Kann Deutschland China beim Bauen übertreffen, ohne wie China zu arbeiten?

Fragt man einen deutschen Automobilmanager, warum China Autos schneller baut, beginnt die Antwort meist mit den Arbeitsstunden. Das ist jedoch der unwichtigste Teil der Geschichte. Der wahre Unterschied in der Produktionsgeschwindigkeit von Elektrofahrzeugen zwischen Deutschland und China wird in Monaten gemessen, nicht in Arbeitsstunden: Ein chinesischer Hersteller benötigt etwa 18 Monate, um ein Elektrofahrzeug vom Konzept bis zum Verkaufsraum zu bringen, im Vergleich zu 48 bis 54 Monaten für ein vergleichbares deutsches Programm. Das ist kein unerheblicher Unterschied. Es ist der Unterschied zwischen zwei oder drei kompletten Produktzyklen, während der andere nur einen abschließt.

Die meisten Erklärungen verweisen sofort auf Chinas 996-Arbeitskultur in der chinesischen Automobilindustrie – ein 9-bis-9-Arbeitstag an sechs Tagen, was etwa 72 Arbeitsstunden pro Woche entspricht – im Gegensatz zur offiziellen 35-Stunden-Woche in Deutschland. Das klingt zwar einfach, ist aber größtenteils falsch oder zumindest unvollständig. Die geleisteten Arbeitsstunden erklären nur einen Bruchteil der Unterschiede. Die wichtigsten Faktoren liegen in der vertikalen Integration, der Modelldisziplin, der Entscheidungsgeschwindigkeit und der Lohnkostenstruktur – also in den Entwicklungsgeschwindigkeiten chinesischer Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Deutschland, die sich nicht in der Arbeitszeiterfassung widerspiegeln.

Die Folgen sind nicht abstrakt. Die prognostizierten Absatzrückgänge von Volkswagen in China bis 2026, parallel zu vergleichbaren Einbrüchen bei BMW und Mercedes, haben bereits zu angekündigten Stellenstreichungen in der deutschen Automobilindustrie im Jahr 2026 in Höhe von Zehntausenden Stellen geführt und Volkswagen dazu veranlasst, sein eigenes Modellangebot zu halbieren. Dieser Artikel analysiert die tatsächlichen Ursachen für Chinas Geschwindigkeitsvorsprung, warum Deutschland diesen nicht einfach durch längere Arbeitszeiten aufholen kann, welche Maßnahmen die deutschen Hersteller stattdessen ergreifen und welche Auswirkungen dies auf Restwerte und Leasingportfolios hat, die auf Annahmen basieren, die möglicherweise nicht mehr zutreffen.

Kann Deutschland mit Chinas Elektroauto-Geschwindigkeit mithalten, ohne den 996 einzuführen?

Unter den aktuellen Bedingungen nicht. Ein chinesisches Elektroauto-Programm schafft es mittlerweile in rund 18 Monaten vom Konzept bis zur Markteinführung. Ein deutsches Programm benötigt dafür immer noch vier bis viereinhalb Jahre. Rechnet man das nach, ist China nicht nur schneller, sondern arbeitet auch nach einem völlig anderen Zeitplan – und das zu etwa einem Viertel der Betriebskosten des deutschen Programms. Längere Arbeitszeiten verringern zwar einen Unterschied von wenigen Prozentpunkten, aber sie können einen Unterschied von mehreren Jahren nicht aufholen.

Deutsche hören „996“ und stellen sich etwas fast Mythisches vor: von neun Uhr morgens bis neun Uhr abends, sechs Tage am Stück – ein Arbeitszeitmodell, das schon vor dem Mittagessen am ersten Tag mehrfach gegen EU-Recht verstoßen würde. Vergleicht man das mit der deutschen 35-Stunden-Woche (etwa neun bis vier Uhr an fünf Tagen), liegt es nahe, den gesamten Geschwindigkeitsunterschied mit diesem einen Kontrast zu erklären. Eine einleuchtende Erklärung. Doch größtenteils falsch.

