Chinesische Automobilindustrie in Europa: Schluss mit der Diagnose, jetzt reparieren – am besten schon gestern!

Europa hat kein Diagnoseproblem mehr. Mario Draghi hat über 400 Seiten zum Automobilsektor verfasst. Die Europäische Kommission führte einen Strategischen Dialog durch, gefolgt von einem Industrieaktionsplan und einem darauf aufbauenden Automobilpaket. Jede Bank und jede Beratungsfirma hat inzwischen dasselbe Diagramm gezeichnet: Chinesische Marktanteile steigen, europäische Margen sinken. Was wirklich fehlt, ist der kollektive Mut, diese Diagnose in dem Tempo umzusetzen, das die Zahlen tatsächlich erfordern. Dieser Artikel erläutert, wie die Umstrukturierung der europäischen Automobilindustrie konkret aussehen muss – herstellerübergreifend, insbesondere in Deutschland und Brüssel – und warum die nächsten 24 Monate wichtiger sind als das nächste Weißbuch.

Was muss die europäische Automobilindustrie jetzt konkret tun?

Vier Dinge, die gemeinsam und schnell umgesetzt werden müssen. Die Hersteller müssen ihre Kosten schneller senken und mit den chinesischen Wettbewerbern, die ihnen überlegen sind, zusammenarbeiten, anstatt nur gegen sie zu lobbyieren. Die Zulieferer müssen sich konsolidieren und gemeinsam in Batterietechnologie im industriellen Maßstab investieren. Deutschland muss die Governance-Mechanismen reformieren, die derzeit den größten Arbeitgeber des Landes daran hindern, einen Überlebensplan umzusetzen, den der eigene Vorstand bereits grundsätzlich gebilligt hat. Brüssel muss seinen Handelsdruck in verbindliche Investitions- und Technologietransferzusagen umwandeln, anstatt sich mit einem einfacheren Zollregime zufriedenzugeben. Keine dieser vier Maßnahmen allein kann die Industrie retten. Alle vier zusammen umgesetzt, könnten es jedoch.

Warum „systemrelevant“ nicht mehr gleichbedeutend mit „sicher“ ist

Das Ausmaß muss hier noch einmal betont werden, denn es geht im Trubel um einzelne Modellneueinführungen oft unter. Die Wertschöpfungskette der Automobilindustrie sichert EU-weit zwischen 13 und 14 Millionen Arbeitsplätze und trägt rund 7 Prozent zum EU-BIP bei. Das ist kein einzelner Sektor, sondern eine tragende Säule der europäischen Wirtschaft – systemrelevant, genau in dem Sinne, wie es den Finanzministern 2008 wichtig war. Doch anders als bei den Banken gibt es kein US-amerikanisches TARP-Programm, keine einzelne Bilanz, die rekapitalisiert werden könnte, und keine Krisensitzung der Regierung am Wochenende, die das Problem löst. Es handelt sich um einen schleichenden, Werk für Werk erfolgenden Abbau, der sich nicht mit einem Rettungsscheck beheben lässt.

Zwei Jahrzehnte lang profitierte die europäische Autoindustrie von einer Subvention, die niemand als solche bezeichnete: Gewinne aus China finanzierten stillschweigend die teure Produktion im Inland. Dieser Mechanismus hat versagt. Der Gewinnrückgang des Volkswagen-China-Joint-Ventures spricht Bände: Knapp eine Milliarde Euro operativer Gewinn im Jahr 2025, Prognosen zufolge sinkt dieser bis 2026 auf 200 bis 600 Millionen Euro, da die Auslieferungen in China im zweiten Quartal im Vergleich zum Vorjahr um mehr als ein Drittel zurückgingen. Mercedes-Benz und BMW verzeichneten im selben Markt und Zeitraum vergleichbare Rückgänge. Niemand in Brüssel schaltete diesen Mechanismus ab. BYD, Geely und Chery hingegen schon, indem sie deutsche Premiummarken auf deren ehemaligem Heimatmarkt überflügelten.

