Il settore automobilistico cinese in Europa: basta diagnosticare, iniziate a riparare, idealmente subito.

L'Europa non ha più un problema di diagnosi. Mario Draghi ha scritto oltre 400 pagine sul settore automobilistico. La Commissione europea ha avviato un dialogo strategico, poi un piano d'azione industriale e infine un pacchetto per il settore automobilistico. Ormai tutte le banche e le società di consulenza hanno tracciato lo stesso grafico: la quota di mercato cinese in crescita, i margini europei in calo. Ciò che scarseggia davvero è il coraggio collettivo di agire in base a questa diagnosi con la rapidità che i numeri effettivamente richiedono. Questo articolo illustra come dovrebbe essere la ristrutturazione dell'industria automobilistica europea, considerando i produttori, in particolare la Germania e Bruxelles, e perché i prossimi 24 mesi contano più del prossimo libro bianco.

Cosa deve fare concretamente l'industria automobilistica europea adesso?

Quattro cose, da fare insieme e rapidamente. I produttori devono accelerare i tagli e collaborare con i concorrenti cinesi che li stanno superando, invece di limitarsi a fare lobbying contro di loro. I fornitori devono consolidarsi e investire congiuntamente nella tecnologia delle batterie su scala industriale reale. La Germania deve riformare i meccanismi di governance che attualmente impediscono al suo più grande datore di lavoro di attuare un piano di sopravvivenza che il suo stesso consiglio di amministrazione ha già approvato in linea di principio. Bruxelles deve convertire la sua influenza commerciale in impegni vincolanti di investimento e trasferimento tecnologico, invece di accontentarsi di un regime tariffario più semplice. Nessuna di queste quattro azioni da sola può salvare il settore. Tutte e quattro, se attuate insieme, potrebbero.

Perché "troppo grande per fallire" non significa più sicuro

Vale la pena ribadire la portata del problema, perché spesso si perde nel clamore che circonda il lancio dei singoli modelli. La filiera automobilistica sostiene tra i 13 e i 14 milioni di posti di lavoro in tutta l'UE e rappresenta circa il 7% del PIL europeo. Non si tratta di un settore, bensì di un pilastro portante dell'economia europea, troppo grande per fallire, proprio nel senso che interessava ai ministri delle finanze nel 2008. Ma a differenza delle banche, non esiste un piano di salvataggio in stile statunitense come il TARP, né un unico bilancio da ricapitalizzare, né una riunione di crisi governativa nel fine settimana che risolva il problema. Si tratta di una dismissione più lenta, stabilimento per stabilimento, che non si risolve con un assegno di salvataggio.

Per due decenni, l'industria automobilistica europea si è basata su un sussidio che nessuno ha mai definito tale: i profitti realizzati in Cina hanno finanziato silenziosamente la costosa produzione in patria. Questo meccanismo ha fallito. Il calo degli utili della joint venture Volkswagen in Cina parla da sé: quasi 1 miliardo di euro di utile operativo nel 2025, con una previsione di calo tra i 200 e i 600 milioni di euro nel 2026, e con le consegne in Cina in calo di oltre un terzo su base annua nel secondo trimestre. Mercedes-Benz e BMW hanno registrato cali analoghi nello stesso mercato e nello stesso periodo. Nessuno a Bruxelles ha disattivato questo meccanismo. BYD, Geely e Chery lo hanno fatto, superando in competitività i marchi premium tedeschi sul loro ex territorio d'origine.

Allo stesso tempo, la struttura dei costi che i sussidi un tempo mascheravano è ora completamente venuta alla luce. Le analisi interne di Volkswagen indicano che i costi generali sono superiori del 20% rispetto a quelli dei concorrenti comparabili, e circa la metà di questo divario è attribuibile ai costi del personale. Il management comprende i calcoli. I dipendenti comprendono i calcoli. La struttura di governance, concepita per un'epoca più indulgente, sta attivamente bloccando la risposta che i calcoli richiedono. Si tratta di un fallimento strategico che si è consolidato nel corso di vent'anni, come abbiamo già sostenuto in passato, e la diagnosi è valida da almeno tre anni. L'unica domanda ancora aperta è cosa si farà nei prossimi 24 mesi.

Cosa devono fare i produttori e cosa stanno già facendo

Tagliare più velocemente di quanto il consiglio voglia

I vertici di Volkswagen hanno dichiarato esplicitamente che un ricalcolo degli attuali costi del lavoro implica ulteriori 50.000 tagli di posti di lavoro a livello globale, oltre ai 50.000 già concordati, e che il gruppo è pronto a dimezzare la sua gamma di 150 modelli per concentrare il capitale su un numero minore di piattaforme più efficienti. Ogni casa automobilistica europea con un portafoglio altrettanto gonfiato dovrebbe fare gli stessi calcoli apertamente, invece di aspettare una rivolta degli azionisti per forzare la discussione.