Die tatsächliche Differenz: 18 Monate vs. 48–54 Monate

Die Illusionen endeten mit der Veröffentlichung der Ergebnisse für das zweite Quartal 2026. Volkswagens China-Geschäft schrumpfte um 36,6 Prozent. BMW verzeichnete einen Rückgang von 30,2 Prozent. Mercedes verlor 30 Prozent. Nichts davon deutet darauf hin, dass sich ein Unternehmen auf ein etwas schwierigeres Quartal einstellt. Volkswagen reagierte darauf mit der Bestätigung, die eigene Modellpalette drastisch zu reduzieren und sie um bis zu die Hälfte zu kürzen. Gleichzeitig wurde in einem internen Memo offenbar die Erhöhung der bestehenden Stellenabbauziele auf insgesamt 100.000 Stellen weltweit angedeutet. BMW muss nun innerhalb von drei Jahren die dritte Gewinnwarnung herausgeben. Das bereinigte globale EBIT von Mercedes sank 2025 um 40 Prozent, und der Nettogewinn ging entsprechend zurück.

Arno Antlitz, der Finanzchef von VW, beschönigte die Halbjahreszahlen nicht. Er bezeichnete sie als weiteren Weckruf zum Handeln . Die Details: Die Auslieferungen in China sanken im ersten Halbjahr um 31 Prozent, während der chinesische Gesamtmarkt lediglich um 20 Prozent zurückging . Ein schrumpfender Markt erklärt dies teilweise. Er erklärt jedoch nicht, warum Volkswagen schneller schrumpft als der Markt selbst.

Die eigentliche, unbequeme Frage, die in diesem Jahr hinter jeder Strategiebesprechung in Wolfsburg und München steht, lautet: Wie kann eine Belegschaft, die durch eine 35-Stunden-Woche und einige der stärksten Arbeitnehmerrechte Europas geschützt ist, gegen einen Konkurrenten bestehen, der die 996 als unbedeutend betrachtet?

Man sollte sich auch davor hüten, die Schuld allein China zuzuschieben. Ein Teil der in den VW-Zahlen sichtbaren Veränderungen ist schlichtweg darauf zurückzuführen, dass chinesische Käufer chinesische Marken aufgrund ihrer Qualität, besserer Software, attraktiverer Preise und kürzerer Modellwechsel bevorzugen. Subventionen oder Währungsschwankungen als Gründe anzuführen, erklärt nur einen Teil der Verluste auf einem Markt, der einst einen Großteil der Gewinne deutscher Automobilhersteller generierte.

Es geht nicht nur um Stunden: Die fünf strukturellen Vorteile, die Chinas Geschwindigkeit antreiben

Die geleisteten Arbeitsstunden sind ein realer Faktor, kein Mythos. Peter Matkin, Chefingenieur für internationale Marken bei Chery, beschreibt sechs 12-Stunden-Schichten pro Woche als Routine und fügt eine Aussage hinzu, die etwas schmerzen dürfte: Die meisten westlichen Autohersteller „haben keine Ahnung, was auf sie zukommt“. Selbst Antlitz hat dies öffentlich eingeräumt und unumwunden gesagt, dass die chinesische Geschwindigkeit „nicht nur auf großartiger Technologie beruht; manchmal arbeiten die Chinesen einfach härter“. BYD beschäftigt fast 900.000 Mitarbeiter, was in etwa der Gesamtbelegschaft von Toyota und Volkswagen entspricht, die größtenteils genau dafür eingesetzt werden, dieses Tempo aufrechtzuerhalten.

Doch die Fahrzeit allein kann einen Geschwindigkeitsunterschied von vier zu eins nicht erklären. Fünf strukturelle Faktoren spielen eine größere Rolle.

Die strategische Kluft

Die beiden Branchen bauen im Grunde genommen unterschiedliche Produkte. Die deutsche Ingenieurskultur betrachtet ein Auto nach wie vor als fertiges, mechanisches Produkt, das komplett geliefert wird und auch so bleibt. Chinesische Hersteller hingegen entwickeln Autos zunehmend wie Softwareunternehmen ihre Produkte: Sie erwarten kontinuierliche Weiterentwicklungen nach der Markteinführung, anstatt den Marktstart als Endpunkt zu betrachten. Dieser grundlegende Unterschied in der Philosophie wirkt sich auf alle nachgelagerten Prozesse aus: die Risikotoleranz, die Reaktionsgeschwindigkeit und den Aufbau der Lieferkette rund um das Produkt.

Vertikale Integration

BYD fertigt die meisten Komponenten selbst, anstatt sie zuzukaufen. Zwischen BYD und CATL liegen Rohstoffe, Zellherstellung, Batteriemontage und die Integration ins Fahrzeug unter direkter Kontrolle – BYDs Ansatz der vertikalen Integration in der Batterieproduktion. Europäische Hersteller lagern die Batteriezellproduktion weiterhin an externe Zulieferer aus, was zu Preisschwankungen und, noch wichtiger, zu einer Reihe von Schnittstellen zwischen verschiedenen Organisationen führt, die jeweils zusätzliche Verzögerungen verursachen.

