Europäische Automobilhersteller sind selbst für ihren Untergang verantwortlich: Wie China das Rennen um Elektrofahrzeuge gewann

Es gibt eine Version dieser Geschichte, in der China einfach nur Glück hatte, in der eine Planwirtschaft genügend Subventionen in genügend Fabriken pumpte und schließlich etwas davon Wirkung zeigte. Diese Version ist zwar beruhigend, aber falsch. Peking teilte der Welt seine Absichten klar mit, beauftragte eine namentlich genannte Person mit der Umsetzung, finanzierte das Projekt zwei Jahrzehnte lang kontinuierlich und setzte es dann in die Tat um. Die Tragödie für die europäischen Automobilhersteller liegt nicht darin, dass China sie ausmanövriert hat. Sie liegt darin, dass sie schlichtweg nicht aufgepasst haben. Dieser Artikel zeichnet die zwanzigjährige Dokumentation nach, die dies beweist – von einem politischen Vorschlag aus dem Jahr 2000 bis hin zu den Ergebnissen, die 2026 in den Vorstandsetagen sichtbar wurden.

Warum gerieten europäische Automobilhersteller bei Elektrofahrzeugen ins Hintertreffen?

Europäische Automobilhersteller gerieten bei Elektrofahrzeugen ins Hintertreffen, weil sie ein äußerst profitables, etabliertes Geschäft zu schützen hatten und es nicht riskieren wollten, dieses zu gefährden, während China vor aller Augen eine vollständig vertikal integrierte Lieferkette für Elektrofahrzeuge aufbaute. Europa mangelte es hier nicht an Informationen. Europäische Führungskräfte hatten Anfang der 2000er-Jahre denselben Zugang zu Pekings öffentlichen Stellungnahmen und Brancheninformationen wie alle anderen und verfügten über deutlich mehr Kapital als Chinas frühe Vorreiter im Bereich der Elektromobilität. Was ihnen im Gegensatz zu China fehlte, waren jahrzehntelange Gewinne aus Diesel- und Benzingeschäften in ihren Bilanzen. Kein Vorstand wollte kurzfristige Aktionärsrenditen opfern, um einer Technologie nachzujagen, die 2005 oder selbst 2012 noch teuer, mit geringer Reichweite und wenig rentabel erschien. Das war damals die rationale Erklärung. Rückblickend ist sie jedoch falsch.

Wan Gangs Vorschlag aus dem Jahr 2000: Der von den europäischen Automobilherstellern ignorierte Plan

Im Jahr 2000 reichte der Akademiker Wan Gang, der spätere chinesische Minister für Wissenschaft und Technologie und heute weithin als Vater der chinesischen Elektromobilität gilt, beim Staatsrat einen strategischen Vorschlag mit dem Titel „Die Entwicklung neuer sauberer Energien für Automobile als Ausgangspunkt für einen Technologiesprung der chinesischen Automobilindustrie“ ein. Seine These war einfach und, rückblickend betrachtet, prophetisch: China würde den Westen in der Verbrennungsmotorentechnik niemals einholen, also sollte es es gar nicht erst versuchen. Stattdessen sollte es direkt in eine Technologie investieren, bei der noch niemand einen hundertjährigen Vorsprung hatte. Der Vorschlag wurde noch im selben Jahr in das 863-Programm, Chinas nationale Initiative für Spitzentechnologieforschung, aufgenommen.

Dies war kein vager Wunsch, der in einem Fünfjahresplan versteckt war. Es handelte sich um eine erklärte Industriestrategie, unterstützt durch staatliche Forschungsgelder, in der der Elektroantrieb als das buchstäbliche Vehikel für Chinas Aufstieg zu einer führenden Automobilnation definiert wurde. Der Rückblick des International Council on Clean Transportation auf Chinas Elektromobilitätspolitik bestätigt den Verlauf der darauffolgenden Entwicklung: eine Phase strategischer Debatten und der Einführung neuer Technologien vor 2009, das Pilotprogramm „Zehn Städte, tausend Fahrzeuge“ ab 2009, das Elektrofahrzeuge in die öffentlichen Flotten großer Städte integrierte, eine Phase rasanten Marktwachstums von 2013 bis 2017 und schließlich ab 2018 die Umstellung von reinen Subventionen auf eine Kombination aus Anreizen und Regulierungen, um den Markt eigenständig zu tragen. Jeder Schritt war transparent. Nichts davon war geheim.

