La industria automovilística europea en una encrucijada: es hora de actuar con decisión
- Paul Bennett
- 25 sept
- 7 Min. de lectura
A medida que los fabricantes de automóviles chinos se expanden en Europa y los fabricantes consolidados aceleran su transición a los vehículos eléctricos, hay más en juego que nunca. La próxima Conferencia Global Data Automotive Europe en Múnich será un momento crucial para trazar un camino audaz.
A medida que los fabricantes de automóviles chinos redoblan sus esfuerzos en Europa y los fabricantes consolidados compiten por la electrificación, la industria automotriz del continente se enfrenta a un momento crucial. Con la inminente Conferencia Global Data Automotive Europe en Múnich, la industria se enfrenta a difíciles preguntas sobre competitividad, estrategia y las medidas audaces necesarias para asegurar su futuro.
Inmediatamente después de la IAA Mobility Expo 2025 (IAA), tendrá lugar en Múnich otro importante evento automovilístico: la GlobalData Automotive Europe Conference. (15-16 de octubre). El programa de este año está repleto de temas de vanguardia y presenta un impresionante elenco de ponentes y panelistas de todo el sector automotriz. Los delegados explorarán los temas, tendencias y perspectivas clave que actualmente desafían, transforman y reconfiguran la industria automotriz europea.
En retrospectiva, la IAA resultó ser un punto de inflexión para la industria. Demostró tanto la fortaleza de los fabricantes consolidados como la creciente competencia china. También puso de relieve la compleja dinámica que configura el desarrollo del panorama de los vehículos eléctricos y la movilidad sostenible.
Los fabricantes europeos contraatacan
Los fabricantes de automóviles europeos estuvieron representados en gran número, demostrando su compromiso con la electrificación y la innovación. BMW lideró el camino con su vehículo eléctrico New Class iX3, un modelo que la compañía describe como «la redefinición de la marca BMW y el inicio lógico de una nueva era de movilidad individual».
Le siguieron otros gigantes: Mercedes-Benz presentó su nuevo GLC con tecnología EQ, Volkswagen desveló el ID Polo EV y el concept Scout, Renault estrenó el Clio 6, Skoda lanzó el SUV Epiq, Audi mostró su coupé deportivo Concept C, mientras que Cupra y Opel lanzaron el Raval y el Mokka GSE, respectivamente.
Este sólido resultado subraya la determinación de Europa de mantener su posición, especialmente en el segmento de vehículos eléctricos pequeños y medianos, que es crucial para su adopción masiva.
“Se necesitan acciones audaces y rápidas”, pero ¿es eso suficiente?
El 12 de septiembre, el tercer diálogo estratégico con la industria automovilística europea en Bruselas finalizó con un llamamiento a “acciones audaces y rápidas”, una declaración que, en mi opinión, carece de cierta urgencia.
Dado el importante desafío que supone la afluencia de vehículos chinos, cabría esperar una respuesta más decisiva. Personalmente, habría pensado que los delegados habrían concluido en el primer diálogo estratégico que «se necesita una acción audaz y rápida». La industria automotriz europea se enfrenta a una decisión crucial, y la respuesta, aunque mesurada y diplomática, debe reflejar mejor la gravedad de la situación.
Si bien es positivo que se haya reconocido la necesidad de una acción decisiva, la pregunta persiste: ¿Es esto suficiente o es demasiado tarde? La industria automotriz europea necesita algo más que simplemente reconocer los desafíos que enfrenta. Necesita, más bien, una estrategia concreta y proactiva para mantener su competitividad en un mercado global en rápida evolución.
El ataque chino
Quizás la novedad más llamativa del IAA fue la presencia sin precedentes de fabricantes de automóviles chinos. Con 14 marcas y más de 100 proveedores (el doble que antes), importantes empresas como BYD , Xpeng , Leapmotor , Changan , Chery , Avatr , Hongqi , GAC y Aito presentaron sus últimos vehículos eléctricos e híbridos enchufables, así como sus funciones digitales.
