Das Gehaltsumwandlungsprogramm für Elektrofahrzeuge: Der leise Motor, der die Nachfrage nach britischen Flottenfahrzeugen neu gestaltet

Paul Bennett

26. Okt.

12 Min. Lesezeit

TL;DR

Bei einem Gehaltsumwandlungsmodell für Elektrofahrzeuge kann ein Mitarbeiter sein Bruttogehalt gegen ein geleastes Elektroauto tauschen, wobei Steuern und Sozialversicherungsbeiträge auf Basis des niedrigeren Gehalts berechnet werden.
Der Sachbezugswert für Elektrofahrzeuge beträgt 4 % im Jahr 2026/27 und steigt bis 2029/30 auf 9 %, während er für Benzin- und Dieselfahrzeuge bis zu 37 % beträgt.
Laut BVRLA ist die Gehaltsumwandlung der am schnellsten wachsende Bereich des britischen Leasings, mit einem Anstieg von 123 % im Vergleich zum Vorjahr, wobei dies teilweise auf eine bessere Datenkategorisierung zurückzuführen ist.
Die Gehaltsumwandlung für Elektrofahrzeuge blieb im November 2025 im Haushaltsplan unverändert. Die Bezahlung pro gefahrenem Kilometer (Pay-per-Mile-Laden) beginnt im April 2028, und der nächste Haushaltsplan wird am 28. Oktober verabschiedet.
Das Risiko für die Kreditgeber besteht darin, dass das durch die Programme bedingte Volumen auf schwache Gebraucht-EV-Werte trifft, wenn die dreijährigen Kohorten zurückkehren.

Einführung

Die Finanzierung von Elektrofahrzeugen über Gehaltsumwandlungsmodelle hat sich in Großbritannien zum größten Wachstumstreiber im Leasingmarkt entwickelt, was den meisten Branchenfremden bisher entgangen ist. Laut dem Leasingausblick der BVRLA für Januar 2026 wird das Volumen von Gehaltsumwandlungsleasing in Großbritannien im Vergleich zum Vorjahr um 123 % steigen – das schnellste Wachstum im gesamten Sektor. Allerdings spiegelt diese Zahl teilweise eine verbesserte Datenkategorisierung und nicht nur reines Marktwachstum wider. Der Grund dafür ist einfach: Der Sachbezugswert für Elektrofahrzeuge liegt 2026/27 bei 4 %, im Vergleich zu bis zu 37 % für Benzin- und Dieselfahrzeuge. Daher ist ein geleastes Elektrofahrzeug über die Gehaltsabrechnung deutlich günstiger als über ein privates Leasing.

Dieser Steuervorteil prägt die Nachfrage nach Elektrofahrzeugflotten heute stärker als jede Produkteinführung. Er wirft zudem Fragen auf, die Finanzabteilungen nicht ignorieren können. Wenn ein Großteil des Absatzvolumens neuer Elektrofahrzeuge auf einer Steuerregelung beruht, was geschieht dann mit den Restwerten der Elektrofahrzeuge, auf denen Gehaltsumwandlungsverträge basieren? Was passiert mit den Finanzierern, wenn sich die Regelung ändert? Und wer bleibt dabei auf der Strecke?

Dieser Leitfaden beantwortet diese Fragen der Reihe nach: wie das System funktioniert, wie die Steuerberechnung aussieht, ob es den nächsten Haushalt übersteht und was Kreditgeber und Leasinggesellschaften für diesen Kanal entwickeln sollten.

Was ist ein Gehaltsumwandlungsmodell für Elektrofahrzeuge und wie funktioniert es?

Bei einem Gehaltsumwandlungsmodell für Elektrofahrzeuge verzichtet ein Arbeitnehmer auf einen Teil seines Bruttogehalts und erhält im Gegenzug ein vom Arbeitgeber geleastes Elektroauto. Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträge werden auf Basis des niedrigeren Gehalts berechnet, und der Arbeitnehmer zahlt eine Sachbezugsgebühr für das Fahrzeug. Der Arbeitgeber spart ebenfalls Sozialversicherungsbeiträge auf das umgetauschte Gehalt, die im Steuerjahr 2026/27 15 % betragen. Anbieter bündeln üblicherweise Versicherung, Wartung, Pannenhilfe und Kfz-Steuer in einer monatlichen Abbuchung.

