Europas Automobilindustrie am Scheideweg: Zeit für entschlossenes Handeln

Paul Bennett
25. Sept.
7 Min. Lesezeit

Während chinesische Automobilhersteller nach Europa drängen und etablierte Hersteller ihre Umstellung auf Elektrofahrzeuge beschleunigen, steht mehr auf dem Spiel als je zuvor. Die bevorstehende Global Data Automotive Europe Conference in München wird ein entscheidender Moment sein, um einen mutigen Weg in die Zukunft zu beschreiten.

Während chinesische Automobilhersteller ihre Aktivitäten in Europa verdoppeln und etablierte Hersteller um die Elektrifizierung buhlen, steht die Automobilbranche des Kontinents vor einem entscheidenden Moment. Mit der bevorstehenden Global Data Automotive Europe Conference in München steht die Branche vor schwierigen Fragen zu Wettbewerbsfähigkeit, Strategie und den notwendigen mutigen Maßnahmen zur Sicherung ihrer Zukunft.

Direkt im Anschluss an die IAA Mobility Expo 2025 (IAA) findet in München ein weiteres wichtiges Automobil-Event statt: die GlobalData Automotive Europe Conference (15.–16. Oktober). Das diesjährige Programm ist vollgepackt mit topaktuellen Themen und bietet eine beeindruckende Liste von Rednern und Diskussionsteilnehmern aus dem gesamten Automobilbereich. Die Delegierten werden die wichtigsten Probleme, Trends und Erkenntnisse erörtern, die die europäische Automobilindustrie derzeit herausfordern, verändern und neu gestalten.

Rückblickend erwies sich die IAA als Wendepunkt für die Branche. Sie zeigte sowohl die Stärke etablierter Hersteller als auch die wachsende chinesische Konkurrenz. Sie verdeutlichte zudem die komplexen Dynamiken, die die Entwicklung der Elektrofahrzeug- und nachhaltigen Mobilitätslandschaft prägen.

Europäische Hersteller wehren sich

Die europäischen Automobilhersteller waren in großer Zahl vertreten und demonstrierten ihr Engagement für Elektrifizierung und Innovation. BMW führte mit seinem Elektrofahrzeug Neue Klasse iX3 an – ein Modell, das das Unternehmen als „die Neudefinition der Marke BMW und den logischen Beginn einer neuen Ära der individuellen Mobilität“ bezeichnet.

Andere Giganten folgten: Mercedes-Benz präsentierte seinen neuen GLC mit EQ-Technologie, Volkswagen enthüllte den ID Polo EV und das Scout-Konzept, Renault debütierte mit dem Clio 6, Skoda brachte den Epiq SUV auf den Markt, Audi zeigte sein Sportcoupé Concept C, während Cupra und Opel den Raval bzw. Mokka GSE herausbrachten.

Dieses starke Ergebnis unterstreicht die Entschlossenheit Europas, seine Position zu behaupten, insbesondere im Segment der kleinen und mittelgroßen Elektrofahrzeuge, das für die Massenakzeptanz entscheidend ist.

„Mutiges und schnelles Handeln ist erforderlich“ – aber ist das genug?

Am 12. September endete der dritte strategische Dialog mit der europäischen Automobilindustrie in Brüssel mit dem Aufruf zu „mutigem und schnellem Handeln“ – eine Erklärung, der es meiner Meinung nach etwas an Dringlichkeit fehlt.

Angesichts der erheblichen Herausforderung durch den Zustrom chinesischer Fahrzeuge hätte man eine entschlossenere Reaktion erwarten können. Ich persönlich hätte gedacht, dass die Delegierten beim ersten strategischen Dialog zu dem Schluss gekommen wären, dass „mutiges und schnelles Handeln erforderlich ist“. Die europäische Automobilindustrie steht vor einer entscheidenden Entscheidung, und die Reaktion muss, obwohl sie maßvoll und diplomatisch ausfällt, dem Ernst der Lage besser Rechnung tragen.

Es ist zwar positiv, dass die Notwendigkeit entschlossener Maßnahmen erkannt wurde, doch die Frage bleibt: Reicht das aus oder kommt es zu spät? Die europäische Automobilindustrie braucht mehr als nur die Anerkennung der Herausforderungen, vor denen sie steht. Sie braucht vielmehr eine konkrete, proaktive Strategie, um ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem sich schnell entwickelnden Weltmarkt zu behaupten.

Der chinesische Angriff

Die vielleicht auffälligste Entwicklung auf der IAA war die beispiellose Präsenz chinesischer Automobilhersteller. Mit 14 Marken und mehr als 100 Zulieferern – doppelt so viele wie zuvor – präsentierten große Unternehmen wie BYD , Xpeng , Leapmotor , Changan , Chery , Avatr , Hongqi , GAC und Aito ihre neuesten Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge sowie ihre digitalen Funktionen.