Por ejemplo, BYD ha lanzado su tecnología híbrida DM-i de próxima generación y la tecnología Denza Megawatt Flash Charging, posicionando sus PHEV como un trampolín atractivo para los consumidores que están en transición de motores de combustión interna a vehículos totalmente eléctricos a batería.
Impacto en Europa
El enfoque de China en los vehículos de combustible alternativo (VEA) se anunció a principios de la década de 2000 como parte de la estrategia industrial integral del país. El objetivo era convertirse en un fabricante de automóviles líder a nivel mundial. En poco más de 20 años, este objetivo —con la ayuda de la industria europea, en gran medida lenta— está en camino de hacer realidad sus ambiciones.
¿Cómo pudo ocurrir esto? En mi opinión, los fabricantes de equipos originales europeos no creían que China alcanzaría sus objetivos o ignoraron la visión de un vehículo propulsado por combustibles alternativos. O simplemente estaban demasiado centrados en su negocio diario: vender cantidades masivas de coches en China, lo que para algunos fabricantes representaba el 50 % de sus beneficios globales. En cualquier caso, los fabricantes de equipos originales establecidos han demostrado ser insuficientes, ya que los fabricantes chinos han logrado una enorme hazaña en muy poco tiempo, por la que merecen reconocimiento.
Tomemos como ejemplo a BYD Auto, actualmente el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos. La empresa se fundó en 2003 y produjo su primer automóvil con motor de combustión interna tan solo dos años después, en 2005, y su primer vehículo eléctrico en 2009. En tan solo seis años, la empresa logró construir un negocio masivo e integrado verticalmente, que incluía una flota de camiones de carga rodada (RORO). De hecho, BYD Auto depende de proveedores externos únicamente para vidrios y neumáticos. Su meteórico ascenso hasta la fecha es simplemente impresionante.
La fuerte presencia de fabricantes de automóviles chinos en el IAA demuestra su clara intención de ganar una cuota de mercado significativa en Europa y desafiar directamente el dominio de las marcas europeas consolidadas. Por ejemplo, las marcas chinas controlan ahora una cuota de mercado superior al 10 % en el Reino Unido, en comparación con menos del 1 % en 2020. En los próximos años, veremos cómo varias nuevas marcas entran en los mercados de la UE y el Reino Unido, todas con la misma ambición de vender sus coches y asegurar sus objetivos de cuota de mercado, principalmente a expensas de los fabricantes europeos consolidados.
Estas implicaciones son, sin duda, muy graves. Los fabricantes europeos se enfrentan a la ardua tarea de acelerar su transición a los vehículos eléctricos mientras compiten con alternativas chinas tecnológicamente avanzadas y potencialmente más económicas. Esto dista mucho de ser una lucha justa. Muchos fabricantes de automóviles chinos se benefician del apoyo gubernamental o regional, así como de menores costos laborales y energéticos, lo que les otorga una importante ventaja competitiva. Basta con comparar modelos comparables vendidos en su mercado local con los de Europa para comprender que Europa ofrece un territorio lucrativo que los fabricantes chinos pueden explotar y conquistar.
BYD está construyendo actualmente una planta de producción en Szeged, Hungría, que pronto entrará en funcionamiento, lo que aumentará aún más la presión sobre los fabricantes consolidados. Como Estado miembro de la UE, los vehículos producidos en Hungría (ya sean híbridos enchufables, híbridos enchufables o con motor de combustión) disfrutan de acceso libre de impuestos a todo el mercado de la UE, eludiendo así posibles aranceles de la UE.
Esta estrategia permite a BYD y a otros fabricantes de automóviles chinos establecer plantas de producción en la UE —ya sea en Hungría o en otro país con bajos salarios— y, por lo tanto, perjudicar a los fabricantes europeos en su propio territorio. En mi opinión, esto es una locura.