In jedem Leasingmodell sind drei Parteien beteiligt. Der Arbeitnehmer nutzt das Auto und zahlt über die Gehaltsabrechnung. Der Arbeitgeber hält den Leasingvertrag und trägt die vertragliche Haftung. Der Finanzierer, in der Regel eine Leasinggesellschaft oder Bank, ist Eigentümer des Fahrzeugs und trägt das Restwertrisiko bei der Rückgabe. Arbeitnehmer werden bei der Anmeldung normalerweise keiner Bonitätsprüfung unterzogen, da das Kreditrisiko beim Arbeitgeber liegt. Finanzierer sichern die Bonität des Arbeitgebers und den Restwert ab, nicht Tausende einzelner Fahrer.

Die britische Steuerbehörde HMRC behandelt ein im Rahmen einer Gehaltsumwandlung genutztes Auto als Firmenwagen, der auch privat genutzt werden darf. Daher gilt die Sachbezugsbesteuerung. Der Arbeitgeber übernimmt die Meldepflichten und die Sozialversicherungsbeiträge für den geldwerten Vorteil. Diese sind in den HMRC-Richtlinien zu Firmenwagen festgelegt . Ein ordnungsgemäß strukturiertes Modell hält sich an diese Regeln, weshalb es sich bei dieser Vorgehensweise eher um eine Routineangelegenheit als um aggressive Steuerplanung handelt.

Ein anschauliches Monatsbeispiel

Nehmen wir ein Elektroauto für 45.000 £ mit monatlichen Mehrkosten von 500 £. Diese Zahlen dienen nur der Veranschaulichung, da die tatsächlichen Angebote je nach Anbieter und Paket variieren.

Ein Steuerzahler im Grundtarif spart pro gespartem Pfund etwa 28 Pence an Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträgen, was monatlich 140 Pfund entspricht. Die Nettokosten belaufen sich auf 360 Pfund. Hinzu kommt die Sachbezugssteuer (BiK), die bei 45.000 Pfund (4 %) mit 20 % besteuert wird, also 360 Pfund jährlich, wodurch sich die tatsächlichen monatlichen Kosten auf etwa 390 Pfund belaufen.

Ein Steuerzahler mit höherem Einkommen spart etwa 42 Pence pro Pfund, also 210 Pfund im Monat, wodurch sich die Nettokosten auf 290 Pfund belaufen. Die Sachbezugssteuer (BiK) beträgt bei 40 % 720 Pfund im Jahr bzw. 60 Pfund im Monat, sodass die tatsächlichen Kosten etwa 350 Pfund betragen. Je höher der Steuersatz, desto größer die Ersparnis; daher profitieren Geringverdiener weniger von dem Programm.

Warum ist Gehaltsumwandlung der am schnellsten wachsende Bereich im britischen Leasinggeschäft?

Der Leasingausblick der BVRLA für Januar 2026 prognostiziert für Großbritannien einen Anstieg der Leasingflotte um 8 % auf 1,98 Millionen Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr. Die Pkw-Flotte wuchs um 12,5 % auf 1,51 Millionen Fahrzeuge, während die Zahl der Transporter um 4,2 % zurückging. Innerhalb dieser Zahlen stieg das Geschäft mit Firmenleasingverträgen um 7,9 %, das mit Privatleasingverträgen sank um 3,7 % und die Gehaltsumwandlung legte um 123 % zu. Batterieelektrische Fahrzeuge machen mittlerweile 47 % der Pkw-Flotte im Firmenleasing aus.

Die Angabe von 123 % sollte mit Vorsicht interpretiert werden. Die BVRLA stellt klar, dass sie sowohl das Marktwachstum als auch eine verbesserte Kategorisierung widerspiegelt, nachdem die Stichprobendaten an einen breiteren Datensatz angepasst wurden. Daher wird die tatsächliche Wachstumsrate überschätzt. Die Daten bestätigen jedoch die Richtung: Gehaltsumwandlung ist das am schnellsten wachsende Segment. Privatleasing schrumpft, während arbeitgeberfinanzierte Angebote zunehmen. Dies deutet darauf hin, dass Haushalte die steuerlich begünstigte Variante günstiger finden als Privatleasing, obwohl die Daten keinen Wechsel einzelner Fahrer belegen. Die BVRLA berichtet außerdem, dass sich mehr Steuerzahler mit niedrigem Einkommen für solche Programme anmelden, da neue Modelle und Marken die monatlichen Raten senken.

