Zwölf Millionen Gründe, warum Europa nicht warten kann

Paul Bennett

8. Sept.

10 Min. Lesezeit

China allein produziert mittlerweile mehr Fahrzeuge als die nächsten fünf Länder zusammen, mit einer jährlichen Kapazität von rund 55 Millionen Einheiten. Ich habe gerade den Podcast „Driving with Dunne“ von Michael Dunne gehört: „Was verursacht Chinas explosionsartigen Anstieg der Autoexporte?“ mit Jorge Guajardo , dem ehemaligen mexikanischen Botschafter in China, der heute Partner bei DGA Global ist. Die Folge dauert 56 Minuten, und ich bin überzeugt, dass sich jeder Finanzdirektor, Portfoliomanager und Restwertanalyst in der europäischen Automobilbranche die Zeit dafür nehmen sollte.

Die wichtigsten Zahlen dürften den regelmäßigen Lesern dieses Newsletters nicht neu sein. Doch sie so direkt hintereinander präsentiert zu bekommen, mit der unerschütterlichen Autorität eines Mannes, der sechs Jahre lang direkt mit Peking verhandelt hat, ist etwas ganz anderes. China wird voraussichtlich in diesem Jahr 12 Millionen Fahrzeuge exportieren. 2020 lag diese Zahl bei einer Million. Keine Industrienation hat in der Geschichte der modernen Fertigung jemals so schnell exportiert, in keiner Produktkategorie, und die weltweite Nachfrage nach Autos wächst bei Weitem nicht schnell genug, um diese Menge aufzunehmen. Das bedeutet: Rein rechnerisch ist jedes Auto, das China exportiert, ein Auto, das ein anderer Hersteller nicht produziert.

Warum stellt Chinas Wachstum der Fahrzeugexporte ein Risiko für die europäische Autofinanzierung dar?

Da Chinas Exportkapazität für Fahrzeuge nach Europa nicht primär ein Produktionsrisiko darstellt, sondern vielmehr ein Restwertrisiko, bildet der Restwert die tragende Säule der meisten europäischen Fahrzeugfinanzierungen. Es geht nicht darum, ob China gute Autos bauen kann. Das kann es eindeutig, und zwar zunehmend zu geringeren Gesamtkosten als die meisten westlichen Wettbewerber. Die eigentliche Frage ist, was mit der übrigen Kapitalstruktur der Branche, der Produktion, den Händlernetzen und den Finanzierungs- und Leasingportfolios geschieht, für die ein Großteil unseres Sektors verantwortlich ist, wenn ein Land mit einer Produktionskapazität von 55 Millionen Einheiten und einer Inlandsnachfrage von rund 25 Millionen Einheiten die Differenz aufbringen muss.

Die Maschine hinter den Zahlen: Warum sich Chinas Überkapazitäten nicht von selbst abbauen

Der wirklich wertvolle Aspekt von Guajardos Interview sind nicht die Exportzahlen selbst – Dunnes Newsletter verfolgt diese seit Jahren. Es ist der zugrundeliegende Mechanismus. Chinas Autoexporte in der Planwirtschaft funktionieren nach einer völlig anderen Logik als alles, was westliche Analysten üblicherweise annehmen. Wie Guajardo es deutlich ausdrückte: China ist keine Marktwirtschaft, sondern eine Planwirtschaft. Fabriken werden also unabhängig davon gebaut, ob ein Markt für ihre Produkte existiert. Wenn diese Diskrepanz auftritt, besteht die Reaktion nicht darin, die Kapazitäten zu reduzieren. Stattdessen wird der Überschuss exportiert, und wenn ein Konkurrent versucht, preislich dagegenzuhalten, wird der Preis einfach weiter gesenkt.