Modelldisziplin

Seit dem Jahr 2000 haben europäische Hersteller etwa zweieinhalb Mal so viele Modellvarianten im Angebot wie früher. Chinesische Hersteller gingen den entgegengesetzten Weg: bewusst schmalere Modellpaletten, gemeinsame modulare Plattformen und schnellere Iterationen mit weniger Varianten. Jede zusätzliche Variante, die Deutschland auf den Markt bringt, erfordert eigene Entwicklungsressourcen, und ein Großteil der deutschen Industrie finanziert nach wie vor parallel drei separate Antriebsprogramme – Verbrennungsmotor, Hybrid und Elektroantrieb – anstatt sich auf eines zu konzentrieren.

Entscheidungsgeschwindigkeit

Chinas Lieferkette für Elektrofahrzeuge operiert über physisch konzentrierte Industriecluster, in denen Zulieferer, Startups und OEMs in Echtzeit gemeinsam telefonieren können. Deutsche Lieferketten hingegen erstrecken sich über den gesamten Globus und durchlaufen mehrere Genehmigungsebenen, was Branchenanalysten als „bürokratische Verzögerung“ bezeichnen. Es werden mehr Meetings anberaumt und mehr Genehmigungen eingeholt. Das System belohnt strukturell Vorsicht gegenüber Schnelligkeit.

Arbeitskosten und Altlastenstruktur

Volkswagen allein beschäftigt fast 630.000 Mitarbeiter, was etwa 60 Prozent mehr sind als bei Toyota, 140 Prozent mehr als bei Stellantis und fast 240 Prozent mehr als bei Ford. Dies liegt vor allem daran, dass VW die Produktionsschritte lieber im eigenen Haus durchführt, anstatt sie auszulagern. Diese Präferenz schlägt sich direkt in den Kosten nieder: Die Betriebskosten deutscher Werke können doppelt so hoch sein wie die Kosten vergleichbarer Kapazitäten anderswo.

Das soll keineswegs die Leistung deutscher Angestellter schmälern. Es beschreibt vielmehr ein System, das für ein anderes Wettbewerbsumfeld konzipiert wurde, in dem ein fünfjähriger Entwicklungszyklus und mehrere Genehmigungsebenen angemessene Sicherheitsvorkehrungen und kein Nachteil waren, weil die deutsche Ingenieursqualität das Warten wert war. Dieser Vorteil ist weitgehend verschwunden.

Könnte Deutschland einfach länger arbeiten? Warum das weder möglich noch wünschenswert ist.

Praktisch gesehen nein. Diese Lücke allein durch Arbeitszeitverkürzungen zu schließen, würde bedeuten, jahrzehntelang aufgebaute Arbeitnehmerschutzbestimmungen aufzuheben, für deren Aufhebung die deutsche Bevölkerung keinerlei Bereitschaft zeigt. Volkswagen hat bereits ausgetestet, wie weit die eigene Belegschaft gehen würde: Als Vorstandsvorsitzender Oliver Blume neben der Schließung von vier Werken in Deutschland auch Stellenabbau vorschlug, lehnte der Aufsichtsrat, in dem die Arbeitnehmervertreter maßgeblichen Einfluss haben, den Plan kategorisch ab. Das vorherige Management hatte zehnprozentige Gehaltskürzungen in Verbindung mit Werksschließungen vorgeschlagen, woraufhin fast 100.000 VW-Mitarbeiter an neun Standorten die Arbeit niederlegten.

Diese Konfrontation offenbart etwas Wichtiges über die tatsächlichen Grenzen des deutschen Potenzials. Das deutsche Mitbestimmungssystem, die Betriebsräte und die Urlaubsansprüche entstanden in einer Zeit, in der niemand die deutsche Ingenieurskunst in puncto Qualität ernsthaft infrage stellen konnte. Frank Schwope, Dozent für Automobilökonomie, beschreibt den Zielkonflikt treffend: Diese Schutzmechanismen „funktionierten, solange Deutschland besser und innovativer war als andere“. Diese Voraussetzung gilt heute nicht mehr automatisch, und die Folgen reichen weit über einen einzelnen Sektor hinaus. Die deutsche Automobilindustrie trägt fast 10 Prozent zum BIP und 40 Prozent zu den inländischen F&E-Investitionen bei und beschäftigt allein in der Produktion rund 726.000 Menschen – eine Zahl, die sich auf etwa 2 Millionen erhöht, wenn man die Zulieferindustrien mitzählt. Es geht hier um die Grundlagen des deutschen Wirtschaftswachstums, nicht um einen eng gefassten Industriekonflikt, und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Mitbestimmung in der Automobilindustrie gerät dadurch unter einen Druck, wie er noch nie zuvor erlebt wurde.