Die BVRLA hebt zwei Bedingungen hervor, die alle wachsenden Marktsegmente gemeinsam haben und in allen schrumpfenden Segmenten fehlen: eine ausreichende Verfügbarkeit geeigneter Elektrofahrzeuge und finanzielle Anreize. Die durchschnittlichen Emissionen der Flotte im Bereich Business Contract Hire sind auf einen Rekordtiefstand von 40,2 g/km gesunken. Die Wartung ist in 65,2 % der neuen Business Contract Hire-Verträge enthalten, sodass das Produkt nun eher einem monatlichen Servicepaket als einem reinen Leasingvertrag entspricht. Gebrauchtwagen machen bereits über 40.000 Leasingverträge aus.

Das Absatzvolumen ist nur die halbe Wahrheit. Der BVRLA warnt, dass das Wachstum auf Kosten der Margen geht und rechnet mit einer weiteren Verschärfung der Lage im Jahr 2026. Geschäftsführer Toby Poston verweist auf Compliance-Kosten, finanzschwache Kunden und den rasanten Wertverlust von Elektrofahrzeugen. Gehaltsumwandlungen nehmen zu, während Leasinggeber pro Vertrag weniger verdienen, und die Restwerte dieser Verträge sind noch nicht geprüft.

Wie wirken sich Sachbezugssätze auf die Steuerbilanz aus?

Der Sachbezugswert (BiK) für emissionsfreie Fahrzeuge beträgt 4 % im Steuerjahr 2026/27. Er steigt auf 5 % im Steuerjahr 2027/28, 7 % im Steuerjahr 2028/29 und 9 % im Steuerjahr 2029/30. Für Benzin- und Dieselfahrzeuge liegen die Besteuerungssätze im Steuerjahr 2026/27 zwischen 17 % und 37 %, wobei der Höchstsatz bis 2029/30 auf 39 % ansteigt. Die Dienstwagensteuer berechnet sich aus dem P11D-Wert des Fahrzeugs multipliziert mit dem Sachbezugswert und anschließend mit dem Einkommensteuersatz des Fahrers.

Bei einem Elektroauto im Wert von 45.000 £ zahlt ein Steuerzahler mit einem Steuersatz von 40 % im Jahr 2026/27 720 £. Derselbe Fahrer zahlt bei einem Benzinauto mit einem Steuersatz von 36 % 6.480 £. Die Differenz verringert sich zwar mit steigenden Preisen für Elektrofahrzeuge, bleibt aber weiterhin beträchtlich.

Steuerjahr	EV BiK-Rate	Jährliche Steuer von 20 %	Jährliche Steuer von 40 %
2026/27	4%	360 £	720 £
2027/28	5%	450 £	900 £
2028/29	7%	630 £	1.260 £
2029/30	9%	810 £	1.620 £

Die Steuersätze für Benzin und Diesel steigen ebenfalls: aktuell 37 %, 38 % im Jahr 2028/29 und 39 % im Jahr 2029/30. Dieselfahrzeuge, die die Abgasnorm RDE2 nicht erfüllen, werden mit einem Zuschlag von 4 Prozentpunkten belegt, bis zur Höchstgrenze. Im Jahr 2029/30 kostet ein Auto im Wert von 45.000 £ mit einem Steuersatz von 39 % einen Steuerzahler mit einem Steuersatz von 40 % jährlich 7.020 £, im Vergleich zu 1.620 £ für ein Elektrofahrzeug. Der Steuersatz für Elektrofahrzeuge verdoppelt sich innerhalb von vier Jahren mehr als, und der Abstand zur höchsten Benzinsteuerklasse beträgt weiterhin 30 Prozentpunkte.

Auch der Arbeitgeber profitiert. Arbeitgeber zahlen im Steuerjahr 2026/27 15 % Sozialversicherungsbeiträge. Das bedeutet, dass jeder 1.000 £, den ein Mitarbeiter einspart, dem Arbeitgeber rund 150 £ spart – zuzüglich der geringen Kfz-Steuer der Klasse 1A. Beide Seiten profitieren, weshalb Arbeitgeber dieses Angebot fördern. Anbieter geben in der Regel Gesamteinsparungen von 20 % bis 50 % gegenüber einem privaten Leasingvertrag an, abhängig vom Steuersatz.

Ist die Gehaltsumwandlung für Elektrofahrzeuge vor Budgetänderungen geschützt?