Drei Wege, wie europäische Automobilhersteller beim Bau ihres eigenen Nachfolgers mitgeholfen haben

Nichts von dem, was folgte, war unvermeidlich. Es handelte sich um eine Reihe gezielter, bewusster Kapitalallokationsentscheidungen, die von bestimmten Gremien getroffen und über ein Jahrzehnt hinweg wiederholt wurden, in vollem Bewusstsein dessen, was Peking angekündigt hatte zu tun.

Erstens: Den falschen Kampf führen

Die Branche verlor sich in der Auseinandersetzung mit den völlig falschen Problemen. Während China Anfang der 2010er-Jahre still und leise Pilotflotten für Elektrofahrzeuge aufbaute, investierte Europas größter Hersteller seine Entwicklungsressourcen in die Umgehung von Abgastests für Dieselmotoren, anstatt die Entwicklung neuer Modelle voranzutreiben. Dieser Skandal verschlang Milliarden von Euro an Strafen, Aufmerksamkeit des Managements und Reputationskapital über fast ein Jahrzehnt. Ressourcen und Führungskapazitäten, die in die Elektrifizierung und Batteriestrategie hätten fließen können, wurden stattdessen für Rechtsstreitigkeiten und Schadensregulierung benötigt.

Zweitens: Einen eigenen Ersatz bauen

Noch schädlicher war, dass europäische Hersteller genau den Markt betraten, den sie hätten fürchten sollen, und dort ihren eigenen Ersatz mitgestalteten. Um in China Verbrenner in großem Umfang zu verkaufen, gingen westliche OEMs Joint Ventures ein – Volkswagen mit SAIC und FAW, BMW mit Brilliance, Mercedes mit BAIC. Diese erforderten den Austausch von Technologie und Fertigungs-Know-how mit lokalen Partnern als Bedingung für den Marktzugang. Kurzfristig war dies ein sinnvolles Geschäft. Zwei Jahrzehnte später gehören einige dieser lokalen Partner und ihre Zulieferer zu den führenden Anbietern von Elektrofahrzeugen, die sich weltweit Marktanteile sichern – und dies ist Teil eines umfassenderen Trends. Chinesische OEMs erhalten zudem direkten Zugang zu europäischen Produktionskapazitäten. Heute geschieht dies spiegelbildlich zu dem, was vor zwei Jahrzehnten in umgekehrter Richtung geschah.

Drittens: Auslagerung der Batterie

Europa lagerte den strategisch wichtigsten Faktor aus: die Batterie. Während Peking die Batteriesparten von CATL und BYD zum Rückgrat der gesamten globalen Lieferkette für Elektrofahrzeuge ausbaute, kauften europäische OEMs weiterhin größtenteils Zellen zu, anstatt die notwendige Fertigungs- und Materialkompetenz selbst aufzubauen. Als die europäischen Gigafactory-Strategien schließlich mit Nachdruck verkündet wurden, kontrollierte China bereits die Lithium-Ionen-Verarbeitungsbasis, von der die gesamte Branche abhängt. Man kann einen Lieferanten, von dem man strukturell abhängig ist, nicht übertreffen.

Die Zahlen: Chinas rekordverdächtiger Exportanstieg im Jahr 2026

Der Juni 2026 lieferte den bisher deutlichsten Einzeldatenpunkt. Laut dem chinesischen Automobilherstellerverband (China Association of Automobile Manufacturers ) überschritten die monatlichen Fahrzeugexporte Chinas zum ersten Mal in der Geschichte der Branche die Marke von einer Million Einheiten und erreichten 1,037 Millionen Fahrzeuge. Dies entspricht einem Anstieg von 11,6 Prozent gegenüber dem Vormonat und einem überwältigenden Plus von 75,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben machten 523.000 dieser Exporte aus – ein Anstieg um das 1,6-Fache im Vergleich zum Vorjahr und erstmals mehr als die Hälfte aller chinesischen Exporte in einem einzigen Monat. Im ersten Halbjahr 2026 erreichten Chinas kumulierte Fahrzeugexporte insgesamt 5,096 Millionen Einheiten, davon 2,355 Millionen Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Das Beratungsunternehmen AlixPartners prognostiziert nun, dass die chinesischen Exporte im Gesamtjahr 2026 bis zu 10 Millionen Fahrzeuge erreichen könnten.