Diese Sichtweise verändert die gesamte Wettbewerbsfrage. In einer Marktwirtschaft gleicht sich Überkapazität von selbst aus: Werke werden geschlossen, Kapital fließt ab, die Preise pendeln sich auf einem natürlichen Tiefpunkt ein. In einer Planwirtschaft, die auf Provinzebene operiert, wird Überkapazität hingegen zum Exportauftrag, und der Preis verliert seine Funktion als Marktsignal und wird zum politischen Instrument. Das ist keine moralische Wertung. Chinas Industrieplaner haben dies mit großem Geschick umgesetzt, und chinesische Verbraucher haben dadurch tatsächlich von günstigen, gut ausgestatteten Elektrofahrzeugen profitiert. Es handelt sich schlicht um eine andere Logik, und westliche Unternehmen, die chinesische Wettbewerber weiterhin mit herkömmlichen marktwirtschaftlichen Methoden analysieren, werden immer wieder überrascht sein, wie diese tatsächlich Preise gestalten.

Das Ausmaß dieser Entwicklung unterscheidet sie strukturell von früheren Wellen japanischer oder koreanischer Konkurrenz. Von den jährlich rund 55 Millionen Einheiten chinesischer Produktionskapazität werden etwa 25 Millionen Einheiten vom Inlandsmarkt abgenommen, in diesem Jahr gehen rund 10 bis 12 Millionen in den Export, und die restlichen 15 bis 20 Millionen Einheiten stehen ungenutzt herum. Diese ungenutzten Kapazitäten sind das eigentliche Problem für Europa. Sie verschwinden nicht, wenn ein Markt sich abschottet. Sie verlagern sich einfach dorthin, wo keine Barriere besteht.

Es geht nicht nur um Elektrofahrzeuge: Die Hälfte der chinesischen Exporte besteht aus Verbrennern oder Hybridfahrzeugen.

Ein Detail, das für alle, die annehmen, es ginge hier ausschließlich um Elektrofahrzeuge, von zentraler Bedeutung ist: Dem ist nicht so. Von den rund 12 Millionen Fahrzeugen, die China dieses Jahr exportiert, ist etwa die Hälfte mit Verbrennungsmotor oder Hybridantrieb ausgestattet, nicht batterieelektrisch. Das ist wirtschaftlich relevant, denn es bedeutet, dass sich der Wettbewerb nicht nur auf das Segment der Elektrofahrzeuge beschränkt, auf das sich die europäischen Regulierungsbehörden mit ihren Zoll- und Inhaltsbestimmungen konzentriert haben. Chinesische Hersteller konkurrieren auch mit Benzin- und Hybridfahrzeugen – mit derselben Kostenbasis und derselben Bereitschaft, bei Markteintritt die Preise anzupassen. Ein Finanzportfolio, das das Restwertrisiko bei Elektrofahrzeugen abgesichert, die Annahmen für Verbrenner und Hybridfahrzeuge aber unverändert gelassen hat, löst das Problem nur zur Hälfte.

Der Präzedenzfall Mexiko: Was geschah, als ein wichtiger Markt handelte?

Der praxisrelevanteste Teil dieser Folge, insbesondere für alle, die im Automobilfinanzierungsbereich tätig sind, ist Guajardos Schilderung der konkreten Auswirkungen einer entscheidenden Marktveränderung. Mexikos 50-prozentiger Zoll auf in China hergestellte Fahrzeuge, der am 1. Januar 2026 in Kraft trat , befreite westliche OEMs, die in Mexiko produzierten, von diesem Zoll. Die Auswirkungen waren laut Guajardo nahezu unmittelbar spürbar. Mexiko fiel vom wichtigsten Exportmarkt für Fahrzeuge chinesischer Marken auf, in seinen Worten, etwa den vierten Platz zurück.

Das ist ein wirklich nützliches natürliches Experiment, und die Zahlen bestätigen es: Die chinesischen Fahrzeugimporte nach Mexiko sanken im ersten Monat nach Inkrafttreten der Zölle um 45,3 % . Die Studie „Mexikanische Zölle auf chinesische Fahrzeuge 2026“ zeigt, dass eine auf die Markenherkunft abgestimmte Zollpolitik, anstatt pauschal das Importvolumen zu bemessen, schnell Wirkung zeigen kann und dass Automobilhersteller eher auf die tatsächlichen Anreize als auf Rhetorik reagieren. GMs Reaktion ist hier aufschlussreich: Das Unternehmen investiert eine Milliarde US-Dollar in sein Werk in Ramos Arizpe, um dort ab 2027/28 den Chevrolet Groove und den Aveo vor Ort zu montieren.