Die Regelung blieb auch nach der letzten Änderung unverändert. Der Haushalt vom 26. November 2025 ließ die Gehaltsumwandlung für Elektrofahrzeuge unberührt und hielt den geldwerten Vorteil bis 2029/30 bei 9 %. Die Rentenleistungen wurden hingegen ganz anders behandelt: Ab April 2029 ist die Sozialversicherungsentlastung für die Renten-Gehaltsumwandlung auf 2.000 £ pro Jahr begrenzt. Fahrzeuge, die über Gehaltsumwandlung bereitgestellt werden, unterliegen weiterhin den üblichen geldwerten Vorteilen.

Die nächste Bewährungsprobe ist der Haushalt am 28. Oktober , der erste unter Finanzminister John Healey. Die Vorschau von Which? behandelt Einkommensteuerfreibeträge, Kapitalertragsteuer, Sozialleistungen und Pflegeleistungen, geht aber nicht auf Gehaltsumwandlung für Elektrofahrzeuge ein. Bis zum Tag der Haushaltsvorlage ist nichts endgültig bestätigt, daher sollten Unternehmen die Informationen als aktuell betrachten.

Der Schutz hat seine Grenzen. Die Sachbezugssätze sind bis 2029/30 festgelegt, was den Programmen eine vierjährige Laufzeit ermöglicht. Darüber hinaus gibt es jedoch keine Garantie. Die Rentenobergrenze zeigt auch, dass das Finanzministerium bei Gehaltsumwandlungen tätig werden wird, wenn die Kosten für den Staatshaushalt hoch sind. Die Kosten für Gehaltsumwandlungen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen steigen mit jedem neuen Vertrag. Dies ist unsere Interpretation, keine Prognose. Drei Punkte sind am Tag der Abstimmung entscheidend: jegliche Änderungen am Sachbezugsmodell, die Details der Kilometergebühr und wer diese bei Leasingfahrzeugen trägt, sowie jegliche Bestrebungen, die Sozialversicherungsbeiträge für Firmenwagenprogramme analog zur Rentenobergrenze zu begrenzen. Healey hat erklärt, der Haushalt werde auf „Haushaltsdisziplin“ basieren. In diesem Kontext würden auch die Kosten für Gehaltsumwandlungen bewertet.

Wie verändert die kilometerbasierte Bezahlung von Elektrofahrzeugen die Wirtschaftlichkeit?

Ab April 2028 zahlen batterieelektrische Autos zusätzlich zur bestehenden Kfz-Steuer 3 Pence pro Meile und Plug-in-Hybride 1,5 Pence pro Meile. Die Gebühren steigen jährlich mit der Inflation. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Meilen entspricht das 240 £ für ein Elektroauto und 120 £ für einen Plug-in-Hybrid. Toby Poston, Geschäftsführer des BVRLA, bezeichnete die Vorschläge zur Einführung der eVED-Steuer als „schlecht konzipiert und schlecht getimt“.

Die Regierung vertritt die Position, dass Fahrer von Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen weiterhin etwa die Hälfte der Kraftstoffsteuer zahlen werden, die Benzin- und Dieselfahrer entrichten. Die Gebühr verändert auch die Vergleichbarkeit von Elektro- und Benzinautos. Die Kraftstoffsteuer ist in jedem Liter Benzin enthalten, während die Gebühr pro Kilometer separat ausgewiesen wird. Leasinggeber, die einen monatlichen Pauschalbetrag angeben, müssen klar darlegen, auf welcher Kilometerzahl dieser Betrag basiert, da Mitarbeiter, die ihr Freivolumen überschreiten, mit unerwarteten Kosten konfrontiert werden.

Die Preisgestaltung für Komplettpakete muss klären, wer die Kosten trägt. Viele Gehaltsumwandlungsmodelle beinhalten heute die Kfz-Steuer, daher müssen Leasinggeber entscheiden, ob sie die Kilometergebühr übernehmen, weitergeben oder durch Kilometerpauschalen begrenzen. Bei 20.000 Meilen pro Jahr beträgt die Gebühr aktuell 600 £. Vielfahrer, die am meisten von den niedrigen Betriebskosten von Elektrofahrzeugen profitieren, sind am stärksten betroffen.

Was bedeutet volumenabhängiges Angebot für die Restwerte von Elektrofahrzeugen?