BYD hat beispielsweise seine DM-i-Hybridtechnologie der nächsten Generation und die Denza Megawatt Flash Charging-Technologie auf den Markt gebracht und positioniert seine PHEVs als attraktives Sprungbrett für Verbraucher, die von Verbrennungsmotoren auf voll batterieelektrische Fahrzeuge umsteigen.

Auswirkungen auf Europa

Chinas Fokus auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (NEV) wurde Anfang der 2000er Jahre als Teil der umfassenden Industriestrategie des Landes angekündigt. Ziel war es, „ein führender globaler Automobilhersteller zu werden“. In etwas mehr als 20 Jahren ist Chinas Ziel – mit Hilfe der weitgehend trägen europäischen Industrie – auf dem besten Weg, seine Ziele zu verwirklichen.

Wie konnte das nur passieren? Meiner Meinung nach glaubten die europäischen OEMs entweder nicht an die Erreichung ihrer Ziele durch China oder ignorierten die Vision eines mit alternativen Antrieben angetriebenen Fahrzeugs. Oder sie waren einfach zu sehr auf ihr Tagesgeschäft konzentriert: den Verkauf riesiger Mengen Autos in China, der für einige OEMs 50 % ihres weltweiten Gewinns ausmachte. So oder so: Die etablierten OEMs haben sich als unzulänglich erwiesen, denn die chinesischen Hersteller haben in kürzester Zeit eine enorme Leistung vollbracht, für die sie Anerkennung verdienen.

Nehmen wir zum Beispiel BYD Auto, den heute weltweit größten Hersteller von Elektrofahrzeugen. Das Unternehmen wurde 2003 gegründet und produzierte bereits zwei Jahre später, 2005, sein erstes Auto mit Verbrennungsmotor und 2009 sein erstes Elektrofahrzeug. In nur sechs Jahren gelang es dem Unternehmen, ein riesiges vertikal integriertes Unternehmen aufzubauen, das eine Flotte von RoRo-Autotransportern umfasst. Tatsächlich ist BYD Auto nur für Glas und Reifen auf Drittanbieter angewiesen. Ihr kometenhafter Aufstieg bis heute ist schlichtweg atemberaubend.

Der starke Auftritt chinesischer Automobilhersteller auf der IAA signalisiert deren klare Absicht, in Europa bedeutende Marktanteile zu gewinnen und die Dominanz etablierter europäischer Marken direkt herauszufordern. So verfügen chinesische Marken in Großbritannien mittlerweile über einen Marktanteil von über 10 %, verglichen mit weniger als 1 % im Jahr 2020. In den nächsten Jahren werden wir eine Reihe neuer Marken sowohl auf dem EU- als auch auf dem britischen Markt erleben; alle kommen mit den gleichen hohen Ambitionen, ihre Autos zu verkaufen und ihre Marktanteilsziele zu sichern – vor allem auf Kosten der etablierten europäischen Hersteller.

Solche Auswirkungen sind in der Tat sehr ernst. Europäische Hersteller stehen vor der gewaltigen Aufgabe, ihre Umstellung auf Elektrofahrzeuge zu beschleunigen und gleichzeitig mit technologisch fortschrittlichen und potenziell günstigeren chinesischen Alternativen zu konkurrieren. Dies ist alles andere als ein fairer Kampf. Viele chinesische Autohersteller profitieren von staatlicher und/oder regionaler Unterstützung, niedrigeren Arbeitskosten sowie niedrigeren Energiekosten, was ihnen einen erheblichen Wettbewerbsvorteil verschafft. Man muss nur die auf ihrem Heimatmarkt verkauften vergleichbaren Modelle mit denen in Europa vergleichen, um zu verstehen, dass Europa für chinesische Hersteller ein lohnendes Terrain bietet, das sie ausbeuten und erobern können.

BYD baut derzeit eine Produktionsanlage im ungarischen Szeged, die in Kürze in Betrieb gehen wird und den Druck auf etablierte Hersteller weiter erhöht. Als EU-Mitgliedsstaat genießen in Ungarn produzierte Fahrzeuge (egal ob PHEV, BEV oder Verbrennungsmotor) zollfreien Zugang zum gesamten EU-Markt, wodurch mögliche EU-Zölle effektiv umgangen werden.

Dieser strategische Schachzug ermöglicht es BYD und anderen chinesischen Autoherstellern, Produktionsstätten in der EU zu errichten – sei es in Ungarn oder einem anderen Niedriglohnland – und so die europäischen Hersteller auf ihrem eigenen Terrain zu unterbieten. Meiner Meinung nach ist das nur Wahnsinn.