Doch genau dieses Detail sollte jede Selbstzufriedenheit dämpfen: Guajardo stellt klar, dass diese Fahrzeuge weiterhin mit aus China stammenden Autoteilen ausgeliefert werden. Die lokale Endmontage unter den Zöllen ist der erste Schritt einer, wie er es nennt, „chinafreien“ Lieferkette, nicht das Ziel selbst. Die Komponenten, die Batteriezellen, die Wertschöpfung, die letztendlich die Gewinnspanne bestimmt, kommen weiterhin aus China. Wer Restwerte oder das Risiko der Lieferkontinuität auf der Annahme bewertet, dass die lokale Montage das China-Risiko vollständig eliminiert, arbeitet mit einem unvollständigen Bild.

Europa kann nicht nur zusehen.

Die Folge konzentriert sich zwar auf die USA und Mexiko, doch die Zahlen sind hierzulande genauso aussagekräftig. Der gesamte jährliche Automobilmarkt der EU umfasst rund 11 Millionen Fahrzeuge – weniger als Chinas prognostiziertes Exportvolumen allein in diesem Jahr. Dieser Vergleich sollte in jedem Vorstandssaal eines Automobilherstellers und in jedem Risikokomitee einer Leasinggesellschaft in Europa präsent sein.

Wir erleben die Folgen bereits, anstatt sie vorherzusehen. Die Meldung über den Stellenabbau bei Volkswagen im Jahr 2026 wurde diesen Monat bestätigt: Bis 2030 sollen bis zu 100.000 Stellen gestrichen werden, begleitet von einer Reduzierung der Modellpalette um bis zu die Hälfte. Grund dafür ist ein Rückgang des operativen Gewinns um 11,6 Prozent im ersten Halbjahr 2026 aufgrund eines Einbruchs der Auslieferungen in China um 31 Prozent. Honda verzeichnete den ersten Jahresverlust seit 1955. BYDs Absatz in Europa stieg im vergangenen Jahr um 270 Prozent auf fast 188.000 Einheiten und hat sich in den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 bereits verdoppelt. Berichten zufolge sucht das Unternehmen in Frankreich und Spanien nach einem Standort für ein zweites europäisches Werk, das möglicherweise auf dem Gelände eines ehemaligen Herstellers entstehen soll.

Nichts davon ist Anlass für Panikmache über eine angebliche Übernahme durch China. Es ist eine einfache Feststellung: Die eine Seite dieses Wettbewerbs hat ein Jahrzehnt lang Entwicklungszyklen aufgebaut, die etwa 30 Prozent kürzer sind als die europäischen. Hinzu kommen geschätzte staatliche Subventionen in Höhe von 230 Milliarden US-Dollar (laut CSIS-Zahlen, die in jüngsten Berichten zitiert wurden) und ein Kostenvorteil durch vertikal integrierte Batterien, den Fords CEO selbst auf rund 30 Prozent gegenüber den Preisen beziffert, die Ford an CATL zahlt. Die andere Seite, Europas etablierte Hersteller, schließen Werke und verhandeln mit den Betriebsräten über Personalabbau. Das ist ein strukturelles Versagen, das sich über zwei Jahrzehnte entwickelt hat, wie wir bereits argumentiert haben – keine Verschwörung. Es erfordert eine wettbewerbsorientierte Antwort, keine Beschwerde.

Bemerkenswert ist auch: Volkswagens strategische Neuausrichtung spricht für sich. Anstatt sich dem Trend einfach zu widersetzen, hat der Konzern die Kontrolle über seine globalen Exportmärkte an sein chinesisches Joint Venture abgegeben und positioniert seine China-Aktivitäten als Produktions- und Technologiezentrum für den gesamten Konzern neu. Das ist ein pragmatisches, wenn auch unbequemes Eingeständnis, wo der tatsächliche Entwicklungs- und Kostenvorteil nun liegt. Es bedeutet auch, dass einige der chinesischen Wettbewerber, denen Europa in den nächsten Jahren gegenübersteht, zwar mit bekannten europäischen Markennamen auftreten werden, aber im Kern nach chinesischen Kostenstrukturen konstruiert sind. Versicherungsmodelle, die den Markennamen als zuverlässigen Indikator für die Kostenbasis und die Herkunft der Lieferkette betrachten, müssen dringend aktualisiert werden.