Gleichzeitig wird die Kostenstruktur, die durch Subventionen verschleiert wurde, nun vollständig offengelegt. Laut internen Benchmarks von Volkswagen liegen die Gemeinkosten rund 20 Prozent über denen vergleichbarer Wettbewerber, wobei etwa die Hälfte dieser Differenz auf Personalkosten zurückzuführen ist. Management und Belegschaft verstehen die Zusammenhänge. Die Unternehmensführung, die für eine weniger strenge Ära konzipiert wurde, blockiert aktiv die notwendige Reaktion. Wie wir bereits argumentiert haben, handelt es sich um ein strategisches Versagen, das sich über zwei Jahrzehnte entwickelt hat, und diese Diagnose hat sich seit mindestens drei Jahren bewährt. Die einzig offene Frage ist, was in den nächsten 24 Monaten geschehen wird.

Was Hersteller tun müssen und was sie bereits tun

Schneller schneiden, als das Board es zulässt

Die Volkswagen-Führung hat ausdrücklich erklärt, dass eine Neuberechnung der aktuellen Lohnkosten weltweit weitere 50.000 Stellenstreichungen nach sich ziehen würde – zusätzlich zu den bereits vereinbarten 50.000. Der Konzern sei bereit, sein 150 Modelle umfassendes Angebot zu halbieren, um das Kapital auf weniger, aber bessere Plattformen zu konzentrieren. Jeder europäische OEM mit einem ähnlich aufgeblähten Portfolio sollte diese Rechnung offen anstellen, anstatt auf einen Aktionärsaufstand zu warten, der die Diskussion erzwingt.

Eine Partnerschaft mit dem Konkurrenten eingehen, anstatt nur gegen ihn Lobbyarbeit zu betreiben

Noch radikaler ist Volkswagens eigenes Eingeständnis, die Produktion von in China entwickelten und kostengünstigen Plattformen in Europa zu prüfen und möglicherweise Werke mit chinesischen Partnern auf dem Kontinent zu teilen. Jahrzehntelang betrachteten Europäer chinesisches Fertigungs-Know-how instinktiv als Bedrohung, die durch Zölle verdrängt werden könnte. Der klügere Ansatz, der zunehmend verfolgt wird, ist, es stattdessen als zu integrierende Kompetenz zu begreifen. Stellantis Leapmotor Zaragoza ist das beste Beispiel dafür: Dort wird der Kompakt-SUV B10 gebaut, der auf derselben Plattform wie ein kommendes Opel-Modell basiert. Ein zweites Leapmotor-Modell ist für 2027 geplant. Das ist keine Kapitulation. Es ist die Ausnutzung eines einzigen Vorteils, den chinesische Hersteller gegenüber etablierten europäischen Ingenieursbetrieben derzeit haben: einen Kosten- und Geschwindigkeitsvorteil bei erschwinglichen Elektrofahrzeugen. Jeder europäische OEM, der noch keine Plattformpartnerschaft mit einem chinesischen Hersteller geschlossen hat, sollte aktiv darüber verhandeln.

Ungenutzte Kapazitäten umwandeln, anstatt sie stillzulegen

Unausgelastete Kapazitäten sind ein weiterer sofort nutzbarer Hebel. Der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen hat die Partnerschaft mit der Verteidigungsindustrie als bevorzugte Option für ungenutzte Werke wie Osnabrück hervorgehoben – eine sinnvolle Antwort auf zwei Probleme gleichzeitig: Überkapazitäten in der Automobilindustrie und den Ausbau der europäischen Verteidigungsindustrie, der genau die Präzisionsfertigung und die Lieferkettenkompetenz benötigt, über die die Automobilindustrie bereits in großem Umfang verfügt. Diese Umstellung auf Dual-Use-Produktion sollte zum Standardmodell werden und aktiv von Regierungen gesteuert werden, anstatt der Entscheidung der einzelnen OEMs zu überlassen.

Die Führungsstruktur reformieren, nicht nur die Strategie.

Auch die Hersteller müssen ihre eigene Unternehmensführung überdenken. Volkswagen erwägt angeblich, Pkw und Komponenten in separate Rechtseinheiten aufzuteilen, um die Einschränkungen der Mitbestimmungsreform des Volkswagengesetzes zu umgehen, die andernfalls durch langwierigere und schwierigere Prozesse entstehen würden. Ungeachtet der politischen Hintergründe ist der Gedanke richtig: Wenn eine aus den 1960er-Jahren stammende Konzernstruktur die von den 2020er-Jahren geforderte Umstrukturierung nicht umsetzen kann, sollte man die Struktur ändern, nicht die Ambitionen.