Da der 996 sowohl als praktische Option als auch als etwas, das Deutschland ohnehin nicht wollen sollte, ausgeschlossen ist, bleibt als einziger Hebel eine strukturelle Veränderung, nicht etwa zusätzlicher Aufwand für die bestehende Struktur.

Wie „intelligenteres Arbeiten“ konkret aussieht: Vier strukturelle Veränderungen sind im Gange

Volkswagen fand beinahe zufällig eine Teillösung, indem es die bestehende geografische Struktur nutzte: Man arbeitete in Wolfsburg an einem Projekt, übergab es nach Ende des europäischen Tages an Teams in Mexiko oder Brasilien und erhielt es am nächsten Morgen weiter fortgeschritten zurück. Die Arbeitszeit der einzelnen Mitarbeiter verlängerte sich dadurch nicht. Die effektive Arbeitszeit des Projekts hingegen schon, verteilt über verschiedene Zeitzonen anstatt auf die Schicht eines einzelnen Teams konzentriert zu sein. Es ist eine wirklich nachhaltige Lösung, von der die gesamte Branche mehr profitieren könnte.

Radikale Lokalisierung

Über sein Innovationszentrum in Hefei entwickelte Volkswagen innerhalb von 36 Monaten eine völlig neue smarte Elektrofahrzeug-Produktfamilie. Geplant ist die Markteinführung von 20 elektrifizierten Modellen in China in diesem Jahr, bis 2027 sollen es 30 und bis 2030 50 sein. Teil dieser Entwicklung ist die Umstellung von einer rein für den chinesischen Markt konzipierten Produktion hin zu einer globalen Nutzung. Die dort gewonnenen Erkenntnisse zur Geschwindigkeit könnten somit letztendlich auch in europäische Produktlinien einfließen, anstatt auf eine Region beschränkt zu bleiben.

Partnerschaft mit dem Rivalen

Teile der Volkswagen-Modellpalette basieren mittlerweile auf der Softwarearchitektur von Xpeng. BMW arbeitet mit Huawei zusammen. Audi integriert chinesische KI-Systeme in seine Fahrzeuge. Mercedes und BMW haben gezielt Technologien von Huawei und Momenta eingeführt, um die Softwarelücke schneller zu schließen, als es mit Eigenentwicklung möglich wäre. Kurzfristig mag dies nachvollziehbar sein, doch es birgt strategische Kosten: Deutschlands größter Industriearbeitgeber ist nun teilweise von Technologie derselben Unternehmen abhängig, die für seine Marktverluste verantwortlich sind – eine Abhängigkeit, die offensichtliche Risiken birgt, sollte sich die Beziehung verschlechtern.

Diese Abhängigkeit verdient eine genauere Betrachtung als üblicherweise. Eine von Xpeng lizenzierte Softwarearchitektur oder ein auf Huawei basierender KI-Stack sind keine Massenware wie Stahl oder Glas. Sie verknüpfen die zukünftige Produktstrategie eines deutschen Herstellers mit einem Partner, der im nächsten Jahr genauso gut direkt mit ihm im selben Showroom konkurrieren könnte. Dies stellt eine wesentlich andere Kategorie von Lieferantenrisiko dar als alles, was deutsche Vorstände bisher toleriert haben, und sie akzeptieren es jetzt nur deshalb, weil der Aufbau derselben Kompetenz in Eigenregie länger dauern würde, als der Markt warten will.

Vereinfachung des Produktportfolios

Berater geben immer wieder dieselbe Empfehlung: Ausstattungsvarianten reduzieren, auf modularen Plattformen standardisieren und unnötige Genehmigungsebenen abbauen, die Entscheidungen verlangsamen. Volkswagens Entscheidung, die Modellpalette um bis zu die Hälfte zu kürzen, ist eine direkte und unbequeme Reaktion genau auf diesen Rat.