Der blinde Fleck: Was dies für Restwerte, Finanzierung und Händlerrisiko bedeutet

Hier endet der Podcast, der sich verständlicherweise auf Handelspolitik und das verarbeitende Gewerbe konzentriert, und hier muss unsere Branche den Faden wieder aufnehmen. Jede dieser Dynamiken schlägt sich letztendlich in der Bilanz eines Finanzunternehmens nieder, üblicherweise mit einer Verzögerung von 18 bis 36 Monaten – genau lang genug, um ein Leasingportfolio unvorbereitet zu treffen.

Beginnen wir mit den Restwerten. Die gesamte Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugleasing und PCP-Finanzierungen in Europa basiert auf der Prognose des Fahrzeugwerts in drei bis vier Jahren. Diese Prognose berücksichtigte stets ein gewisses Risiko des technologischen Wertverlusts. Bisher musste jedoch nicht das Risiko eingepreist werden, dass eine Welle neuer, gut ausgestatteter und preislich aggressiver chinesischer Konkurrenten die gesamte Gebrauchtwagenpreiskurve innerhalb eines einzigen Produktzyklus neu definiert. Dieselbe Restwertvolatilität, die wir bereits andernorts beobachtet haben, prägt die Wertverlustkurven chinesischer Marken. Eine frühe Form davon ist bereits auf dem US-amerikanischen Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge sichtbar, wo der Aufpreis für ein gebrauchtes Elektrofahrzeug gegenüber einem vergleichbaren gebrauchten Benziner auf etwa 1.000 US-Dollar gesunken ist – nahezu Preisparität. Wenn sich diese Entwicklung in einem Markt mit 100-prozentigen Zöllen auf chinesische Fahrzeuge zeigt, ist der Druck auf die europäischen Restwertkurven leicht vorstellbar, da es für Fahrzeuge chinesischer Marken keine vergleichbare Zollschranke gibt.

Hinzu kommt das China-Risiko von herstellereigenen Finanzierungsgesellschaften aufgrund der Konzentration von Finanzierung und Portfolio. Diese Finanzierungsgesellschaften sind strukturell an den Produktzyklus und die Preissetzungsmacht ihres Mutterkonzerns gebunden. Wenn ein Mutterkonzern, wie Volkswagen, sein Modellangebot halbiert und seine Produktionskapazität von 12 Millionen auf 9 Millionen Einheiten reduziert, verändern sich die Mengenannahmen, die jeder Finanzierungslinie, jeder Verbriefungsstruktur und jeder Händlerfinanzierung zugrunde liegen, die auf dem historischen Durchsatz dieser Marke basiert. Kreditgeber und Finanzverantwortliche, die das Risiko von herstellereigenen Finanzierungsgesellschaften modellieren, müssen jetzt Szenarioanalysen im Hinblick auf Restrukturierungsankündigungen der Hersteller durchführen und nicht erst auf die nächste Ratingmaßnahme warten, um diese Diskussion zu erzwingen.

Und schließlich das Händlernetzwerk- und Wiedervermarktungsrisiko. Ein schnellerer Austauschzyklus bei niedrigeren Preisen schmälert die Händlermargen sowohl im Neu- als auch im Gebrauchtwagenbereich. Unabhängige und Vertragshändler, die über Lagerbestände und Finanzierungslinien finanziert werden, sind genau der Art von rasanter Preisanpassung ausgesetzt, die Guajardo als bewusste chinesische Wettbewerbstaktik beschreibt: Preissenkung, sobald ein Konkurrent versucht, mitzuhalten. Das ist kein einmaliger Schock, den man einmalig abfedern und dann vergessen kann. Es ist ein wiederkehrendes Merkmal des Wettbewerbsumfelds, auf das Wiedervermarktungs- und Lagerfinanzierungsmodelle strukturell ausgelegt sein müssen und nicht als gelegentliches Stresstest-Szenario behandelt werden dürfen.