Die Schwäche der Batterietechnologie in die Stärke des nächsten Jahrzehnts verwandeln

Das Ausmaß der Abhängigkeit

Europas Anfälligkeit für Lieferketten konzentriert sich auf drastische Weise auf eine einzige Komponente: die Batterie. Analysen von Transport & Environment zeigen, dass die chinesischen Batterieimporte in die EU zwischen 2020 und 2025 um das Siebenfache gestiegen sind, obwohl Zölle den Anteil chinesischer Elektrofahrzeughersteller am EU-Batteriemarkt erfolgreich von einem Höchststand von 22 Prozent im Jahr 2024 auf 17 Prozent im ersten Quartal 2026 reduziert haben. Anders ausgedrückt: Die Zölle wirkten sich auf fertige Fahrzeuge aus und verlagerten die Abhängigkeit lediglich eine Stufe weiter in der Wertschöpfungskette – hin zu Zellen und Kathoden. Die sichtbaren Symptome zu beheben und die zugrundeliegende Abhängigkeit unangetastet zu lassen, ist keine Lösung. Es ist lediglich eine kosmetische Operation an einem strukturellen Problem.

Was die EU bereits dagegen unternimmt

Das 1,8 Milliarden Euro schwere Batterieförderpaket der Europäischen Kommission, das zinslose Darlehen in Höhe von 1,5 Milliarden Euro mit 300 Millionen Euro für kritische Rohstoffe sowie 31 neu ausgewiesene strategische Projekte für Lithium, Nickel, Kobalt, Mangan und Graphit kombiniert, ist das richtige Instrument. Die Dokumentation der Europäischen Kommission zur Batterieförderfazilität enthält die Details, doch die Summen sind im Vergleich zu den staatlichen Investitionen Chinas in CATL, BYD und deren Zulieferbasis in den letzten fünfzehn Jahren immer noch gering.

Drei Beschleuniger, die eine Zugabe wert sind

Drei Maßnahmen würden helfen, diese Lücke schneller zu schließen. Erstens sollten europäische Batteriekonsortien aktiv dazu angehalten werden, gemeinsam in die nächste Generation von Festkörperbatterien (Natrium-Ionen-Batterien) zu investieren, anstatt in verschwenderischem Wettbewerb parallel zu agieren. Genau dies fordern die Empfehlungen des Draghi-Berichts zur Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie, die eine klarere Koordinierung zwischen Wettbewerbern vorsehen. Zweitens müssen Recycling und Kreislaufwirtschaft jetzt vom Pilot- zum Industriemaßstab übergehen, da ein wirklich geschlossener europäischer Batteriematerialkreislauf der einzig realistische langfristige Weg ist, die Rohstoffabhängigkeit von China zu überwinden. Drittens sollten Tier-1-Zulieferer, die dem gleichen Kostendruck wie die OEMs über ihnen ausgesetzt sind, ihre grenzüberschreitenden Kooperationen energisch vorantreiben. Der deutsche Mittelstand kann diesen Schock nicht unternehmensweise auffangen.

Wir begrüßen Investitionen, nicht nur Importe.

Es gibt auch Argumente – so unbequem es auch klingen mag –, chinesische Investitionen in die europäische Fertigungsindustrie zu begrüßen, anstatt sich nur gegen chinesische Importe zu wehren. Chinesische Investitionen in die Elektroauto-Produktion in Europa sind bereits in vollem Gange: BYDs neues Werk in Szeged, Ungarn, produziert mit einer Kapazität von 150.000 Einheiten, Chery produziert in Barcelona, und weitere Produktionskapazitäten mit chinesischem Bezug sind in der Slowakei und Großbritannien bestätigt oder in Planung. Jedes dieser Werke schafft Arbeitsplätze und Steuereinnahmen in Europa und, bei richtiger Strukturierung durch Joint Ventures und lokale Wertschöpfungsquoten, auch europäischen Technologietransfer. Das politische Ziel sollte nicht darin bestehen, die chinesische Produktion aus Europa fernzuhalten. Vielmehr sollte sichergestellt werden, dass sie, wenn sie kommt, europäische Kompetenzen aufbaut und nicht einfach nur eine Montagehalle verlagert.