Collaborare con il concorrente anziché limitarsi a fare pressioni contro di esso.

Ancor più radicale è l'ammissione della stessa Volkswagen di star valutando la possibilità di costruire in Europa piattaforme sviluppate e con costi di produzione cinesi, e potenzialmente di condividere stabilimenti con partner cinesi nel continente. Per un decennio, l'istinto europeo è stato quello di considerare il know-how manifatturiero cinese esclusivamente come una minaccia da eliminare con dazi doganali. La strategia più intelligente, sempre più adottata, è invece quella di considerarlo una capacità da assorbire. Stellantis Leapmotor Zaragoza ne è l'esempio più lampante: produce il SUV compatto B10 nello stabilimento di Saragozza, condividendo la stessa piattaforma con un futuro modello Opel, e prevede un secondo modello Leapmotor nel 2027. Non si tratta di capitolazione. Si tratta di sfruttare l'unico vantaggio che i nuovi produttori cinesi possiedono realmente e che le tradizionali aziende di ingegneria europee attualmente non hanno: un vantaggio in termini di costi e velocità nella produzione di veicoli elettrici a prezzi accessibili. Qualsiasi produttore europeo che non abbia già siglato una partnership con una piattaforma cinese dovrebbe negoziarne attivamente una.

Convertire la capacità produttiva sottoutilizzata anziché metterla in disuso.

La capacità produttiva sottoutilizzata è un'altra leva immediatamente disponibile. L'amministratore delegato di Volkswagen ha indicato la collaborazione con il settore della difesa come l'opzione preferibile per gli stabilimenti sottoutilizzati come quello di Osnabrück, una risposta sensata a due problemi contemporaneamente: la sovraccapacità del settore automobilistico e l'espansione dell'industria della difesa europea, che necessita proprio delle competenze di precisione nella produzione e nella catena di approvvigionamento di cui il settore automobilistico già dispone in abbondanza. Questa conversione a duplice uso dovrebbe diventare un modello standard, promosso attivamente dai governi anziché lasciato alla discrezione dei singoli produttori.

Riformare la struttura di governance, non solo la strategia.

Anche i produttori devono confrontarsi con la propria governance. Secondo alcune indiscrezioni, Volkswagen starebbe valutando la possibilità di scorporare le autovetture e i componenti in entità giuridiche separate, proprio per aggirare i vincoli imposti dalla riforma della cogestione prevista dalla Legge Volkswagen, attraverso canali più lenti e complessi. A prescindere dalle considerazioni politiche, l'istinto è corretto: se una struttura aziendale ereditata dagli anni '60 non è in grado di attuare la ristrutturazione richiesta dagli anni '20, è necessario cambiare la struttura, non l'ambizione.

Trasformare la debolezza delle batterie nel punto di forza del prossimo decennio.

La portata della dipendenza

La vulnerabilità della catena di approvvigionamento europea si concentra, in modo brutale, su un unico componente: la batteria. Un'analisi di Transport & Environment mostra che le importazioni cinesi di batterie nell'UE sono aumentate di sette volte tra il 2020 e il 2025, nonostante i dazi doganali abbiano ridotto la quota di mercato dei veicoli elettrici assemblati in Cina nell'UE, passando dal picco del 22% raggiunto nel 2024 al 17% nel primo trimestre del 2026. In altre parole, la barriera tariffaria ha funzionato sui veicoli finiti, spostando semplicemente la dipendenza un livello più in basso nella catena del valore, fino alle celle e ai catodi. Risolvere il sintomo visibile lasciando intatta la dipendenza di fondo non è una soluzione. È un intervento di chirurgia estetica su un problema strutturale.

Cosa sta già facendo l'UE al riguardo

Il pacchetto Battery Booster da 1,8 miliardi di euro della Commissione europea, che combina 1,5 miliardi di euro in prestiti senza interessi con 300 milioni di euro per materie prime critiche , oltre a 31 nuovi progetti strategici che riguardano litio, nichel, cobalto, manganese e grafite, è lo strumento giusto. La documentazione della Commissione europea relativa al Battery Booster Facility ne illustra i dettagli, ma le somme coinvolte sono ancora esigue rispetto al capitale statale che la Cina ha investito in CATL, BYD e nella loro catena di fornitura in quindici anni.