La industria automovilística europea: demasiado grande para quebrar
13,2 millones de europeos trabajan en la industria del automóvil
10,3% de todos los empleos en el sector manufacturero de la UE
383.700 millones de euros en ingresos fiscales para los gobiernos europeos
106.700 millones de euros de superávit comercial para la UE
Más del 7,5% del PIB de la UE lo genera la industria del automóvil
72.800 millones de euros de gasto anual en investigación y desarrollo (33 % del gasto total de la UE)
(Fuente: ACEA )
De los aranceles a las empresas mixtas: un camino a seguir
Así como muchos bancos fueron considerados "demasiado grandes para quebrar" durante la crisis financiera mundial, lo mismo ocurre con la industria automotriz europea. Debe ser protegida. Junto con los fabricantes de equipos originales (OEM) y los proveedores de primer nivel, la Comisión Europea debe actuar con gran valentía, determinación y resolución, implementando de inmediato una estrategia proactiva antes de que pasen más años y, colectivamente, miremos atrás y nos preguntemos qué sucedió. No tenemos tiempo que perder. Debemos actuar ya.
Como se mencionó anteriormente, la fábrica de automóviles BYD en Hungría pronto comenzará a operar. Estoy convencido de que esto beneficiará a la economía húngara al atraer inversiones significativas y probablemente crear empleos para miles de húngaros. Sin embargo, no cumple con los intereses a largo plazo de la Unión Europea y su industria automotriz consolidada. Por lo tanto, creo firmemente que es hora de reconsiderar los criterios comerciales que China impuso hace años a los fabricantes de automóviles occidentales cuando establecieron plantas de producción en China y tomar las medidas oportunas hoy.
Es importante recordar que China construyó su industria automotriz principalmente con el conocimiento y la experiencia de fabricación de los principales fabricantes europeos. Por ejemplo, en 1984, el Grupo Volkswagen fundó Shanghai Volkswagen Automotive Co. (SAIC) como empresa conjunta para producir el modelo Santana. Esto consolidó la industria automotriz china, y la compañía produjo cuatro millones de Santana hasta su cese en 2013.
Entonces, ¿qué precio deben pagar los fabricantes de automóviles chinos para acceder a los 450 millones de consumidores de la Unión Europea? Es sencillo: los fabricantes chinos deben establecer empresas conjuntas con fabricantes europeos que cumplan los requisitos que antes se les imponían a los fabricantes europeos en China. Estas empresas conjuntas deben exigir una participación mayoritaria del 51 % para el socio europeo, a fin de garantizar que las empresas europeas conserven su poder de decisión e influencia. Esto debe complementarse con un acuerdo que establezca requisitos para el intercambio de tecnología en diseño de vehículos, desarrollo de software y tecnología de baterías. Además, una parte de los componentes utilizados en la producción de vehículos debe provenir de fabricantes de la UE.
Estas medidas no solo protegerían los empleos y el conocimiento técnico europeos, sino que también promoverían la innovación y la cooperación. Al exigir a los fabricantes de automóviles chinos que se asocien con empresas europeas, la UE puede garantizar que los fabricantes europeos se beneficien de la afluencia de tecnología e inversión, mejorando así su competitividad en el mercado mundial de vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, los fabricantes chinos tendrán libre acceso a la UE. Esto representa un enfoque justo y equilibrado que beneficia a todas las partes implicadas.
Unirse y exigir acciones
La Unión Automovilística de fabricantes europeos de automóviles debe unirse y exigir medidas a la Comisión Europea. No se trata de proteccionismo, sino de garantizar una competencia justa y proteger una industria vital.
El futuro de la industria automovilística europea está en juego. Es hora de actuar con decisión. Europa debe actuar para proteger su industria automovilística de la desbordada competencia subvencionada.
La experiencia de Paul Bennett mantiene a Madox Square LLP en el buen camino en el cambiante panorama automotriz. Con una combinación de estrategia, colaboración y una gran atención a las tendencias emergentes, garantiza que sus clientes estén bien posicionados para el futuro. Y, a juzgar por sus tiempos en la máquina de remo, probablemente cruzará la meta antes que la competencia, con sus galletas Rich Tea en la mano.
