Il valore residuo e la salute di un marchio sono l'indicatore più chiaro e onesto che l'industria automobilistica possiede, eppure quasi nessuno nel marketing al dettaglio ne parla. Le reali condizioni di un marchio non si trovano nelle brochure patinate delle auto nuove, negli investimenti pubblicitari o persino nei grafici di vendita trimestrali. Si trovano negli annunci, nelle case d'asta e nelle guide commerciali che valutano le auto usate a distanza di tre, quattro o cin

La Cina da sola produce ormai più veicoli di tutti i cinque paesi successivi messi insieme, con una capacità produttiva annua di circa 55 milioni di unità. Ho appena finito di ascoltare il podcast di Michael Dunne, "Driving with Dunne", intitolato "What's Causing China's Car Export Explosion?", con Jorge Guajardo , ex ambasciatore messicano in Cina e ora partner di DGA Global. Dura 56 minuti e, a mio parere, ogni direttore finanziario, gestore di portafoglio e analista del va

Per gran parte dell'ultimo decennio, la strategia di un nuovo concorrente nel mercato automobilistico britannico è stata fin troppo prevedibile: offrire prezzi inferiori a quelli dei produttori affermati, proporre uno sconto consistente e sperare che i volumi di vendita ne conseguano. Questa strategia funziona finché un concorrente non eguaglia lo sconto, e a quel punto tutti hanno sacrificato i propri margini per niente. JAECOO, il marchio di SUV destinato esclusivamente all

L'Europa non ha più un problema di diagnosi. Mario Draghi ha scritto oltre 400 pagine sul settore automobilistico. La Commissione europea ha avviato un dialogo strategico, poi un piano d'azione industriale e infine un pacchetto per il settore automobilistico. Ormai tutte le banche e le società di consulenza hanno tracciato lo stesso grafico: la quota di mercato cinese in crescita, i margini europei in calo. Ciò che scarseggia davvero è il coraggio collettivo di agire in base

Ogni generazione si convince che la sua tecnologia di punta infranga le vecchie regole della leva finanziaria e della valutazione. Negli anni '20 furono l'automobile, la radio, gli elettrodomestici. Oggi il paragone che viene fatto per la bolla dell'IA è con il 1929, e proviene dal professor Steve Keen, l'economista dell'UCL che aveva previsto il crollo del 2008 prima che la maggior parte di Wall Street fosse disposta a dirlo apertamente. La sua tesi si basa su tre elementi c

Chiedete a un dirigente automobilistico tedesco perché la Cina costruisce auto più velocemente e la risposta di solito inizia con le ore lavorate. Questa è la parte meno utile della storia. Il vero divario nella velocità di produzione di veicoli elettrici tra Germania e Cina si misura in mesi, non in ore di lavoro: circa 18 mesi per un produttore cinese per portare un veicolo elettrico dal concept allo showroom, contro i 48-54 mesi necessari a un programma tedesco comparabile

Esiste una versione di questa storia secondo cui la Cina ha semplicemente avuto fortuna, dove un'economia pianificata ha elargito sussidi a sufficienza a un numero sufficiente di fabbriche e, alla fine, alcuni di questi hanno dato i loro frutti. È una versione rassicurante, ma errata. Pechino ha comunicato al mondo esattamente cosa intendeva fare, ha incaricato una persona specifica di realizzarlo, lo ha finanziato costantemente per due decenni e poi lo ha fatto. La tragedia

C'è un numero nascosto in ogni contratto di finanziamento, in ogni contratto di leasing e in ogni piano di approvvigionamento dei concessionari che decide, più di quasi ogni altra cosa, se l'industria automobilistica europea avrà un anno positivo o uno catastrofico. Non è il tasso di interesse. Non sono gli incentivi. È il valore residuo, il prezzo che un'auto dovrebbe raggiungere una volta restituita a fine finanziamento. Se è corretto, l'intero meccanismo funziona senza int

Qualche giorno fa, stavo ascoltando il primo episodio del nuovo podcast di Andrew Neil, un'intervista ad Andrew Ross Sorkin, giornalista finanziario del New York Times e autore di "1929". Ciò che mi ha colpito non era nulla di completamente nuovo. Era la precisione con cui Sorkin collocava l'attuale bolla dell'IA all'interno di uno schema che risale a quasi due secoli fa, uno schema che ci convinciamo essere diverso ogni volta che si presenta. Ma non lo è mai. Questo articolo

Per ottant'anni, l'industria automobilistica globale ha funzionato in un'unica direzione: l'Occidente progettava, la Cina assemblava. Questo sistema è finito. GM, Volkswagen, Renault e Audi ora permettono ai team di ingegneri cinesi di concepire il veicolo stesso, la piattaforma, il software, sempre più spesso anche l'intelligenza artificiale, e di spedire questi progetti sui mercati occidentali. Non si tratta di una semplice questione di produzione. È un trasferimento di pot

Madox Square si trova all'incrocio tra rivenditori, captive insurance, banche, flotte, investitori e autorità di regolamentazione, una posizione che ha senso solo se l'azienda si considera parte di qualcosa di più ampio di qualsiasi singola relazione con un cliente. Questa è l'idea alla base di questo articolo. Il compianto rabbino Lord Jonathan Sacks sosteneva che una società fiorente dipende dal recupero del "noi nell'io", e la lettura del suo ultimo libro, "Morality", ha s

Per diversi anni, l'intelligenza artificiale e la vendita al dettaglio digitale nel settore automobilistico hanno generato più polemiche che chiarezza. Questa situazione sta cambiando. Al Genpact Automotive Finance Leadership Forum di Londra, il 9 giugno 2026, il dibattito tra istituti di credito, società finanziarie captive, concessionarie e case automobilistiche si è spostato dalla questione se la tecnologia possa digitalizzare il processo di acquisto di un veicolo a un que

Chiedete alla maggior parte dei titolari di concessionarie da dove provenga realmente il loro profitto e la risposta sarà quasi sempre: margini sulle auto nuove o penetrazione nel mercato dei finanziamenti. Raramente si tratta dell'assistenza post-vendita, e questo divario tra percezione e realtà sta costando al settore più di quanto la maggior parte dei consigli di amministrazione si renda conto. L'assistenza e i ricambi rappresentano solo il 13% del fatturato delle concessi

La CCD2 non è una normativa che rimane confinata in un apposito fascicolo di conformità. La seconda direttiva sul credito al consumo riguarda la valutazione del credito, il processo di vendita dei concessionari, la trasparenza dei prezzi e l'infrastruttura tecnologica che sta alla base di tutto ciò, e la CCD2 si applicherà al finanziamento automobilistico a partire dal 20 novembre 2026, una scadenza che ora si misura in mesi, non in anni. L'entità del divario merita una rifle

Chinese OEMs are gaining market share across Europe while increasing access to European manufacturing capacity. For legacy automakers, the issue isn't whether collaboration should happen. It's whether short-term factory utilisation is being mistaken for long-term industrial strength.

AI is improving efficiency, accelerating decision-making, and transforming industries. But as organisations increasingly rely on artificial intelligence, a more fundamental question emerges: are we enhancing human thinking or slowly outsourcing it? This article explores the rise of cognitive dependency, the pseudo-expert problem, and why human judgement remains the most valuable asset in business.

In modern business, strategy and expertise matter, but attitude, enthusiasm, resilience, and tenacity are often what turn ideas into commercial momentum.

The rise of EVs could erase £30 billion in fuel duty revenues. Here’s how the UK may redesign vehicle taxation for the electric era.