Wie Großbritannien die durch den Wegfall der Kraftstoffsteuer für Elektrofahrzeuge entgangenen 30 Milliarden Pfund ersetzen könnte

Seitdem das erste batterieelektrische Fahrzeug lautlos vom Händlerhof rollte, setzte sich unter den Verbrauchern stillschweigend die Annahme durch, dass Elektromobilität grundsätzlich günstig sei. Für die Pioniere, die über Heimladestationen, günstige Niedrigtarife und großzügige staatliche Förderungen verfügten, traf diese Annahme weitgehend zu. Das Aufladen eines Familienautos über Nacht zum Haushaltsstromtarif war und ist pro Kilometer deutlich günstiger als das Tanken mit Benzin oder Diesel.

Die Darstellung von Elektrofahrzeugen als kostengünstige Transportlösung beruhte jedoch stets auf einer strukturellen Anomalie und nicht auf einer dauerhaften wirtschaftlichen Wahrheit.

Das britische Finanzministerium nimmt jährlich über 30 Milliarden Pfund durch Kraftstoffsteuer und Mehrwertsteuer auf Benzin- und Dieselverkäufe ein, was etwa 2 % aller Steuereinnahmen entspricht. Keine vernünftige Regierung würde zulassen, dass diese Einnahmequelle einfach wegfällt, nur weil der Fahrzeugbestand auf Elektroantrieb umgestellt wird.

Die Frage war nie, ob Fahrer von Elektrofahrzeugen irgendwann für ihre Straßennutzung besteuert würden.

Die einzige wirkliche Frage war, wie.

Die ungleiche Ökonomie des Besitzes von Elektrofahrzeugen

Eine der größten Komplikationen beim Übergang zur Elektromobilität besteht darin, dass nicht alle Fahrer von Elektrofahrzeugen die gleichen wirtschaftlichen Vorteile genießen.

Für Autofahrer, die ihre Fahrzeuge über Nacht zu Hause aufladen, können die Stromkosten auf etwa 7–8 Pence pro kWh sinken, was im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor außergewöhnlich niedrige Betriebskosten zur Folge hat.

Für Fahrer, die auf das öffentliche Ladenetz angewiesen sind, sieht die Realität ganz anders aus.

Die typischen Kosten für öffentliche Ladestationen können Folgendes betragen:

• Rund 50 Pence pro kWh für normales öffentliches Laden

• Bis zu 76 Pence pro kWh für Schnell- und Ultraschnellladung

Hinzu kommt noch ein weiteres Ungleichgewicht.

Für Strom aus dem Haushalt fallen 5 % Mehrwertsteuer an, während das öffentliche Laden mit 20 % besteuert wird. Kritiker bezeichnen diese Ungleichbehandlung als „Gehwegsteuer“, da sie unverhältnismäßig viele Menschen betrifft:

• Städtische Haushalte

• Bewohner der Wohnanlage

• Fahrer ohne Parkplatz abseits der Straße

• Verbraucher mit geringem Einkommen, die sich keine Heimladegeräte leisten können

  
  

Dadurch entsteht eine strukturelle Ungleichheit innerhalb der Elektromobilitäts-Einführung selbst.

Während die Politik der Elektrifizierung der Fahrzeugflotte weiterhin Priorität einräumt, bleibt die Frage der fairen Bezahlung weitgehend ungelöst.

Das Umsatzproblem lässt sich nicht mehr ignorieren.

Die fiskalische Herausforderung, vor der das Finanzministerium steht, ist mittlerweile beträchtlich.

Laut Prognosen des Office for Budget Responsibility werden die Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer mit der zunehmenden Verbreitung von Elektrofahrzeugen voraussichtlich stark zurückgehen:

• Die Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer könnten bis Anfang der 2030er Jahre auf etwa 12 Milliarden Pfund sinken.

• Die Einnahmen könnten innerhalb von zwei Jahrzehnten gegen Null tendieren, da Benzin- und Dieselfahrzeuge ausgemustert werden.

  
  

Regierungsmodelle deuten außerdem darauf hin, dass bis 2030:

• Etwa jeder fünfte Autofahrer in Großbritannien müsste überhaupt keine Kraftstoffsteuer zahlen.

• Fahrer von Benzin- und Dieselfahrzeugen würden weiterhin jährlich etwa 480 Pfund an Kraftstoffsteuer zahlen.

  
  

Dadurch entstehen drei miteinander verbundene Druckkräfte.

Absoluter Umsatzverlust

Da das Verbot neuer Verbrennungsmotorenfahrzeuge im Jahr 2030 näher rückt und die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zunimmt, sieht sich der Staatshaushalt mit einem erheblichen Rückgang der Steuereinnahmen konfrontiert.

Verteilungsungleichheit

Fahrer von Benzin- und Dieselfahrzeugen zahlen weiterhin die volle Kraftstoffsteuer, während viele Besitzer von Elektrofahrzeugen praktisch steuerfrei fahren.