Tre acceleratori che vale la pena aggiungere

Tre fattori contribuirebbero a colmare più rapidamente questo divario. In primo luogo, i consorzi europei del settore delle batterie dovrebbero essere attivamente incoraggiati a investire congiuntamente nelle tecnologie chimiche di nuova generazione, come le batterie a stato solido e agli ioni di sodio, anziché competere in modo dispendioso e parallelo, come auspicato dalle raccomandazioni sulla competitività del settore automobilistico contenute nel rapporto Draghi, che richiedono linee guida più chiare sul coordinamento tra i concorrenti. In secondo luogo, il riciclo e la circolarità devono passare dalla fase pilota a quella industriale, poiché un flusso di materiali per batterie europeo realmente a ciclo chiuso è l'unica via realistica a lungo termine per uscire dalla dipendenza dalle materie prime cinesi. In terzo luogo, i fornitori di primo livello, che si trovano ad affrontare la stessa pressione sui costi dei produttori di apparecchiature originali (OEM) a monte di tale livello, dovrebbero consolidarsi in modo aggressivo a livello transfrontaliero. La base di fornitori tedesca del Mittelstand non può assorbire questo shock azienda per azienda.

Accogliamo con favore gli investimenti, non solo le importazioni.

Esiste anche una tesi, per quanto scomoda possa sembrare, a favore dell'accoglienza degli investimenti manifatturieri cinesi in Europa, anziché limitarsi a contrastare le importazioni cinesi. Gli investimenti cinesi nella produzione di veicoli elettrici in Europa sono già ben avviati: il nuovo stabilimento BYD di Szeged, in Ungheria, opera a una capacità di 150.000 unità, Chery produce a Barcellona e ulteriori capacità produttive legate alla Cina sono state confermate o sono in fase di discussione in Slovacchia e nel Regno Unito. Ognuna di queste fabbriche crea posti di lavoro e gettito fiscale in Europa e, se strutturata correttamente attraverso joint venture e requisiti di contenuto locale, anche trasferimento di tecnologia europea. L'obiettivo politico non dovrebbe essere quello di tenere la produzione manifatturiera cinese fuori dall'Europa, bensì di garantire che, quando arriva, lo faccia a condizioni che contribuiscano a rafforzare le capacità europee, anziché limitarsi a delocalizzare un capannone di assemblaggio.

Il problema di governance della Germania: cosa possono effettivamente risolvere i responsabili politici?

Riformare la codeterminazione senza smantellarla.

La Germania sopporta il peso maggiore dell'adeguamento ed è anche il paese in cui si concentrano le riforme politicamente più difficili. Il modello di cogestione, che conferisce ai rappresentanti dei lavoratori e ai governi regionali un effettivo potere di veto nel consiglio di sorveglianza, è efficace per i lavoratori in periodi di stabilità. In una ristrutturazione di portata esistenziale, come ha dimostrato il voto del consiglio di amministrazione di Volkswagen, può bloccare proprio i cambiamenti necessari a salvare i posti di lavoro che dovrebbe tutelare. Ciò non richiede lo smantellamento della democrazia industriale tedesca. Richiede una riforma circoscritta, idealmente negoziata congiuntamente da governo, IG Metall e case automobilistiche, che crei un meccanismo accelerato per le decisioni di ristrutturazione legate a minacce competitive esistenziali dimostrabili, con tutele vincolanti per i lavoratori, riqualificazione, ricollocamento, preavviso prolungato e garanzie salariali, come contropartita, anziché la conservazione degli stabilimenti come diritto di veto incondizionato. Sono proprio questi vincoli di governance e di velocità che stanno già ridefinendo la questione se la Germania possa competere senza adottare un modello simile a quello cinese, e i due problemi sono in realtà un unico problema visto da prospettive diverse.

Ridurre il divario dei costi energetici

Il costo dell'energia è saldamente nelle mani dei governi nazionali, che rappresentano la seconda leva di intervento. La raccomandazione di Draghi sugli accordi competitivi per l'acquisto di energia e sulla riforma dei prezzi dell'energia industriale rimane in gran parte inattuata in Germania, dove i prezzi dell'elettricità per l'industria sono ancora ben al di sopra di quelli di Cina e Stati Uniti. Un'industria automobilistica non può competere sui costi pagando, per la transizione energetica che è tenuta a realizzare, una cifra di gran lunga superiore a quella dei suoi concorrenti.

Coordinarsi sulle condizioni di investimento anziché competere per i posti di lavoro.