Ein Wort zu CCD2 und Verbraucherpflichten

Auch die regulatorische Dimension ist hier erwähnenswert, obwohl sie nicht direkt in den Rahmen dieses Podcasts fällt. Sowohl die verschärften Anforderungen an Kreditwürdigkeit und Bezahlbarkeit gemäß CCD2, die im November in Kraft treten, als auch die britische Verbraucherschutzpflicht verpflichten Kreditgeber und Leasinggeber deutlich stärker dazu, ein faires Preis-Leistungs-Verhältnis und realistische Bezahlbarkeit über die gesamte Laufzeit eines Kredit- oder Leasingvertrags nachzuweisen.

Diese Bewertungen basieren auf Restwert- und Gesamtbetriebskostenprognosen. Sollten diese Prognosen aufgrund einer beschleunigten, politisch bedingten Preisentwicklung durch chinesische Importe stillschweigend an Zuverlässigkeit verlieren, stellt dies nicht nur ein kommerzielles Risiko dar, sondern auch ein Compliance-Risiko. CCD2-Restwert-Stresstests anhand eines plausiblen, durch China bedingten Preisentwicklungsszenarios versetzen Unternehmen gegenüber Aufsichtsbehörden und ihren eigenen Aufsichtsräten eine deutlich stärkere Position als Unternehmen, die diese Frage gar nicht erst gestellt haben.

Was sollte Europa eigentlich tun?

Der Fall Mexiko liefert uns einen zwar unvollständigen, aber dennoch hilfreichen Handlungsleitfaden. Drei Punkte sind besonders hervorzuheben, sowohl für politische Entscheidungsträger als auch speziell für unseren eigenen Sektor.

Erstens muss die Zoll- und Herkunftspolitik schneller und präziser gestaltet werden als mit den bisher angewandten, eher groben Instrumenten. Die bestehenden EU-Ausgleichszölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge haben den Trend zwar verlangsamt, aber offensichtlich nicht gestoppt; die Wachstumszahlen von BYD belegen dies eindrücklich. Herkunftsmarken- und Lokalisierungsschwellenwerte, die dem mexikanischen Modell ähneln, scheinen wirksamer zu sein als pauschale Importzölle, da sie die zugrundeliegende Strategie und nicht nur das Endprodukt ins Visier nehmen.

Zweitens müssen die Anforderungen an die lokale Montage auch die Lieferketten der Komponenten, nicht nur die Endmontage, wirksam berücksichtigen. Guajardos Ansatz einer „China-freien Lieferkette“ (Schritt eins) ist hier genau richtig: Ein Werk, das unter westlichem Namen Komponenten aus China montiert, schafft zwar einige Arbeitsplätze, trägt aber kaum zu dem Wert und der Resilienz bei, die die Regulierungsbehörden eigentlich fördern wollen. Jegliche europäische Förderung oder Subvention für Investitionen in Elektrofahrzeugwerke sollte die Herkunft von Batteriezellen und Antriebssträngen explizit regeln und nicht nur den physischen Standort der Endmontage.

Drittens, und das ist eindeutig unsere Aufgabe, nicht die der Regierung, muss der Finanz- und Leasingsektor endlich aufhören, dies als ein Problem der Fertigungsindustrie zu behandeln, das uns nicht direkt betrifft. Annahmen zum Restwert, Stresstests für die herstellereigene Finanzierung und Risikomodelle für Händler-Lagerbestände sollten heute neu berechnet werden – unter der Annahme, dass Fahrzeuge chinesischer Marken oder aus China stammender Hersteller in den nächsten 24 Monaten einen deutlich höheren Marktanteil in Europa erreichen und wie von Guajardo beschrieben bepreist werden, anstatt von einer sanfteren, marktwirtschaftlichen Normalisierung auszugehen. Kürzere, flexiblere Leasinglaufzeiten, engere Partnerschaften im Wiedervermarktungsbereich und eine engere Abstimmung zwischen herstellereigenen Finanzierungsgesellschaften und unabhängigen Kreditgebern hinsichtlich Restwertgarantien sind keine radikalen Ideen. Sie sind die übliche Risikomanagement-Reaktion auf einen nachweislich schnelleren Wettbewerbszyklus.