Poston nennt den schwächelnden Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge als einen der Belastungsfaktoren für die Branche. Dies bildet den Hintergrund für jeden heute abgeschlossenen Gehaltsumwandlungsvertrag. Die genauen Mechanismen werden im Artikel „ Wie Restwerte Leasing- und Finanzierungskosten beeinflussen“ erläutert .

Dreijährige Leasingverträge bleiben der Maßstab. Verträge, die 2026 abgeschlossen wurden, laufen 2029 aus, wenn die steuerliche Besteuerung von Elektrofahrzeugen bereits bei 9 % liegt und das Bezahlen pro Kilometer eingeführt ist. Ein großer Anteil der Fahrzeuge kommt gleichzeitig auf den Gebrauchtwagenmarkt, der ohnehin schon schwächelt – dieses Szenario bestimmt die Preisgestaltung. Der BVRLA stellt fest, dass die vertraglich vereinbarten Kilometerleistungen sinken, da Kunden nach günstigeren Monatsraten suchen, und dass längere Laufzeiten häufiger in Betracht gezogen werden, wenn auch noch nicht flächendeckend. Geringere Kilometerleistungen stützen den Wert. Längere Laufzeiten verschieben die Rückgabewelle nach hinten.

Der Wert gebrauchter Elektrofahrzeuge hängt auch davon ab, wer das drei Jahre alte Auto kauft. Anbieter bieten gebrauchte Elektroautos mittlerweile auch über Gehaltsumwandlung zu niedrigeren monatlichen Raten an, wodurch ein Teil des Vertriebskanals seine eigenen Erträge einstreichen kann. Dies ist unserer Ansicht nach die wichtigste strukturelle Stütze für den Wert, funktioniert aber nur, wenn die steuerliche Behandlung gebrauchter Elektrofahrzeuge weiterhin günstig bleibt. Eine Änderung der Sachbezugssteuer oder der Elektrofahrzeugsteuer würde sowohl Neubestellungen als auch die Nachfrage nach Gebrauchtfahrzeugen beeinträchtigen.

Was geschieht mit den Geldgebern, wenn das Programm rückgängig gemacht wird?

Vertragsschäden durch eine Regeländerung würden sich höchstwahrscheinlich durch Absatzvolumen und Gebrauchtwagenwerte, nicht durch Vertragsbrüche, bemerkbar machen. Die aktuelle Regelung zur Besteuerung wirtschaftlicher Sachbezüge wurde Jahre im Voraus angekündigt, und Steueränderungen treten in der Regel erst in neuen Steuerjahren in Kraft. Bestehende Leasingverträge laufen weiter, Neuabschlüsse sinken jedoch, und der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge verliert eine Käufergruppe, die durch die niedrigeren Steuersätze mitgeschaffen wurde. Die unmittelbare Folge ist eine schwächere Nachfrage nach Neuwagen, die sich zuerst auf Leasingvolumen und Finanzierungsquellen auswirkt. Die sekundäre Folge betrifft den Gebrauchtwagenmarkt: Weniger Neubestellungen bedeuten später weniger drei Jahre alte Elektrofahrzeuge, was die Preise stützen könnte.

Drei Szenarien, die es wert sind, modelliert zu werden

Dies sind Szenarien, keine Prognosen.

Ein steilerer Anstieg des Sachbezugswerts, bei dem die Rate schneller steigt als im Zeitplan für 2029/30. Es ist mit einem allmählichen Rückgang der Neuaufträge und einem leichten Rückgang der Gebrauchtwagennachfrage zu rechnen.
Eine Begrenzung der Sozialversicherungsbeiträge für Firmenwagenprogramme, ähnlich der Rentenreform. Dies würde die Einsparungen der Arbeitgeber reduzieren, die die Kosten für die gebündelten Dienstleistungen decken, und Arbeitgeber könnten solche Programme einstellen oder einschränken.
Eine Kilometerpauschale, die stärker ausfällt als geplant oder dem Leasinggeber statt dem Fahrer aufgebürdet wird, schmälert die Gewinnmargen unmittelbar in einer Zeit, die die BVRLA ohnehin schon als angespannt bezeichnet.

Das Kontrahentenrisiko ist ein weiteres Beispiel. Finanzierer übernehmen die Haftung des Arbeitgebers, nicht des Arbeitnehmers. Ein Konjunkturrückgang, der die Kreditwürdigkeit des Arbeitgebers beeinträchtigt, trifft alle Fahrzeuge in diesem System gleichzeitig. Ein Finanzierer mit mehreren großen betrieblichen Versicherungssystemen hat daher ein Konzentrationsproblem, das sich nicht in den Daten einzelner Verträge widerspiegelt.

