In den letzten zehn Jahren war die Strategie für neue Marktteilnehmer im britischen Automobilmarkt größtenteils erschreckend vorhersehbar: Preisdumping gegenüber den etablierten Anbietern, großzügige Rabatte und die Hoffnung auf steigende Absatzzahlen. Diese Strategie funktioniert, solange, bis ein Konkurrent mitzieht – dann hat jeder seine Gewinnspanne verschenkt. JAECOO, die ausschließlich für den Export bestimmte SUV-Marke des chinesischen Chery-Konzerns, hat nun bewiesen,

Europa hat kein Diagnoseproblem mehr. Mario Draghi hat über 400 Seiten zum Automobilsektor verfasst. Die Europäische Kommission führte einen Strategischen Dialog durch, gefolgt von einem Industrieaktionsplan und einem darauf aufbauenden Automobilpaket. Jede Bank und jede Beratungsfirma hat inzwischen dasselbe Diagramm gezeichnet: Chinesische Marktanteile steigen, europäische Margen sinken. Was wirklich fehlt, ist der kollektive Mut, diese Diagnose in dem Tempo umzusetzen, das

Jede Generation ist überzeugt, ihre wegweisende Technologie breche mit den alten Regeln der Hebelwirkung und Bewertung. In den 1920er-Jahren waren es das Automobil, das Radio, die Haushaltsgeräte. Heute wird die KI-Blase mit dem Jahr 1929 selbst verglichen, und diese Parallele stammt von Professor Steve Keen, dem UCL-Ökonomen, der den Crash von 2008 voraussagte, bevor die meisten an der Wall Street ihn laut aussprechen wollten. Seine Argumentation stützt sich auf drei Punkte,

Fragt man einen deutschen Automobilmanager, warum China Autos schneller baut, beginnt die Antwort meist mit den Arbeitsstunden. Das ist jedoch der unwichtigste Teil der Geschichte. Der wahre Unterschied in der Produktionsgeschwindigkeit von Elektrofahrzeugen zwischen Deutschland und China wird in Monaten gemessen, nicht in Arbeitsstunden: Ein chinesischer Hersteller benötigt etwa 18 Monate, um ein Elektrofahrzeug vom Konzept bis zum Verkaufsraum zu bringen, im Vergleich zu 48

Es gibt eine Version dieser Geschichte, in der China einfach nur Glück hatte, in der eine Planwirtschaft genügend Subventionen in genügend Fabriken pumpte und schließlich etwas davon Wirkung zeigte. Diese Version ist zwar beruhigend, aber falsch. Peking teilte der Welt seine Absichten klar mit, beauftragte eine namentlich genannte Person mit der Umsetzung, finanzierte das Projekt zwei Jahrzehnte lang kontinuierlich und setzte es dann in die Tat um. Die Tragödie für die europä

In jedem Finanzierungsvertrag, jedem Leasingvertrag und jedem Lagerbestandsplan eines Händlers steckt eine Zahl, die mehr als fast alles andere darüber entscheidet, ob die europäische Automobilindustrie ein gutes oder ein katastrophales Jahr erlebt. Es ist nicht der Zinssatz. Es sind nicht die Anreize. Es ist der Restwert, der Preis, den ein Auto voraussichtlich erzielen wird, wenn die Finanzierung ausläuft. Stimmt dieser Wert, läuft alles reibungslos. Stimmt er nicht, breite

Vor einigen Tagen hörte ich die erste Folge von Andrew Neils neuem Podcast mit einem Interview mit Andrew Ross Sorkin, dem Finanzjournalisten der New York Times und Autor von „1929“. Was mich dabei besonders beeindruckte, war nichts völlig Neues. Es war vielmehr, wie präzise Sorkin die heutige KI-Blase in ein fast zwei Jahrhunderte altes Muster einordnete – ein Muster, von dem wir uns einreden, es sei jedes Mal anders, wenn es auftaucht. Doch das ist es nie. Dieser Artikel an

Achtzig Jahre lang verlief die globale Automobilindustrie in eine Richtung: Der Westen entwickelte, China montierte. Diese Ära ist vorbei. GM, Volkswagen, Renault und Audi lassen nun chinesische Ingenieurteams das Fahrzeug selbst, die Plattform, die Software und zunehmend auch die KI entwickeln und exportieren diese Designs anschließend in westliche Märkte. Dies ist keine reine Produktionsgeschichte. Es ist ein Machtwechsel mit direkten Konsequenzen für die Forschungs- und...