Verlagerung der Batterieproduktion näher an den Wohnort

Der Zusammenbruch von Northvolt hat die ohnehin schon gravierende Lücke in der europäischen Batterieproduktion weiter vergrößert. Da Batterien etwa ein Drittel des Gesamtwerts eines Fahrzeugs ausmachen, stehen die europäischen Hersteller vor einer echten Wahl: Entweder sie bauen eine echte vertikale Integration im Inland auf oder sie bleiben von CATL und BYD abhängig, mit den damit verbundenen Komplikationen beim Arbeitskräfte- und Technologietransfer.

Ist dies ein Rennen, das Deutschland gewinnen muss, oder ein Markt, der groß genug für beide ist?

Es liegt nahe, dies als einen Wettbewerb darzustellen, den Deutschland unbedingt gewinnen muss. VDA-Präsidentin Hildegard Müller vertritt jedoch eine differenziertere Position und argumentiert, die deutsche Industrie sei „ebenso gut gerüstet, um mit chinesischen Firmen in Europa zu konkurrieren“, bleibe aber gleichzeitig offen für Kooperationen, da der Markt „so riesig“ sei, dass er beide tragen könne. Das ist eine diplomatisch kluge Aussage. Sie unterschätzt aber auch, wie viel sich bereits verändert hat: Deutsche Marken haben innerhalb von fünf Jahren rund ein Drittel ihres chinesischen Marktanteils eingebüßt, und chinesische Marken beanspruchen mittlerweile fast 70 Prozent der Pkw-Verkäufe in China – im Vergleich zu unter 40 Prozent im Jahr 2020.

Seat- und Cupra-Chef Markus Haupt sieht die Sache deutlicher und bezeichnet die aktuelle Wettbewerbsposition chinesischer Hersteller als „unfair“. Gleichzeitig räumt er ein, dass eine Produktion in Europa unter vergleichbaren Lohn-, Infrastruktur- und Materialkosten „zu fairem Wettbewerb führen könnte“. Genau hier liegt der Kern des Streits. Fairness hat hier wenig damit zu tun, wer die meisten Arbeitsstunden leistet. Es geht vielmehr darum, ob die chinesische Produktion in Europa – heute in Ungarn, später in Spanien oder anderswo – unter denselben Arbeits- und Sicherheitsstandards wie alle anderen erfolgt oder ob lediglich das 996-Modell unverändert übernommen wird. Vorwürfe bezüglich der Arbeitsbedingungen im ungarischen BYD-Werk deuten darauf hin, dass es sich hierbei um ein reales und nicht nur hypothetisches Problem handelt. Genau deshalb werden die Arbeitsstandards chinesischer Automobilhersteller in Europa mit der zunehmenden Lokalisierung ein wiederkehrendes Thema bleiben.

Hierbei gibt es eine strukturelle Ironie, die Beachtung verdient und in der gängigen Darstellung dieser Geschichte selten Erwähnung findet. Mehrere deutsche Hersteller, darunter BMW, produzieren Elektrofahrzeuge in ihren Werken in China. Das bedeutet, dass Fahrzeuge, die aus diesen Werken in die EU exportiert werden, Einfuhrzöllen unterliegen, die speziell zum Schutz der deutschen Produktion vor chinesischer Konkurrenz eingeführt wurden. Die deutsche Industrie zahlt in bestimmten Fällen faktisch einen Zoll auf sich selbst. Das ist weniger ein Skandal als vielmehr ein Symptom dafür, wie stark die Lieferketten mittlerweile vernetzt sind. Es verkompliziert jedoch die simple „Deutschland gegen China“-Darstellung, die in den meisten Analysen dieser Situation vorherrscht.

Muellers grundlegendes Argument zur Marktgröße ist nach wie vor zutreffend. Die weltweite Nachfrage nach Elektrofahrzeugen ist groß genug, um mehrere Gewinner zu tragen, und Chinas Inlandsabsatz hat sich trotz steigender Exportmengen abgeschwächt. Dies deutet darauf hin, dass es sich nicht um einen reinen Nullsummenwettbewerb um einen festen Käuferkreis handelt. Die Marktgröße schützt jedoch nicht die Gewinnmarge eines einzelnen Unternehmens, wenn dieses in seinem ehemals zuverlässigsten Markt an Boden verliert – genau die Situation, in der sich Volkswagen, BMW und Mercedes derzeit in China befinden. Dass Platz für alle vorhanden ist, hilft einem Hersteller nicht, der innerhalb dieses Marktes aktiv schrumpft.