Nichts davon geschieht isoliert von einem schrumpfenden chinesischen Binnenmarkt. Chinas Inlandsabsatz von Pkw sank im ersten Halbjahr 2026 um 24 Prozent – der neunte monatliche Rückgang in Folge bis Juni. Genau das ist der Punkt: Ein schwächerer Inlandsmarkt ist der Grund, warum chinesische Hersteller ihre Exportkapazitäten so massiv verlagern, und Europa ist der Abnehmer der überschüssigen Exporte.

Wie hoch ist der Anteil chinesischer Produktion in Europa?

Das Bild des Personenkraftwagens

Chinesische Marken überschritten im April 2026 die 15-Prozent-Marke am europäischen Markt für batterieelektrische Fahrzeuge – ein Novum in nur einem Monat. BYD und Chery konnten ihre Auslieferungen im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppeln und erreichten über 38.000 Einheiten. Im gesamten Pkw-Markt, einschließlich Verbrennermodellen, nähern sich chinesische Marken einem Marktanteil von 10 Prozent in Europa. Die EU-Zulassungen von BYD haben sich in den ersten vier Monaten des Jahres 2026 mehr als verdoppelt und stiegen laut ACEA-Zahlen im Vergleich zum Vorjahr um 152,9 Prozent auf über 71.850 Einheiten. BYD hat Tesla in diesem Jahr bereits in zwei aufeinanderfolgenden Monaten auf dem europäischen Markt überholt. Im Gesamtjahr 2025 überschritt BYD mit seinen Auslandsverkäufen erstmals die Millionengrenze – ein Plus von rund 140 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Das Tempo des Anstiegs

Die chinesischen Exporte nach Europa erreichten allein im ersten Quartal 2026 438.400 Einheiten – ein Anstieg von 84,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im Gesamtjahr 2025 wurden bereits 1,21 Millionen Einheiten nach Europa exportiert, mehr als ein Drittel mehr als die 898.400 Einheiten im Jahr 2024. Dies geschieht trotz der EU-Antisubventionszölle zwischen 17 und 38 Prozent auf chinesische Elektrofahrzeuge – Zölle, die die Branche eigentlich schützen sollten.

Die übersehene Front: Elektrobusse und öffentliches Beschaffungswesen

Öffentliche Verkehrsmittel verdienen besondere Beachtung, denn sie sind wohl der am meisten unterrepräsentierte Aspekt dieser Geschichte. Der chinesische Bushersteller Yutong trat 2004 in den europäischen Markt ein – zur selben Zeit, als Pekings Strategie für emissionsfreie Fahrzeuge formalisiert wurde – und hat seitdem zwei Jahrzehnte lang im Stillen Beziehungen zu Betreibern des öffentlichen Nahverkehrs aufgebaut. Diese Bemühungen zahlen sich nun spektakulär aus. Im Jahr 2025 führte Yutong den gesamten europäischen Markt für emissionsfreie Busse mit 1.801 Zulassungen und einem Marktanteil von 15,5 Prozent an, gegenüber 14 Prozent im Vorjahr. Damit hatte das Unternehmen bereits Jahre zuvor etablierte Marken wie Mercedes-Benz und Volvo in der Rangliste überholt.

Zusammen mit BYD, die in den letzten zehn Jahren Tausende von Elektrobussen in über 100 europäischen Städten ausgeliefert hat und rund 6 Prozent der Zulassungen emissionsfreier Stadtbusse hält, decken chinesische Hersteller mittlerweile etwa ein Viertel bis 28 Prozent des gesamten europäischen Elektrobusmarktes ab. In Belgien stieg der Anteil chinesischer Fahrzeuge an der Elektrobusflotte von 7 Prozent im Jahr 2024 auf 12 Prozent Anfang 2026. Jeder vierte emissionsfreie Bus, der derzeit auf europäischen Straßen unterwegs ist, ist somit ein chinesisches Fahrzeug, das in den meisten Fällen von öffentlichen Verkehrsbetrieben mit Steuergeldern beschafft wurde – in einem Segment, das eigentlich ein natürlicher Heimvorteil für Europas eigene Nutzfahrzeughersteller hätte sein sollen.

Dieser letzte Punkt ist entscheidend. Die öffentliche Auftragsvergabe ist eines der wenigen Instrumente, die europäische Regierungen direkt kontrollieren können, und dennoch ging sie an chinesische Anbieter – nicht allein wegen Preisdumping, sondern weil Produkt, Lieferzeiten und Gesamtbetriebskosten schlichtweg besser waren. Wenn die europäische Industriepolitik China selbst in einem Segment, das sie direkt reguliert und finanziert, nicht übertrumpfen kann, war der Pkw-Markt von vornherein ein deutlich schwierigerer Wettbewerb.