Deutschlands Regierungsproblem: Was politische Entscheidungsträger tatsächlich beheben können

Reform der Mitbestimmung ohne deren Abschaffung

Deutschland trägt die größte Last der Anpassung und steht gleichzeitig vor den politisch schwierigsten Reformen. Das Mitbestimmungsmodell, das Arbeitnehmervertretern und Landesregierungen ein effektives Vetorecht im Aufsichtsrat einräumt, ist in stabilen Zeiten für die Arbeitnehmer von Vorteil. Bei einer existenziellen Umstrukturierung, wie die Abstimmung im Volkswagen-Aufsichtsrat gezeigt hat, kann es jedoch genau jene Veränderungen blockieren, die zum Erhalt der Arbeitsplätze notwendig sind, die es eigentlich schützen soll. Dies erfordert keine Abschaffung der deutschen Unternehmensdemokratie. Es bedarf einer präzise formulierten Reform, idealerweise gemeinsam von Regierung, IG Metall und den OEMs ausgehandelt, die einen beschleunigten Mechanismus für Umstrukturierungsentscheidungen schafft, der an nachweisbare existenzielle Wettbewerbsbedrohungen geknüpft ist. Verbindliche Arbeitnehmerschutzmaßnahmen, Umschulung, Versetzung, verlängerte Kündigungsfristen und Lohngarantien werden als Gegenleistung festgelegt, anstatt den Erhalt der Werke als bedingungsloses Vetorecht zu fordern. Dieselben Governance- und Geschwindigkeitsbeschränkungen prägen bereits die Debatte darüber, ob Deutschland wettbewerbsfähig sein kann, ohne wie China zu arbeiten . Die beiden Probleme sind im Grunde ein und dasselbe, nur aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet.

Schließung der Energiekostenlücke

Die Energiekosten liegen als zweiter Hebel eindeutig in der Hand der nationalen Regierungen. Draghis Empfehlung zu wettbewerbsfähigen Stromabnahmeverträgen und einer Reform der industriellen Energiepreise ist in Deutschland weitgehend unumsetzt geblieben, wo die Strompreise für die Industrie immer noch deutlich über denen in China und den USA liegen. Die Automobilindustrie kann im Kostenwettbewerb nicht bestehen, wenn sie für die von ihr vorgeschriebene Elektrifizierung ein Vielfaches der Energiekosten ihrer Konkurrenten aufbringen muss.

Abstimmung über Investitionsbedingungen statt Konkurrenzkampf um Arbeitsplätze

Die Regierungen sollten auch aufhören, die Ansiedlung chinesischer Fabriken in Ungarn, Spanien und der Slowakei lediglich als Wettstreit um Arbeitsplätze zu betrachten, und stattdessen über die Kommission die gemeinsamen Bedingungen für lokale Wertschöpfung und Technologietransfer koordinieren, damit die Mitgliedstaaten sich nicht gegenseitig in einem Wettlauf nach unten unterbieten, und zwar bei genau den Schutzmaßnahmen, die diese Investition strategisch nützlich machen würden und nicht nur fotogen für eine Einweihungsfeier.

Inanspruchnahme der bereits verfügbaren Mittel

Schließlich wurde der Europäische Fonds für die Anpassung an die Globalisierung bereits dahingehend geändert, dass Unterstützung vor Entlassungen gewährt werden kann. Der 90 Millionen Euro schwere Kompetenzpakt der Kommission und die neue Beobachtungsstelle für einen fairen Übergang sollen Brennpunkte für Entlassungen frühzeitig erkennen. Die nationalen Regierungen müssen diese Mittel energisch abrufen und sie mit echten Umschulungsmaßnahmen in angrenzenden Sektoren, der Rüstungsindustrie, der Netzinfrastruktur und dem Batterierecycling verbinden, anstatt sie als Puffer für einen kontrollierten Niedergang zu betrachten.

Brüssel: Handelshebel nutzen, um Investitionen zu kaufen, nicht nur Schutzmaßnahmen

Der Mindestpreismechanismus

Brüssels folgenreichste jüngste Maßnahme ist die Abkehr von pauschalen Zöllen hin zu EU-Mindestpreisen für chinesische Elektrofahrzeuge. Die Kommission finalisierte dazu im Januar 2026 nach über einem Jahr Verhandlungen mit Peking ihre Leitlinien. Der Volkswagen Cupra Tavascan war im Februar 2026 das erste Modell, dem im Gegenzug für einen Mindestpreis und eine Mindestmengenquote eine Zollbefreiung gewährt wurde. Die Leitlinien legen ausdrücklich fest, dass die Kommission die europäischen Investitionszusagen chinesischer Elektrofahrzeughersteller bei der Bewertung künftiger Angebote berücksichtigen wird.