Wer kann sich den Markt nicht mehr leisten? Die Zugangslücke für Geringverdiener.

Das Gehalt nach Abzug der Gehaltsumwandlung darf nicht unter den nationalen Mindestlohn fallen, der ab April 2026 für Arbeitnehmer ab 21 Jahren 12,71 £ pro Stunde beträgt, was bei einer 37,5-Stunden-Woche etwa 24.785 £ entspricht. In der Praxis können Geringverdiener nur auf günstigere Modelle verzichten, und die Ersparnis beim Grundlohn ist geringer als beim höheren. Die Feststellung der BVRLA, dass auch Steuerzahler mit niedrigerem Einkommen teilnehmen, zeigt, dass sich die Einstiegshürde erhöht. Sie ist für sie jedoch immer noch niedriger als für alle anderen.

Nehmen wir einen Vollzeitbeschäftigten mit einem Jahresgehalt von 30.000 £. Sein Gehalt darf nicht unter etwa 24.785 £ fallen, wodurch jährlich rund 5.215 £ bzw. monatlich etwa 435 £ für einen möglichen Verzicht zur Verfügung stehen. Diese Berechnung basiert auf einer 37,5-Stunden-Woche; der genaue Mindestbetrag hängt von den vertraglich vereinbarten Arbeitsstunden ab. Er reicht für ein Einstiegsmodell, aber nicht viel mehr. Je mehr Elektrofahrzeuge unter 25.000 £ verfügbar sind, desto größer ist der potenzielle Käuferkreis und desto stärker orientiert sich der Vertriebskanal an den Restwerten im erschwinglichen Segment.

Wie sollten herstellereigene Kreditgeber und Leasinggesellschaften diesen Vertriebskanal bedienen?

Unternehmen mit entsprechendem Engagement sollten mit ihren eigenen Bilanzen beginnen. Unsere Arbeit mit Banken, herstellereigenen und unabhängigen Kreditgebern umfasst diese Art der Kanalanalyse. Jeder der folgenden Schritte beginnt mit einer Frage: Wie sieht die Bilanz im Jahr 2029 aus? Ein Finanzierer, der sich heute mit Gehaltsumwandlungsmodellen befasst, erstellt gleichzeitig eine Prognose zu den Sachbezugssteuersätzen, den kilometerbasierten Gebühren und dem Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge im Jahr 2029.

Berechnen Sie den Preis für die Rückgabegruppe, nicht für den Auftragsbestand. Legen Sie die Restwerte für die Rückgaben zwischen 2029 und 2030 fest, da in diesem Zeitraum die Sachbezugswerte höher sind, die Kilometervergütung gilt und das Angebot am größten ist. Berechnen Sie die Restwerte für die Fahrzeuge mit Gehaltsumwandlung separat vom Restbestand der Flotte, da sich das Käuferprofil und die steuerlichen Einflussfaktoren unterscheiden.
Behandeln Sie Arbeitgeberkredite als primäres Risiko. Legen Sie Konzentrationsgrenzen nach Arbeitgeber und Branche fest, nicht nur nach Kreditgeber, und berichten Sie dem Vorstand die Arbeitgeberkonzentration zusammen mit dem Restrisiko.
Integrieren Sie Steueränderungsszenarien in Ihre Preisgestaltung. Modellieren Sie eine Änderung der Sachbezugssteuer (BiK) oder der eVED (eVED) in jedem Budget und ermitteln Sie deren Auswirkungen auf Volumen und Nutzungswerte. Vereinbaren Sie im Voraus, wie sich eine Änderung auf die Preisgestaltung auswirkt, damit die Reaktion eine fundierte Entscheidung und kein hektisches Vorgehen darstellt.
Stellen Sie fünf Fragen, bevor Sie ein neues Projekt finanzieren. Wie ist die Bonität des Arbeitgebers und in welcher Branche ist er tätig? Was passiert mit dem Leasingvertrag, wenn ein Mitarbeiter ausscheidet? Wer trägt die Kilometerpauschale, sobald diese anfällt? Wie hoch ist der monatliche Wartungsanteil? Und welcher Restwert wird nach drei Jahren angenommen, verglichen mit welchem Preis für gebrauchte Elektrofahrzeuge?
Monatliche Zahlungsdisziplin ist entscheidend. Bei Gehaltsumwandlung ist der monatliche Abzug das, was der Arbeitnehmer sieht. Die Erkenntnis, wie neue Marktteilnehmer durch monatliche Zahlungsdisziplin Marktanteile gewinnen, lässt sich übertragen: Eine stabile Zahlung ist einem Rabatt, der später wieder gutgeschrieben werden muss, überlegen. JAECOO bot eine feste Zahlung und einen Jahreszins von etwa einem Fünftel des Branchendurchschnitts und konnte so Marktanteile gewinnen.