I governi dovrebbero anche smettere di considerare l'arrivo delle fabbriche cinesi in Ungheria, Spagna e Slovacchia come una mera gara al rialzo per accaparrarsi posti di lavoro e iniziare a coordinarsi, tramite la Commissione, sulle condizioni comuni relative al contenuto locale e al trasferimento tecnologico, in modo che gli Stati membri non si facciano concorrenza al ribasso proprio sulle garanzie che renderebbero questo investimento strategicamente utile, anziché una mera operazione di facciata per un'inaugurazione.

Utilizzo dei fondi già disponibili

Infine, il Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione è già stato modificato per consentire il sostegno prima che si verifichino i licenziamenti, e il Patto per le competenze da 90 milioni di euro della Commissione e il nuovo Osservatorio sulla transizione equa sono progettati per individuare i punti critici di licenziamento prima che si manifestino. I governi nazionali devono utilizzare questi fondi in modo deciso e abbinarli a una reale riqualificazione professionale in settori affini, come la produzione per la difesa, le infrastrutture di rete e il riciclo delle batterie, anziché considerarli un semplice cuscinetto per un declino controllato.

Bruxelles: utilizzare la leva commerciale per attrarre investimenti, non solo per proteggere gli investimenti.

Il meccanismo del prezzo minimo

La mossa più significativa di Bruxelles negli ultimi tempi è il passaggio da tariffe dirette all'impegno di un prezzo minimo UE per i veicoli elettrici cinesi, un meccanismo su cui la Commissione ha finalizzato le linee guida nel gennaio 2026 dopo oltre un anno di negoziati con Pechino. La Volkswagen Cupra Tavascan è diventata il primo modello a ottenere un'esenzione tariffaria in cambio di un prezzo minimo e di una quota di volume nel febbraio 2026, e le linee guida affermano esplicitamente che la Commissione terrà conto degli impegni di investimento europei dei produttori cinesi di veicoli elettrici nella valutazione delle offerte future.

Questo è lo strumento giusto, e deve essere utilizzato in modo più incisivo: ogni accordo negoziato con un produttore cinese dovrebbe prevedere impegni vincolanti in materia di produzione locale, contenuto locale e condivisione tecnologica come prezzo per l'accesso al mercato, trasformando un regime tariffario difensivo in uno strumento attivo di politica industriale. Un prezzo minimo puro, senza condizionalità di investimento, si limita a proteggere i margini senza tutelare i posti di lavoro o le capacità, e non contribuisce in alcun modo a colmare il divario di innovazione individuato da Draghi.

La ricalibrazione della CO2 e ciò che necessita ancora di un'implementazione più rapida

La revisione degli standard sulle emissioni di CO2 introdotta dal Pacchetto Automotive del dicembre 2025, che consente alle case automobilistiche un percorso pragmatico verso l'obiettivo del 2035 attraverso una riduzione del 90% delle emissioni allo scarico, con il restante 10% coperto da acciaio a basse emissioni di carbonio, carburanti elettrici o biocarburanti, rappresenta una ricalibrazione sensata piuttosto che un passo indietro rispetto alla decarbonizzazione. Essa offre ai produttori flessibilità tecnologica senza diluire l'obiettivo finale. L'obbligo di elettrificazione delle flotte aziendali e l'ampliamento dei programmi di leasing sociale, modellati sul programma francese, sono misure dal lato della domanda che meritano un'attuazione più rapida in tutti i 27 Stati membri, anziché l'attuale frammentazione che Draghi ha giustamente criticato come incoerente.

La coerenza normativa è la soluzione più economica disponibile.

L'analisi delle raccomandazioni di Draghi ha rilevato che la coerenza e la prevedibilità della regolamentazione sono le misure più praticabili a livello politico nel settore automobilistico e non richiedono alcun investimento pubblico. È proprio questo l'aspetto da perseguire per primo, perché è il più economico e meno controverso: un quadro normativo UE unico, armonizzato e realmente prevedibile per i veicoli connessi, automatizzati ed elettrici, in sostituzione delle oltre venti normative sovrapposte sulla condivisione dei dati attualmente in vigore. Ogni mese di ritardo è un mese in cui i concorrenti cinesi, non vincolati da 27 regimi normativi separati, consolidano il loro vantaggio in termini di costi e tempi di sviluppo.

In sintesi: quattro azioni, eseguite congiuntamente

• I produttori riducono più rapidamente i costi e stringono partnership anziché limitarsi a fare lobbying. Dimezzano i portafogli di modelli sovradimensionati, stringono partnership con piattaforme cinesi e convertono la capacità produttiva sottoutilizzata attraverso accordi a duplice uso, come nel caso della produzione per la difesa.