Das ist das richtige Instrument, und es muss entschiedener eingesetzt werden: Jede Vereinbarung mit einem chinesischen Hersteller sollte verbindliche Zusagen zur lokalen Produktion, zum lokalen Wertschöpfungsanteil und zum Technologietransfer als Bedingung für den Marktzugang beinhalten und so ein defensives Zollregime in ein aktives industriepolitisches Instrument verwandeln. Ein reiner Mindestpreis ohne Investitionsauflagen schützt lediglich die Gewinnmargen, ohne Arbeitsplätze oder Kompetenzen zu sichern, und trägt nicht dazu bei, die von Draghi identifizierte Innovationslücke zu schließen.

Die CO2-Neukalibrierung und was noch schneller umgesetzt werden muss

Die im Dezember 2025 verabschiedete Überarbeitung der CO₂-Standards im Automobilpaket, die Automobilherstellern einen pragmatischen Weg zum Ziel für 2035 durch eine 90-prozentige Reduzierung der Abgasemissionen ermöglicht, wobei die verbleibenden 10 Prozent durch kohlenstoffarmen Stahl, E-Fuels oder Biokraftstoffe abgedeckt werden sollen, ist eine sinnvolle Neuausrichtung und kein Rückschritt von der Dekarbonisierung. Sie verschafft den Herstellern technologische Flexibilität, ohne das Ziel zu verwässern. Die Verpflichtung zur Elektrifizierung von Firmenflotten und die erweiterten Sozialleasingprogramme nach französischem Vorbild sind nachfrageseitige Maßnahmen, die eine schnellere Umsetzung in allen 27 Mitgliedstaaten verdienen, anstatt des derzeitigen Flickenteppichs, den Draghi zu Recht als inkohärent kritisiert hat.

Regulatorische Kohärenz ist die kostengünstigste Lösung.

Die Analyse der Draghi-Empfehlungen ergab, dass regulatorische Kohärenz und Vorhersagbarkeit die größte politische Durchsetzbarkeit aller Maßnahmen im Automobilsektor aufweisen und keinerlei öffentliche Investitionen erfordern. Dies sollte Priorität haben, gerade weil es am kostengünstigsten und am wenigsten umstritten ist: ein einheitliches, harmonisiertes und wirklich vorhersehbares EU-Rechtsumfeld für vernetzte, automatisierte und elektrische Fahrzeuge, das die derzeit geltenden über zwanzig sich überschneidenden Datenaustauschregelungen ersetzt. Jeder Monat, den sich dies verzögert, ist ein Monat, in dem chinesische Wettbewerber, die nicht durch 27 separate Regulierungsregime belastet sind, ihren Vorsprung bei Kosten und Entwicklungszeiten ausbauen.

Fazit: Vier Maßnahmen, gemeinsam ausgeführt

• Die Hersteller sollten ihre Produktionskapazitäten schneller reduzieren und Partnerschaften eingehen, anstatt nur Lobbyarbeit zu betreiben. Sie sollten aufgeblähte Modellportfolios halbieren, Partnerschaften mit chinesischen Plattformen eingehen und ungenutzte Kapazitäten durch Dual-Use-Vereinbarungen, beispielsweise in der Rüstungsproduktion, umwandeln.

• Die Zulieferer konsolidieren sich und investieren gemeinsam in Batterietechnologie im industriellen Maßstab. Kein einzelnes mittelständisches Unternehmen kann diesen Schock allein auffangen, und die nationalen Bemühungen um Investitionen in die nächste Generation von Chemieabfallanlagen sollten gebündelt werden.

• Deutschland reformiert die Steuerungsmechanismen, die seine eigene Umstrukturierung behindern. Ein eng gefasster, beschleunigter Mechanismus für existenzielle Wettbewerbsbedrohungen mit verbindlichen Arbeitnehmerschutzbestimmungen ersetzt ein bedingungsloses Vetorecht, das den Arbeitnehmern, die es schützen sollte, nicht mehr dient.

• Brüssel wandelt Handelsvorteile in verbindliche Investitionszusagen um. Jede Mindestpreisverpflichtung sollte Auflagen für lokale Produktion und Technologietransfer beinhalten, und die regulatorische Kohärenz in allen 27 Mitgliedstaaten sollte Priorität haben, da sie keine Kosten verursacht und alles andere schneller ermöglicht.