Infrastrukturfinanzierung

Elektrofahrzeuge tragen weiterhin dazu bei:

• Straßenverschleiß

• Stau

• Infrastrukturbedarf

Leisten sie derzeit jedoch keinen gleichwertigen Beitrag zur traditionellen Straßenbesteuerung.

Der Übergang zur Elektromobilität ist unumkehrbar.

Die Herausforderung besteht nun darin, eine alternative Steuerstruktur zu schaffen, die Folgendes gewährleistet:

• Administrativ skalierbar

• Gerecht

• Schwer zu manipulieren

• Politisch realisierbar

  
  

Der aktuelle Vorschlag der Regierung: eVED

Die britische Regierung verfolgt derzeit den Ansatz der geplanten Verbrauchssteuer für Elektrofahrzeuge (eVED), die im Herbstbudget 2025 angekündigt wurde und sich derzeit in der Konsultationsphase befindet. Die Einführung des Systems wird für April 2028 erwartet.

Im Rahmen von eVED:

• Besitzer von vollelektrischen Fahrzeugen würden ihre jährliche Fahrleistung selbst angeben.

• Die Fahrer würden ungefähr 3 Pence pro Meile zahlen.

• Benzin- und Dieselfahrzeuge tragen derzeit etwa 6 Pence pro Meile durch die Kraftstoffsteuer bei.

• Plug-in-Hybride würden etwa 1,5 Pence pro Meile kosten, da sie weiterhin Kraftstoff kaufen.

Auf konzeptioneller Ebene weist das System echte Stärken auf. Es :

• Vermeidet GPS-Tracking oder Echtzeitüberwachung

• Nutzt die bestehende DVLA-Infrastruktur

• Erhält einen finanziellen Anreiz für die Einführung von Elektrofahrzeugen

• Wird niedriger besteuert als Benzin- und Dieselfahrzeuge

Das ist politisch relevant. Die Regierung will ganz offensichtlich vermeiden, die Verbreitung von Elektrofahrzeugen während einer kritischen Übergangsphase zu behindern.

Die strukturelle Schwäche von eVED

Trotz dieser Vorteile weist das vorgeschlagene System eine gravierende Schwachstelle auf.

Es basiert auf der selbst angegebenen Kilometerzahl. Anders als die Kraftstoffsteuer, die automatisch beim Kauf erhoben wird und daher grundsätzlich korrekt ist, schafft die elektronische Fahrzeugsteuer (eVED) eine Meldepflicht, die auf der Ehrlichkeit der Verbraucher beruht. Das birgt vorhersehbare Risiken.

Kilometerbetrug ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt bereits verbreitet, insbesondere im Zusammenhang mit TÜV-Berichten und Wiederverkaufswerten. Die Ausweitung finanzieller Anreize zur Unterdeklaration der jährlichen Fahrleistung würde dieses Verhalten wahrscheinlich massiv verstärken. Auch die Durchsetzung der Vorschriften würde dadurch erheblich erschwert.

Die britische Steuerbehörde HMRC bräuchte Mechanismen, die in der Lage sind, Millionen von Kilometererklärungen zu überprüfen, was einen erheblichen Verwaltungsaufwand und hohe Kosten verursachen würde.

Es gibt jedoch noch ein zweites Problem. Selbst bei vollständiger Einhaltung der Vorschriften liegt die vorgeschlagene Gebühr von 3 Pence pro Meile unter dem Äquivalent der Kraftstoffsteuer. Das bedeutet, dass die Elektrofahrzeugsteuer nur einen Teil der entgangenen Einnahmen decken würde.

Im besten Fall fungiert es eher als Übergangsmechanismus denn als dauerhafte, langfristige Finanzarchitektur.

Eine elegantere Lösung: Besteuern Sie den Strom, nicht den Fahrer.

Eine elegantere Lösung könnte bereits in der Infrastruktur selbst existieren.

Anstatt die Fahrt selbst zu besteuern oder Kilometernachweise zu verlangen, könnte die Besteuerung direkt auf den Strom erhoben werden, der über registrierte Ladestationen für Elektrofahrzeuge geliefert wird.

Das Prinzip ist einfach.

Anstatt die Fahrer nach der zurückgelegten Strecke zu fragen, würden die Einnahmen automatisch an dem Punkt erfasst, an dem Strom an ein Ladegerät geliefert wird.

In der Praxis würden die Stromversorger zum Einzugsmechanismus werden, ähnlich wie derzeit die Kraftstoffhändler die Kraftstoffsteuer einziehen.

Wie eine Mehrwertsteuerklasse für Transportstrom funktionieren würde

Nach diesem Modell würde die Regierung eine eigene Mehrwertsteuerklasse für „Transportstrom“ schaffen.

Dies könnte bei etwa 15–18 % Mehrwertsteuer liegen und speziell für Strom gelten, der über registrierte Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge geliefert wird, einschließlich:

• Ladestationen für den Hausgebrauch

• Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz

• Öffentliche Ladestationen

Entscheidend ist, dass ein Großteil der Infrastruktur bereits existiert. Die aktuellen Förderbedingungen für OZEV sehen bereits die Registrierung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge im Haushalt vor, sodass bereits eine identifizierbare Anlagenbasis vorhanden ist.