• I fornitori si consolidano e investono congiuntamente nella tecnologia delle batterie su scala industriale. Nessuna singola azienda del Mittelstand può assorbire da sola questo shock, e gli sforzi nazionali duplicati sui capitali per la chimica di nuova generazione destinati ai rifiuti dovrebbero essere messi in comune.

• La Germania riforma i meccanismi di governance che ostacolano la sua stessa ristrutturazione. Un meccanismo accelerato e circoscritto, volto a fronteggiare minacce competitive esistenziali e dotato di tutele vincolanti per i lavoratori, sostituisce il diritto di veto incondizionato, che non tutela più i lavoratori per cui era stato concepito.

• Bruxelles trasforma la leva commerciale in impegni di investimento vincolanti. Ogni accordo sul prezzo minimo dovrebbe prevedere clausole relative alla produzione locale e al trasferimento tecnologico, e la coerenza normativa in tutti i 27 Stati membri dovrebbe essere raggiunta per prima, poiché non costa nulla e sblocca più rapidamente tutto il resto.

  
  

Il parallelismo con il 2008 è istruttivo proprio per il punto in cui fallisce. Le banche furono salvate con capitali pubblici perché l'alternativa era un collasso sistemico nel giro di pochi giorni. L'industria automobilistica è troppo grande per fallire esattamente nello stesso senso strutturale: 14 milioni di posti di lavoro e il 7% del PIL non si sgretolano in silenzio, ma non esiste un meccanismo di salvataggio equivalente pronto a intervenire a Francoforte o Bruxelles, e non dovrebbe esistere. Questa non è una crisi di liquidità che si risolve con una ricapitalizzazione. È una crisi di competitività che può essere risolta solo con prodotti più veloci, costi più bassi, partnership più intelligenti e una governance più coraggiosa. I produttori, i fornitori, i sindacati e i responsabili politici che agiranno per primi e insieme avranno ancora un'industria tra dieci anni. Quelli che continueranno a commissionare studi non ce l'avranno.

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Domande frequenti

1. Perché gli utili di Volkswagen in Cina sono in calo?

L'utile operativo della joint venture cinese è sceso da quasi 1 miliardo di euro nel 2025 a una previsione di 200-600 milioni di euro nel 2026, a causa del calo di oltre un terzo delle consegne in Cina su base annua, dovuto alla superiorità di BYD, Geely e Chery rispetto ai marchi tedeschi in termini di costi, velocità e tecnologia.

2. Cos'è il programma Battery Booster dell'UE?

Un pacchetto da 1,8 miliardi di euro che comprende 1,5 miliardi di euro in prestiti senza interessi ai produttori europei di celle e 300 milioni di euro per materie prime critiche, oltre a 31 nuovi progetti strategici che riguardano litio, nichel, cobalto, manganese e grafite.

3. In che modo la legge Volkswagen influisce sulla ristrutturazione?

Fa parte dell'architettura di governance che conferisce ai rappresentanti dei lavoratori e al governo del Land della Bassa Sassonia un effettivo potere di veto sulle principali decisioni di ristrutturazione, bloccando così la chiusura di stabilimenti e i tagli occupazionali che sia la direzione che i lavoratori riconoscono come economicamente necessari.

4. Qual è il meccanismo di impegno dell'UE per il prezzo minimo dei veicoli elettrici cinesi?

Uno strumento commerciale finalizzato nel gennaio 2026 consente ai produttori cinesi di evitare i dazi doganali impegnandosi a rispettare un prezzo minimo e una quota di volume; ora la Commissione tiene conto anche degli impegni di investimento europei nella valutazione di queste offerte.

5. Perché Stellantis ha scelto di collaborare con Leapmotor in Spagna?

Per sfruttare il vantaggio di Leapmotor in termini di costi e velocità di sviluppo per i veicoli elettrici a prezzi accessibili, l'azienda produce il SUV compatto B10 nello stabilimento di Saragozza e condivide la piattaforma con un futuro modello Opel, con un secondo modello Leapmotor previsto per il 2027.

6. Quali raccomandazioni formulava il rapporto Draghi per la competitività del settore automobilistico europeo?

Tra le altre cose, prezzi competitivi per l'energia industriale, linee guida più chiare per il coordinamento dei concorrenti che investono congiuntamente in tecnologie di nuova generazione e un quadro normativo UE armonizzato per i veicoli connessi ed elettrici, con la coerenza normativa indicata come la soluzione più economica e politicamente più praticabile disponibile.