Was dies für Restwerte und Leasingbücher bedeutet

Für alle, die sich mit Restwerten, Leasingstrukturen oder ERP-Integration im europäischen Autofinanzierungssektor beschäftigen, ist all dies reine Theorie. Die Verkürzung eines fünfjährigen Produktzyklus auf zwei Jahre verändert Abschreibungskurven, Vertragsbedingungen und Portfoliorisiken so stark, dass sich dies auf das gesamte Geschäft auswirkt. Ein Restwertmodell, das auf einem fünfjährigen Austauschzyklus basiert, versagt, sobald die zugrunde liegende Plattform tatsächlich doppelt so häufig erneuert wird. Und wenn deutsche Hersteller die Lücke bei der Geschwindigkeit ihrer Kernmodelle tatsächlich nicht schließen können, sind die in den heutigen Leasingportfolios enthaltenen Restwertannahmen wahrscheinlich schon überholt.

Die entscheidende Frage ist, ob Deutschlands Sozialvertrag, die Mitbestimmung, die starke Gewerkschaftsvertretung und der großzügige Arbeitnehmerschutz dem ständigen Wandel eines Marktes in diesem Tempo standhalten können oder ob eine Seite dieser Gleichung letztendlich nachgeben muss. Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat bereits einmal bewiesen, dass er die bestehende Regelung verteidigen und nicht dem Tempo opfern wird. Er wird sehr wahrscheinlich noch vor Ende dieses Jahrzehnts erneut auf die Probe gestellt werden.

Häufig gestellte Fragen

1. Warum ist der Entwicklungszyklus für Elektrofahrzeuge in China schneller als in Deutschland?

Eine Kombination aus längeren Arbeitszeiten, hauseigener Kontrolle über Batterien und Schlüsselkomponenten, deutlich weniger Modellvarianten pro Hersteller und Industrieclustern, die es Zulieferern und OEMs ermöglichen, gemeinsame Entscheidungen in Echtzeit statt über gestaffelte Genehmigungsprozesse zu treffen.

2. Können die deutschen Arbeitsgesetze dem Wettbewerb mit chinesischen Automobilherstellern standhalten?

Das ist nach wie vor ungeklärt. Deutschlands Mitbestimmungsrahmen und Arbeitszeitschutz wurden geschaffen, als der deutsche Ingenieursektor eine unbestrittene Führungsposition innehatte, und die aktuellen Ergebnisse werfen die Frage auf, ob diese Regelungen angesichts des schrumpfenden Vorsprungs noch Bestand haben.

3. Wie plant VW, sein Modellangebot zu reduzieren?

Volkswagen hat bestätigt, dass das Unternehmen sein Modellangebot um bis zu die Hälfte reduzieren wird, um die Entscheidungsfindung zu vereinfachen und die Entwicklung zu beschleunigen. Berichten zufolge finden intern Gespräche statt, in denen auch eine Erhöhung des Stellenabbaus auf insgesamt 100.000 Stellen weltweit erwogen wird.

4. Was zeichnet die 996-Arbeitskultur in der chinesischen Automobilindustrie aus?

Ein Arbeitsrhythmus von etwa neun Uhr morgens bis neun Uhr abends an sechs Tagen, also fast 72 Stunden pro Woche, wie er bei chinesischen Elektroautoherstellern wie BYD üblich ist, steht im Gegensatz zur offiziellen 35-Stunden-Woche in Deutschland, die eher von neun bis vier Uhr an fünf Tagen strukturiert ist.

5. Ist die vertikale Integration von BYD im Batteriebereich ein echter Geschwindigkeitsvorteil?

Ja. BYD und CATL kontrollieren gemeinsam die Rohstoffbeschaffung, die Zellproduktion, die Batteriemontage und die Fahrzeugintegration von Anfang bis Ende. Dadurch werden die externen Zwischenhändler und die Preisschwankungen beseitigt, die Hersteller ausbremsen, die noch von externen Batterielieferanten abhängig sind.

6. Übernehmen deutsche Automobilhersteller selbst chinesische Technologie?

Im Großen und Ganzen ja. Volkswagen nutzt die Softwarearchitektur von Xpeng in Teilen seiner Modellpalette, BMW ist eine Partnerschaft mit Huawei eingegangen, Audi integriert chinesische KI-Systeme und Mercedes setzt auf Technologien von Huawei und Momenta – allesamt mit dem Ziel, die Softwarelücke schneller zu schließen, als es eine unabhängige Entwicklung ermöglichen würde.