Gleichzeitig:

• Stromversorger messen bereits den Verbrauch

• Verteilnetzbetreiber erfassen bereits den Verbrauch

• Mehrwertsteuersysteme unterscheiden bereits zwischen Lieferkategorien

Es müsste kein völlig neues Erfassungssystem geschaffen werden.

Warum dieses Modell strukturell stärker ist

Der größte Vorteil dieses Ansatzes ist seine Einfachheit. Der Fahrer muss nichts melden. Der Stromanbieter erfasst den Stromverbrauch direkt, wodurch Manipulationen deutlich schwieriger sind als bei der Selbstmeldung der gefahrenen Kilometer.

Das System bietet zudem mehrere strukturelle Vorteile:

• Keine Ortungsgeräte

• Keine GPS-Überwachung

• Keine neue Regierungsbehörde

• Keine zusätzliche Meldepflicht für Autofahrer

Mit zunehmender Verbreitung von Elektrofahrzeugen wird die Einnahmenerhebung automatisch und skalierbar.

Die Abwägungen und politischen Herausforderungen

Kein Steuermodell ist ohne Komplikationen.

Eine Transportstromabgabe würde auch wichtige politische Fragen aufwerfen.

Batterieelektrische Fahrzeuge sind deutlich energieeffizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Eine Kilowattstunde Strom ermöglicht eine wesentlich größere Reichweite als die entsprechende Menge an flüssigem Kraftstoff.

Um Einnahmenneutralität zu erreichen, sind daher möglicherweise höhere Steuersätze erforderlich, als die Verbraucher derzeit erwarten.

Hinzu kommt die Frage der Fairness zwischen:

• Fahrer mit günstigen Heimlademöglichkeiten über Nacht

• Fahrer, die auf teure öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind

Ohne sorgfältige Kalibrierung könnten einkommensschwache städtische Haushalte weiterhin mit unverhältnismäßigem Kostendruck konfrontiert sein.

Eine Zwei-Hebel-Lösung könnte der realistischste Ansatz sein.

Die vollständige Deckung der Einnahmeausfälle aus der Kraftstoffsteuer durch einen einzigen Mechanismus dürfte politisch unrealistisch sein. Ein praktikablerer Ansatz könnte zwei sich ergänzende Hebel umfassen:

Lever One: Transport Strom MwSt.

Für den gesamten Strom, der über registrierte Ladestationen für Elektrofahrzeuge geliefert wird, gilt ein eigener Mehrwertsteuersatz. Dieser bildet die verbrauchsabhängige Komponente.

Zweiter Hebel: Gewichtsabhängige Fahrzeugbesteuerung

Ein jährlicher VED-Zuschlag basiert auf:

• Fahrzeugleergewicht

• Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers

Dies spiegelt die Realität wider, dass schwerere Fahrzeuge einen unverhältnismäßig höheren Straßenverschleiß verursachen, insbesondere da der Trend bei Elektrofahrzeugen weiterhin in Richtung größerer SUVs und Crossover geht.

Wichtig ist, dass die DVLA die erforderlichen Daten bereits besitzt.

Es wäre keine zusätzliche Berichtsinfrastruktur erforderlich.

Fazit: Die Ära des steuerfreien Fahrens mit Elektrofahrzeugen war nie von Dauer.

Die Ära der praktisch steuerfreien Elektromobilität war von vornherein nur vorübergehend. Der Staatshaushalt kann einen milliardenschweren Rückgang der Steuereinnahmen nicht auf Dauer verkraften, insbesondere solange Benzin- und Dieselfahrer weiterhin den Großteil der Straßenbesteuerung finanzieren.

Das vorgeschlagene eVED-Modell stellt einen Lösungsversuch dar, weist jedoch strukturelle Schwächen hinsichtlich der Einhaltung von Vorschriften und der langfristigen Skalierbarkeit auf. Derweil zeigt der laufende Einspruch der britischen Steuerbehörde HMRC gegen die Mehrwertsteuersätze für öffentliche Ladestationen, dass sich die Regierung der Brisanz der Besteuerung von Elektrofahrzeugstrom im kommenden Jahrzehnt bereits bewusst ist. Die nachhaltigste langfristige Lösung könnte letztlich die einfachste sein.

Ein System, das:

• Erfordert keine Verhaltensänderung

• Vermeidet Überwachungsbedenken

• Lässt sich in die bestehende Infrastruktur integrieren

• Skaliert automatisch mit der zunehmenden Verbreitung von Elektrofahrzeugen

Die Besteuerung des Stroms selbst, kombiniert mit einem gewichtsabhängigen Fahrzeugzuschlag, erreicht genau das. Denn die Zeit der kostenlosen Nutzung ist vorbei. Die eigentliche Herausforderung besteht nun darin, ob das Ersatzsystem intelligent genug konzipiert ist, um den Übergang, für dessen Finanzierung es geschaffen wurde, auch tatsächlich zu unterstützen.