelos asequibles de gasolina e híbridos enchufables (PHEV). BYD creció un 276 % en 2025, alcanzando las 187.000 unidades. Chery, a través de Omoda y Jaecoo, creció más del 600 % y ahora se está expandiendo con la fabricación local en España. Es crucial destacar que la cuota de mercado de las marcas chinas en el segmento de los híbridos enchufables pasó del 2,5 % al 13,7 % en un solo año, lo que demuestra que no se trata de un fenómeno aislado de vehículos eléctricos de batería (BEV). Es un ataque frontal a los segmentos de mayor volumen donde las marcas europeas tradicionales han obtenido sus beneficios, y es precisamente la misma dinámica de las marcas chinas que está transformando el diseño y la ingeniería de vehículos, tal como hemos analizado en otras ocasiones.

Por qué esto representa un nuevo problema para los pronosticadores.

Para los gestores de valor residual, esto crea un problema completamente nuevo. Las curvas de depreciación históricas se basan en años de datos de transacciones de marcas consolidadas. Los nuevos participantes chinos carecen de ese historial en los mercados europeos, lo que significa que cualquier pronóstico es, en el mejor de los casos, provisional. Los primeros datos de depreciación de MG BYD no son alentadores para los compradores de vehículos más económicos: un estudio en los mercados alemán y portugués reveló que los modelos MG pierden alrededor del 50 % de su valor en tres años, y algunos modelos pierden casi el 20 % solo en el primer año, mientras que los modelos de BYD con mejores especificaciones, el Seal, el Dolphin y el Atto 3, se mantienen notablemente mejor que el promedio del segmento. El mercado está empezando a incorporar el riesgo de marca en los valores residuales de los vehículos chinos, tal como lo hizo en su momento con los participantes coreanos y, antes de eso, con los japoneses, solo que esta vez los volúmenes llegan mucho más rápido y abarcan una gama mucho más amplia de precios y tipos de propulsión simultáneamente.

Por qué la estabilidad importa más que la cifra principal.

Sería fácil concluir que el objetivo es simplemente obtener valores residuales más altos. Pero no es así. El objetivo es lograr valores estables y predecibles. Un valor residual que se sitúa en el 45 %, pero que fluctúa dentro de un rango estrecho y predecible año tras año, es infinitamente más valioso para el sector que uno que oscila entre el 30 y el 60 % según los caprichos de precios de la competencia.

La estabilidad garantiza una comercialización ordenada. Cuando las entidades financieras confían en las previsiones, pueden fijar cuotas mensuales competitivas sin añadir un margen de riesgo excesivo al valor residual de los préstamos con opción de compra (PCP), lo que mantiene los coches asequibles y la demanda saludable. El propio análisis de Autovista24 ha señalado repetidamente que las profundas correcciones del valor residual de 2023-2024 han dado paso a una normalización más moderada a lo largo de 2025 y hasta 2026, con descensos que se reducen a fracciones de punto porcentual en la mayoría de los principales mercados, en lugar de los desplomes de dos dígitos observados en el punto álgido de la crisis de precios de los vehículos eléctricos. Esta trayectoria más suave es precisamente lo que permite que el comercio mayorista y minorista de coches usados funcione con normalidad.

Cómo la inestabilidad del valor residual rompe todo el ciclo de vida del vehículo.

La estabilidad también es lo que permite que la segunda y tercera vida de un vehículo funcione según lo previsto. La vida económica de un automóvil no termina cuando vence el primer contrato de financiación. Entra en una segunda vida como automóvil usado certificado, a menudo financiado nuevamente, y luego en una tercera vida como vehículo más antiguo, comprado al contado, destinado a hogares de bajos ingresos o mercados de exportación en Europa Central y Oriental. Cada una de estas transiciones depende de una cadena de valor razonablemente predecible. Cuando los valores residuales de los vehículos eléctricos de batería (VEB) se desplomaron de forma impredecible, esa cadena se fracturó, los VEB usados permanecieron sin vender durante más tiempo, un promedio de 80,6 días a finales de 2025, los concesionarios se mostraron reacios a almacenarlos, y todo el proceso de remarketing de vehículos eléctricos se ralentizó justo en el momento en que los volúmenes debían aumentar.