Was dies für die Nachfrage nach Elektrofahrzeugflotten in den nächsten drei Jahren bedeutet

Das Programm dürfte weiterhin attraktiv bleiben. Selbst bei einem Steuersatz von 9 % im Steuerjahr 2029/30 ist der Sachbezugswert für Elektrofahrzeuge deutlich geringer als der für Benzin- und Dieselfahrzeuge, und die Einsparungen bei den Sozialversicherungsbeiträgen des Arbeitgebers hängen überhaupt nicht vom Sachbezugswert ab. Die steuerliche Attraktivität nimmt jedoch von Jahr zu Jahr ab, und die kilometerbasierte Abrechnung verursacht zusätzliche Kosten, die derzeit noch nicht anfallen. Wir gehen davon aus, dass die Nachfrage zwar weiterhin hoch bleibt, aber weniger rein steuerlich motiviert sein wird. Daher spielen Produkt, Preis und der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge eine größere Rolle für das Ergebnis jedes einzelnen Vertrags. Unternehmen, die die Preise von 2026 als Grundlage für die Renditeberechnung von 2029 verwenden, werden sich irren.

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Häufig gestellte Fragen

1. Was ist ein Gehaltsumwandlungsmodell für Elektrofahrzeuge?

Ein Arbeitnehmer verzichtet auf einen Teil seines Bruttogehalts und erhält im Gegenzug ein vom Arbeitgeber geleastes Elektroauto. Er zahlt Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträge auf das niedrigere Gehalt sowie eine Sachbezugssteuer für das Auto. Der Arbeitgeber spart Sozialversicherungsbeiträge für das entgangene Gehalt, und die Leasingrate beinhaltet üblicherweise Versicherung, Wartung und Kfz-Steuer.

2. Wie viel Sachbezug (BiK) zahlt man für ein Elektroauto im Rahmen einer Gehaltsumwandlung?

4 % des P11D-Wertes des Fahrzeugs im Jahr 2026/27, steigend auf 5 % im Jahr 2027/28, 7 % im Jahr 2028/29 und 9 % im Jahr 2029/30. Für Benzin- und Dieselfahrzeuge liegen die Beträge im Jahr 2026/27 zwischen 17 % und 37 %, wobei der Höchstsatz bis 2029/30 39 % erreichen wird.

3. Ist die Gehaltsumwandlung für Elektrofahrzeuge vor Budgetänderungen geschützt?

Im Haushaltsplan vom November 2025 blieb die Regelung unverändert, und die Sachbezugssteuersätze sind für 2029/30 festgelegt. Die kilometerbasierte Abrechnung beginnt im April 2028, und der Haushaltsplan am 28. Oktober ist der nächste Testlauf. Bis dahin ist nichts endgültig bestätigt.

4. Wie schnell hat sich das Gehaltsumwandlungsleasing in Großbritannien entwickelt?

Die BVRLA meldete im Januar 2026 einen Anstieg von 123 % gegenüber dem Vorjahr – den schnellsten in der Branche. Dieser Wert spiegelt jedoch teilweise eine verbesserte Kategorisierung und nicht nur reines Marktwachstum wider. Die gesamte Leasingflotte wuchs um 8 % auf 1,98 Millionen Fahrzeuge.

5. Kann man sich ein Elektroauto im Rahmen einer Gehaltsumwandlung auch mit einem niedrigen Gehalt leisten?

Ja, sofern der Lohn nach Abzug der Abzüge mindestens dem nationalen Mindestlohn von 12,71 £ pro Stunde für Personen ab 21 Jahren ab April 2026 entspricht. Geringverdiener sind in der Regel auf günstigere Modelle beschränkt, und die Steuerersparnis ist beim Grundlohn geringer.