Madox Square agiert an der Schnittstelle von Einzelhändlern, Captives, Banken, Flottenbetreibern, Investoren und Regulierungsbehörden – eine Position, die nur dann Sinn ergibt, wenn sich das Unternehmen als Teil eines größeren Ganzen versteht, das über die Beziehung zu einem einzelnen Kunden hinausgeht. Genau dieser Gedanke liegt diesem Beitrag zugrunde. Der verstorbene Rabbi Lord Jonathan Sacks argumentierte, dass eine blühende Gesellschaft davon abhängt, das „Wir im Ich“ wi

Seit Jahren sorgen KI und der digitale Handel im Automobilsektor für mehr Aufregung als für Klarheit. Doch das ändert sich gerade. Auf dem Genpact Automotive Finance Leadership Forum in London am 9. Juni 2026 verlagerte sich die Diskussion zwischen Kreditgebern, herstellereigenen Finanzierungsgesellschaften, Händlergruppen und OEMs von der Frage, ob Technologie den Fahrzeugkaufprozess digitalisieren kann, hin zu einer dringlicheren, wirtschaftlicheren Frage: Wo genau verbesse

Fragt man die meisten Autohausbesitzer nach den wahren Gewinnquellen, lautet die Antwort fast immer: Neuwagenmargen oder Finanzierungsquote. Der Kundendienst spielt selten eine Rolle, und diese Diskrepanz zwischen Wahrnehmung und Realität kostet die Branche mehr, als den meisten Vorständen bewusst ist. Service und Ersatzteile machen europaweit nur 13 Prozent des Umsatzes der Autohäuser aus, tragen aber fast die Hälfte zum Bruttogewinn bei – ein Verhältnis, das mit jedem Jahr,

CCD2 is not the kind of regulation that stays confined to a compliance folder. The Second Consumer Credit Directive touches underwriting, dealer sales journeys, pricing disclosure, and the technology stack behind all of it, and CCD2 applies to automotive finance from 20 November 2026, a deadline that is now measured in months, not years. The scale of the gap is worth sitting with. Twenty-three of twenty-seven EU member states have already missed the earlier transposition dead

Chinese OEMs are gaining market share across Europe while increasing access to European manufacturing capacity. For legacy automakers, the issue isn't whether collaboration should happen. It's whether short-term factory utilisation is being mistaken for long-term industrial strength.

AI is improving efficiency, accelerating decision-making, and transforming industries. But as organisations increasingly rely on artificial intelligence, a more fundamental question emerges: are we enhancing human thinking or slowly outsourcing it? This article explores the rise of cognitive dependency, the pseudo-expert problem, and why human judgement remains the most valuable asset in business.

In modern business, strategy and expertise matter, but attitude, enthusiasm, resilience, and tenacity are often what turn ideas into commercial momentum.

The rise of EVs could erase £30 billion in fuel duty revenues. Here’s how the UK may redesign vehicle taxation for the electric era.

Xiaomi’s EV factory is not just about automation. It signals a shift toward software-driven manufacturing and faster industrial learning in automotive.

Aftersales drives up to 50% of dealership profits. Learn why retention, data, and customer lifetime value are now critical for automotive success.

The FCA’s motor finance redress scheme raises a critical legal question. Can it apply to agreements made before 2014 regulation? Here’s what the industry needs to know.

Customer retention is becoming the most powerful growth driver in automotive. Learn how customer lifetime value is reshaping sales, finance, and dealership profitability.