Qué significa esto para las entidades financieras, los concesionarios y los fabricantes de equipos originales (OEM).

El patrón en ambas perturbaciones

En mercados sofisticados y maduros, el éxito o el fracaso de los fabricantes de automóviles depende de sus valores residuales, no del legado de su marca. La clave reside en si el ecosistema de financiación y arrendamiento confía en que los coches de un fabricante mantengan su valor de forma predecible, de modo que las cuotas mensuales sean asequibles y las redes de concesionarios solventes. Ya hemos señalado las nuevas reglas que modifican los valores residuales de los vehículos eléctricos y el ABS automático. En otros lugares, esto se produce en un contexto de cumplimiento normativo que ya está siendo transformado por la CCD2, la cual está endureciendo la forma en que se evalúan la solvencia y el coste del crédito justo en el momento en que el riesgo del valor residual se está volviendo más difícil de modelar.

Un fabricante que destruye su propio valor residual mediante precios poco disciplinados, como descubrió Tesla, lo paga doblemente: primero, con la pérdida inmediata que absorben las entidades financieras y las flotas, y segundo, a medio plazo, cuando esas mismas entidades financieras aumentan discretamente las primas de riesgo o endurecen los requisitos de aprobación de flotas. Un nuevo competidor que aún no puede demostrar un valor residual estable y defendible, como están comprobando muchas marcas chinas en tiempo real, tendrá dificultades para convertir los bajos precios de venta al público en una cuota de mercado real una vez que compradores y entidades financieras empiecen a tener en cuenta el riesgo de depreciación.

Conclusiones para los equipos de gobernanza

Para quienes dedican su vida laboral a sistemas de contratos y gestión del valor residual, el mensaje de los últimos tres años es inequívoco. La calidad de los datos, la disciplina en los modelos y la moderación en los precios no son tareas administrativas rutinarias. Son la diferencia entre un negocio financiero ordenado y rentable y un evento negativo en el balance.

Si desea poner a prueba los supuestos en los que se basa su propio libro mayor, póngase en contacto con Madox Square para hablar sobre la gobernanza del valor residual .

Preguntas frecuentes

1. ¿Por qué las reducciones de precios de Tesla afectaron los valores residuales en toda la industria?

Dado que un coche usado nunca puede venderse por más que uno nuevo equivalente, la bajada de precios de los nuevos Model 3 y Model Y devaluó instantáneamente todos los Tesla usados existentes, incluidos aquellos financiados con base en valores residuales establecidos meses o años antes.

2. ¿Cómo están afectando las marcas de automóviles chinas a los valores residuales europeos?

Las empresas chinas que ingresan al mercado no cuentan con datos históricos de transacciones en Europa, por lo que las previsiones son provisionales. Los primeros indicios muestran que marcas como MG pierden alrededor del 50 % de su valor en tres años, mientras que los modelos BYD, con mejores especificaciones, se mantienen más cerca de los promedios del segmento.

3. ¿Qué es el valor residual en la financiación de automóviles?

El precio que se espera que alcance un automóvil al finalizar su financiación, arrendamiento o contrato de flota, que determina el pago mensual restándolo del precio actual y distribuyéndolo a lo largo del plazo con los intereses.

4. ¿Por qué la estabilidad del valor residual importa más que un valor residual alto?

Un valor estable y predecible dentro de un rango estrecho permite a las entidades financieras fijar el precio de las cuotas mensuales sin un margen de riesgo excesivo, lo que mantiene los coches a precios asequibles, mientras que un valor volátil, incluso uno elevado, obliga a las entidades financieras a aumentar los precios para compensar la incertidumbre.

5. ¿Qué sucede cuando los valores residuales colapsan de forma impredecible?

Los vehículos usados permanecen más tiempo sin vender, los concesionarios se muestran reacios a almacenarlos y todo el proceso de remarketing de segunda y tercera vida de esos vehículos se ralentiza, exactamente lo que sucedió con los vehículos eléctricos de batería usados después de la conmoción por la revisión de precios de los vehículos eléctricos de 2023-2024.