Die Abrechnung im Vorstand: Was die Ergebnisse von 2026 über die China-Exposition europäischer Automobilhersteller verraten

Volkswagen, BMW und Audi

Die Ergebnisse der Saison 2026 haben die Folgen zweier Jahrzehnte des Zögerns schonungslos offengelegt. Volkswagens Auslieferungen in China brachen im zweiten Quartal um 36,6 Prozent auf 424.300 Fahrzeuge ein, was den weltweiten Absatz um 8,6 Prozent schmälerte, obwohl Europa und Amerika wuchsen. Der Konzern reagierte mit der Ankündigung, sein Modellangebot um bis zu 50 Prozent zu reduzieren. BMW gab im Juni die dritte Gewinnwarnung mit Bezug zu China innerhalb von drei Jahren heraus und bestätigte anschließend einen Absatzrückgang von 30 Prozent im zweiten Quartal. Die Gewinnprognose für den Automobilbereich bis 2026 wurde von 4 bis 6 Prozent auf nur noch 1 bis 3 Prozent gesenkt. Audi, der dritte deutsche Premiumhersteller, verzeichnete im ersten Halbjahr einen Absatzrückgang von 19 Prozent in China.

Steilster Abwärtstrend bei Mercedes-Benz seit einem Jahrzehnt

Der operative Gewinn von Mercedes-Benz brach 2025 um 57 Prozent auf 5,8 Milliarden Euro ein – der stärkste jährliche Rückgang seit über zehn Jahren. Das Unternehmen begründete dies ausdrücklich damit, dass BYD und Xiaomi es in China, einst seinem zuverlässigsten Wachstumsmarkt, sowohl preislich als auch technologisch unterboten hätten. Chinas Anteil am Konzernumsatz sank auf unter 16 Prozent, nachdem er angesichts des starken Wachstums der heimischen Konkurrenz stetig zurückgegangen war. Im zweiten Quartal 2026 gingen die Verkäufe in China um weitere 30 Prozent zurück. Bei Volkswagen, Mercedes, BMW und Porsche zusammen sanken die Verkäufe in China im zweiten Quartal um 30 bis 41 Prozent.

Warum Zölle das Problem für europäische Automobilhersteller nicht gelöst haben

Brüssels Antwort bestand bisher aus Handelsschutzmaßnahmen, Antisubventionszöllen von bis zu 38 Prozent und laufenden Verhandlungen über Mindestpreisverpflichtungen als Alternative zu Zöllen. Dies hat das Wachstum der chinesischen Marktanteile zwar verlangsamt, aber nur geringfügig. Die chinesischen Autohersteller sind mit der Entscheidung unzufrieden, aber da sie langfristig planen, sind sie bereit, die Zölle kurzfristig als Kosten für den Aufbau ihrer Position in Europa zu akzeptieren.

BYD reagierte darauf mit dem Bau eines Werks in Ungarn; ein zweites Werk an einem anderen europäischen Standort soll in Kürze angekündigt werden. Dadurch umgeht BYD die Zölle vollständig, indem die Produktion innerhalb der EU stattfindet. Dank der Joint Ventures von Stellantis mit Leapmotor und Dongfeng werden bereits chinesische Fahrzeuge unter der Marke Voyah von Dongfeng parallel zur Marke Leapmotor produziert. Dabei werden die ungenutzten europäischen Produktionskapazitäten von Stellantis genutzt.

Zölle sichern die Gewinnmargen bei Importen. Sie tragen jedoch nichts dazu bei, die zugrundeliegende Wettbewerbslücke bei Kosten, Softwareintegration oder Produktzyklus zu schließen, die Europa in diese Lage gebracht hat. Im Gegenteil: Lokalisierungsstrategien wie BYDs ungarisches Werk bedeuten, dass die nächste Phase dieser Entwicklung auf europäischem Boden, unter europäischem Arbeitsrecht und im direkten Wettbewerb mit den Arbeitskräften stattfindet, die durch die Zölle eigentlich geschützt werden sollten.