Europas Autoindustrie: Zu groß, um zu scheitern

13,2 Millionen Europäer arbeiten in der Automobilbranche
10,3 % aller Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe der EU
383,7 Milliarden Euro Steuereinnahmen für europäische Regierungen
106,7 Milliarden Euro Handelsüberschuss für die EU
Über 7,5 % des BIP der EU werden von der Automobilindustrie erwirtschaftet
72,8 Milliarden Euro jährliche Ausgaben für Forschung und Entwicklung (33 % der Gesamtausgaben der EU)

(Quelle: ACEA )

Von Zöllen zu Joint Ventures: Ein Weg nach vorn

So wie viele Banken in der globalen Finanzkrise als „too big to fail“ galten, gilt dies auch für die europäische Automobilindustrie. Sie muss geschützt werden. Gemeinsam mit OEMs und Tier-1-Zulieferern muss die EU-Kommission äußerst mutig, entschlossen und entschlossen handeln und sofort eine proaktive Strategie umsetzen, bevor weitere Jahre vergehen und wir gemeinsam zurückblicken und uns fragen, was passiert ist. Wir haben keine Zeit zu verlieren. Wir müssen jetzt handeln.

Wie bereits erwähnt, wird das BYD-Automobilwerk in Ungarn in Kürze seinen Betrieb aufnehmen. Ich bin überzeugt, dass dies der ungarischen Wirtschaft zugutekommen wird, da es erhebliche Investitionen anzieht und wahrscheinlich Arbeitsplätze für Tausende von Ungarn schafft. Was es jedoch nicht leistet, ist, den langfristigen Interessen der Europäischen Union und ihrer etablierten Automobilindustrie zu dienen. Daher bin ich der festen Überzeugung, dass es an der Zeit ist, die Handelskriterien, die China vor Jahren für westliche Automobilhersteller eingeführt hat, als diese Produktionsstätten in China errichteten, zu überdenken und heute entsprechende Maßnahmen zu ergreifen.

Man darf nicht vergessen, dass China seine Automobilindustrie vor allem auf dem Wissen und den Fertigungskompetenzen großer europäischer Hersteller aufbaute. So gründete der Volkswagen-Konzern beispielsweise 1984 in einem Joint Venture die Shanghai Volkswagen Automotive Co. (SAIC) zur Produktion des Santana-Modells. Damit etablierte sich die chinesische Automobilindustrie, und das Unternehmen produzierte bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 2013 vier Millionen Santana-Modelle.

Welchen Eintrittspreis müssen chinesische Autohersteller also zahlen, um Zugang zu den 450 Millionen Verbrauchern der Europäischen Union zu erhalten? Ganz einfach: Chinesische Autohersteller müssen Joint Ventures mit europäischen Automobilherstellern gründen, die den Anforderungen entsprechen, die einst europäischen Herstellern in China auferlegt wurden. Diese Joint Ventures müssen eine Mehrheitsbeteiligung von 51 % für den europäischen Partner vorschreiben, um sicherzustellen, dass die europäischen Unternehmen Entscheidungsbefugnis und Einfluss behalten. Hinzu kommt ein Abkommen, das die Anforderungen für den Technologieaustausch in den Bereichen Fahrzeugdesign, Softwareentwicklung und Batterietechnologie festlegt. Außerdem muss ein bestimmter Anteil der für die Fahrzeugproduktion verwendeten Komponenten von EU-Herstellern bezogen werden.

Solche Maßnahmen würden nicht nur europäische Arbeitsplätze und Know-how schützen, sondern auch Innovation und Zusammenarbeit fördern. Indem die EU chinesische Automobilhersteller zu Partnerschaften mit europäischen Unternehmen verpflichtet, kann sie sicherstellen, dass europäische Hersteller vom Technologie- und Investitionszufluss profitieren und so ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem globalen Elektrofahrzeugmarkt verbessern. Gleichzeitig erhalten chinesische Hersteller freien Zugang zur EU. Dies stellt einen fairen und ausgewogenen Ansatz dar, der allen Beteiligten zugutekommt.

Vereint euch und fordert Maßnahmen

Die Auto Union der europäischen Automobilhersteller muss sich zusammenschließen und Maßnahmen von der Europäischen Kommission fordern. Es geht nicht um Protektionismus, sondern darum, fairen Wettbewerb zu gewährleisten und eine wichtige Industrie zu schützen.

Die Zukunft der europäischen Automobilindustrie steht auf dem Spiel. Jetzt ist es an der Zeit, entschlossen zu handeln. Europa muss handeln, um seine Automobilindustrie vor der Überflutung durch stark subventionierte Konkurrenz zu schützen.

Paul Bennetts Expertise hält Madox Square LLP in der sich ständig verändernden Automobillandschaft auf Kurs. Mit einer Mischung aus Strategie, Zusammenarbeit und einem scharfen Blick für neue Trends stellt er sicher, dass seine Kunden für die Zukunft gut aufgestellt sind. Und wenn man seinen Zeiten auf dem Rudergerät Glauben schenken darf, wird er wahrscheinlich vor der Konkurrenz die Ziellinie überqueren – mit Rich Tea-Keksen in der Hand.