Ich möchte darauf achten, diese Diskussion nicht mit künstlich erzeugter Panik zu beenden, denn das hilft niemandem, der tatsächlich ein Geschäft führt. Chinas Aufstieg in der Automobilindustrie spiegelt echte industrielle Kompetenz, nachhaltige Investitionen und eine konsequente Umsetzungsdisziplin wider, die europäische Hersteller stellenweise nur zögerlich erreichen. Die richtige Reaktion ist nicht Empörung. Es geht um Schnelligkeit, Präzision und einen Finanzsektor, der Handelspolitik und Restwertmodellierung als ein und dasselbe Thema behandelt, denn das tun sie zunehmend auch. Die Verzögerung von 18 bis 36 Monaten zwischen Chinas steigenden Autoexporte und der tatsächlichen Anpassung unserer eigenen Restwertkurven ist das Zeitfenster, in dem wir handeln müssen. Wir sollten es nicht ungenutzt verstreichen lassen.

Häufig gestellte Fragen

1. Warum hat Mexiko einen 50%igen Zoll auf chinesische Fahrzeuge erhoben?

Die mexikanische Regierung unter Sheinbaum führte den Zoll am 1. Januar 2026 ein, um die inländische und westliche Produktion zu schützen. Ausgenommen davon sind OEMs, die vor Ort montieren. Dadurch rutschte das Land fast sofort vom wichtigsten Exportziel für Fahrzeuge chinesischer Marken auf etwa den vierten Platz ab.

2. Wie hoch ist der Anteil ungenutzter Produktionskapazitäten für Fahrzeuge in China?

Von Chinas jährlicher Produktionskapazität von rund 55 Millionen Einheiten werden in diesem Jahr etwa 25 Millionen Einheiten nach Inlandsbedarf abgesetzt, weitere 10 bis 12 Millionen Einheiten gehen in den Export. Damit bleiben etwa 15 bis 20 Millionen Einheiten ungenutzter Kapazität übrig, die Exportmärkte suchen.

3. Was bedeutet Chinas Exportüberkapazität für die europäischen Restwerte?

Es droht, die Preisentwicklung bei Gebrauchtfahrzeugen innerhalb eines einzigen Produktzyklus neu zu gestalten, da neu hinzugekommene, preislich aggressive chinesische Konkurrenten auf den europäischen Markt drängen – eine Dynamik, die bereits auf dem US-amerikanischen Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge sichtbar ist, wo die Preisaufschläge für gebrauchte Elektrofahrzeuge nahezu auf das Niveau von Benzinern gesunken sind.

4. Beschränkt sich Chinas Exportboom auf Elektrofahrzeuge?

Nein. Rund die Hälfte der 12 Millionen Fahrzeuge, die China in diesem Jahr exportiert, sind Verbrennungsmotoren oder Hybridfahrzeuge und keine batterieelektrischen Fahrzeuge. Das bedeutet, dass der Wettbewerbsdruck weit über das Segment der Elektrofahrzeuge hinausgeht, auf das sich die meisten europäischen Zoll- und Inhaltsbestimmungen derzeit konzentrieren.

5. Kann durch eine lokale Montage in Europa oder Mexiko das Lieferkettenrisiko aus China vollständig beseitigt werden?

Nicht für sich allein. Guajardos Bericht über Mexikos Reaktion zeigt, dass die lokale Endmontage nur der erste Schritt dessen ist, was er eine China-freie Lieferkette nennt, da Batteriezellen und Kernkomponenten immer noch aus China bezogen werden können, selbst wenn das fertige Fahrzeug ein westliches Markenzeichen trägt.