Was dies für das nächste Jahrzehnt der europäischen Automobilhersteller bedeutet

Wan Gangs Vorschlag entstand zu einer Zeit, als Chinas Automobilindustrie auf der Weltbühne kaum eine Rolle spielte. 26 Jahre später exportiert sie monatlich über eine Million Fahrzeuge, ist Weltmarktführer für Elektrobusse und dezimiert die Gewinnmargen der traditionsreichsten europäischen Premiummarken – Quartal für Quartal. All dies geschah ohne Täuschung. China legte seine Absicht offen, finanzierte sie über mehrere politische Zyklen hinweg mit bemerkenswerter Kontinuität und setzte sie mit einer industriellen Geduld um, die der westliche, quartalsbasierte Kapitalismus strukturell nur schwer erreichen kann.

Die europäischen Automobilhersteller hatten dieselben zwanzig Jahre Zeit, deutlich mehr Kapital und genügend Warnungen. Was ihnen fehlte, war die Bereitschaft, eine profitable Gegenwart zu opfern, um ihre Zukunft zu sichern – bis diese Zukunft tatsächlich da war. Das ist kein Pech. Es ist ein strategisches Versagen, begangen in den Vorstandsetagen, ein komfortables Quartal nach dem anderen. Wie wir schon einmal gefragt haben: Will Europa überhaupt noch eine Autoindustrie? Das ist eine berechtigte Frage, die man sich angesichts dessen stellen sollte, was diese Ergebnisse tatsächlich zeigen.

Die Abrechnung, die sich derzeit in Wolfsburg, München und Stuttgart abspielt, ist nicht Chinas Werk. Es ist die Folge der nunmehr fälligen Rechnung, und für alle im Finanz- und Leasingsektor ist der Schock, der bereits die Restwerte von Elektrofahrzeugen und das Kfz-ABS verändert, die direkte wirtschaftliche Konsequenz der hier behandelten Vorstandsentscheidungen – keine separate Angelegenheit.

Häufig gestellte Fragen

1. Warum haben europäische Automobilhersteller im Bereich der Elektrofahrzeuge gegenüber China an Boden verloren?

Weil sie ein äußerst profitables Verbrennungsmotorengeschäft zu schützen hatten und sich entschieden, dieses nicht zu kannibalisieren, während China seit über zwei Jahrzehnten, beginnend mit Wan Gangs Vorschlag aus dem Jahr 2000, konsequent eine erklärte, öffentlich finanzierte Elektromobilitätsstrategie verfolgte.

2. Wie stark sind europäische Automobilhersteller vom chinesischen Markt abhängig?

Deutlich. Volkswagen, BMW, Mercedes und Audi meldeten für 2026 allesamt Umsatzrückgänge in China zwischen 19 und 37 Prozent, wobei der operative Gewinn von Mercedes 2025 um 57 Prozent sank – der stärkste jährliche Rückgang seit über einem Jahrzehnt.

3. Schützen die EU-Zölle die europäischen Automobilhersteller?

Nur geringfügig. Antisubventionszölle von 17 bis 38 Prozent haben das Wachstum chinesischer Marktanteile zwar verlangsamt, aber die zugrunde liegenden Kosten-, Software- und Produktentwicklungslücken nicht geschlossen, und chinesische Marken verlagern ihre Produktion zunehmend in die EU, um Zölle vollständig zu umgehen.

4. Was war Wan Gangs Vorschlag aus dem Jahr 2000 und warum war er von Bedeutung?

Es handelte sich um einen strategischen Vorschlag an den chinesischen Staatsrat, in dem argumentiert wurde, China solle die Verbrennungstechnik komplett überspringen und sich auf den elektrischen Antrieb konzentrieren. Dieser Vorschlag wurde im selben Jahr in das nationale 863-Programm aufgenommen und über zwei Jahrzehnte konsequent weiterverfolgt.

5. Wie viele Fahrzeuge exportiert China im Jahr 2026?

Chinas monatliche Exporte überschritten im Juni 2026 erstmals die Marke von einer Million Einheiten, wobei die kumulierten Exporte im ersten Halbjahr 5,096 Millionen Fahrzeuge erreichten, von denen 2,355 Millionen Fahrzeuge mit neuer Energie waren.

6. Welche Rolle spielen Elektrobusse bei Chinas Expansion in Europa?

Ein bedeutender und wenig beachteter Aspekt. Die chinesischen Hersteller Yutong und BYD decken mittlerweile etwa ein Viertel bis 28 Prozent des gesamten europäischen Marktes für Elektrobusse ab, wobei ein Großteil davon durch öffentlich finanzierte Beschaffung und nicht durch die Wahl privater Verbraucher gewonnen wurde.