  
  

Der Vergleich mit 2008 ist gerade wegen seiner Schwächen aufschlussreich. Die Banken wurden mit öffentlichem Kapital gerettet, weil der Systemzusammenbruch sonst innerhalb weniger Tage eingetreten wäre. Die Automobilindustrie ist in genau demselben strukturellen Sinne zu groß, um zu scheitern – 14 Millionen Arbeitsplätze und 7 Prozent des BIP verschwinden nicht einfach so. Doch es gibt keinen vergleichbaren Rettungsmechanismus, der in Frankfurt oder Brüssel bereitliegt, und das sollte auch so sein. Es handelt sich nicht um eine Liquiditätskrise, die durch eine Rekapitalisierung behoben werden kann. Es ist eine Wettbewerbskrise, die nur durch schnellere Produkte, niedrigere Kosten, intelligentere Partnerschaften und eine mutigere Unternehmensführung gelöst werden kann. Die Hersteller, Zulieferer, Gewerkschaften und politischen Entscheidungsträger, die als Erste handeln und gemeinsam handeln, werden auch in zehn Jahren noch eine Industrie haben. Diejenigen, die weiterhin Studien in Auftrag geben, werden es nicht.

Sprechen Sie mit Madox Square darüber, was dies für Ihr Unternehmen bedeutet, wenn Sie abwägen, wo Ihre eigenen Umstrukturierungs-, Partnerschafts- oder Markteintrittsentscheidungen in diesem Zusammenhang einzuordnen sind.

Häufig gestellte Fragen

1. Warum sinken die Gewinne von Volkswagen in China?

Der operative Gewinn des chinesischen Joint Ventures sank von knapp einer Milliarde Euro im Jahr 2025 auf prognostizierte 200 bis 600 Millionen Euro im Jahr 2026. Hauptgrund dafür ist ein Rückgang der Auslieferungen nach China um mehr als ein Drittel im Jahresvergleich, da BYD, Geely und Chery die deutschen Marken in Bezug auf Kosten, Geschwindigkeit und Technologie übertreffen.

2. Was ist das Batterieförderprogramm der EU?

Ein 1,8 Milliarden Euro schweres Paket, bestehend aus 1,5 Milliarden Euro zinslosen Darlehen an europäische Zellhersteller und 300 Millionen Euro für kritische Rohstoffe, sowie 31 neu benannten strategischen Projekten, die Lithium, Nickel, Kobalt, Mangan und Graphit abdecken.

3. Wie wirkt sich das Volkswagen-Gesetz auf die Umstrukturierung aus?

Es ist Teil der Governance-Architektur, die den Arbeitnehmervertretern und der Niedersächsischen Landesregierung ein effektives Vetorecht bei wichtigen Umstrukturierungsentscheidungen einräumt, wodurch Werksschließungen und Stellenstreichungen verhindert wurden, die sowohl von der Geschäftsleitung als auch von der Belegschaft als wirtschaftlich notwendig anerkannt werden.

4. Welcher Mechanismus der EU zur Verpflichtung zu Mindestpreisen für chinesische Elektrofahrzeuge existiert?

Ein im Januar 2026 finalisiertes Handelsinstrument ermöglicht es chinesischen Herstellern, Zölle zu vermeiden, indem sie sich zu einem Mindestpreis und einer Mindestmengenquote verpflichten. Die Kommission berücksichtigt bei der Bewertung dieser Angebote nun auch europäische Investitionszusagen.

5. Warum geht Stellantis in Spanien eine Partnerschaft mit Leapmotor ein?

Um von Leapmotors Kosten- und Entwicklungsgeschwindigkeitsvorteil bei erschwinglichen Elektrofahrzeugen zu profitieren, wird der kompakte SUV B10 im Werk Saragossa gebaut und die Plattform für ein kommendes Opel-Modell genutzt. Ein zweites Leapmotor-Modell ist für 2027 geplant.

6. Welche Empfehlungen gab der Draghi-Bericht für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie?

Unter anderem wettbewerbsfähige Energiepreise für die Industrie, klarere Koordinierungsrichtlinien für Wettbewerber, die gemeinsam in Technologien der nächsten Generation investieren, und ein harmonisiertes EU-Rechtsumfeld für vernetzte und elektrische Fahrzeuge, wobei die regulatorische Kohärenz als die kostengünstigste und politisch praktikabelste Lösung hervorgehoben wird.