La Germania può superare la Cina in termini di capacità costruttive senza adottare le sue stesse politiche?

Chiedete a un dirigente automobilistico tedesco perché la Cina costruisce auto più velocemente e la risposta di solito inizia con le ore lavorate. Questa è la parte meno utile della storia. Il vero divario nella velocità di produzione di veicoli elettrici tra Germania e Cina si misura in mesi, non in ore di lavoro: circa 18 mesi per un produttore cinese per portare un veicolo elettrico dal concept allo showroom, contro i 48-54 mesi necessari a un programma tedesco comparabile. Non si tratta di una differenza trascurabile. È la differenza tra completare due o tre cicli di prodotto completi mentre l'altra parte ne termina uno.

La maggior parte delle spiegazioni si concentra immediatamente sulla cultura del lavoro "996" nel settore automobilistico cinese, ovvero il modello "dalle nove alle nove, sei giorni su sette" che si traduce in circa 72 ore settimanali, a fronte delle 35 ore settimanali ufficiali in Germania. È una spiegazione semplice, ma in gran parte errata, o quantomeno gravemente incompleta. Le ore lavorate spiegano solo una piccola parte del divario. I fattori determinanti principali risiedono nell'integrazione verticale, nella disciplina dei modelli, nella velocità decisionale e nella struttura dei costi del lavoro: quei vantaggi in termini di velocità di sviluppo dei veicoli elettrici in Cina rispetto alla Germania che non si riflettono in un foglio presenze.

La posta in gioco non è affatto astratta. Il calo delle vendite di Volkswagen in Cina previsto per il 2026, insieme a cali analoghi registrati da BMW e Mercedes, ha già costretto le case automobilistiche tedesche ad annunciare tagli al personale per il 2026, nell'ordine di decine di migliaia di unità, e ha spinto Volkswagen a dimezzare la propria gamma di modelli. Questo articolo analizza i fattori che determinano il vantaggio competitivo della Cina, perché la Germania non può semplicemente aumentare le ore di lavoro per colmarlo, cosa stanno facendo invece i produttori tedeschi e cosa tutto ciò significhi per i valori residui e i contratti di leasing basati su presupposti che potrebbero non essere più validi.

La Germania può competere con la velocità di sviluppo dei veicoli elettrici cinesi senza adottare la 996?

Non alle condizioni attuali, no. Un programma cinese per veicoli elettrici ora va dal concetto alla vendita in circa 18 mesi. Uno tedesco impiega ancora dai quattro ai quattro anni e mezzo. Facendo due conti, la Cina non è solo più veloce, ma opera con una tempistica completamente diversa, che peraltro costa circa un quarto di quella tedesca. Lavorare più ore riduce un divario misurato in punti percentuali, ma non fa nulla contro un divario misurato in anni.

I tedeschi, sentendo il numero "996", immaginano qualcosa di quasi mitico: dalle nove del mattino alle nove di sera, sei giorni di fila, un ritmo di lavoro che violerebbe la normativa europea più volte prima ancora di pranzo, già dal primo giorno. Se lo si confronta con la settimana lavorativa tedesca di 35 ore, all'incirca dalle nove alle quattro distribuite su cinque giorni, l'istinto è quello di spiegare l'intera differenza di ritmo con questo unico contrasto. È una spiegazione convincente. Ma è anche in gran parte errata.

La vera differenza: 18 mesi contro 48-54 mesi

L'illusione si è interrotta con la pubblicazione dei risultati del secondo trimestre 2026. Il business di Volkswagen in Cina si è contratto del 36,6%. BMW ha perso il 30,2%. Mercedes ha ceduto il 30%. Nessuno di questi dati fa pensare a un'azienda che si sta semplicemente adattando a un trimestre leggermente più difficile. Volkswagen ha risposto confermando che avrebbe drasticamente ridotto la propria gamma di modelli, dimezzandola, mentre una nota interna avrebbe spinto al rialzo gli obiettivi di riduzione del personale, arrivando a un totale di 100.000 posizioni in tutto il mondo. BMW è ora al suo terzo profit warning in tre anni. L'EBIT globale rettificato di Mercedes per il 2025 è crollato del 40%, e con esso anche l'utile netto.

Arno Antlitz, CFO di VW, non ha cercato di edulcorare i dati semestrali. Li ha definiti un ulteriore campanello d'allarme che impone di agire . Nello specifico, le consegne in Cina sono diminuite del 31% nel primo semestre, a fronte di un calo complessivo del mercato cinese di appena il 20% . La contrazione del mercato spiega in parte questo fenomeno, ma non spiega perché Volkswagen si stia riducendo più rapidamente del mercato stesso.

Qual è, in realtà, la scomoda domanda che aleggia su ogni riunione strategica a Wolfsburg e Monaco quest'anno: come può una forza lavoro tutelata da una settimana lavorativa di 35 ore e da alcuni dei diritti dei lavoratori più solidi d'Europa competere con un rivale che considera 996 lavoratori come una cosa normale?

Vale anche la pena resistere alla tentazione di attribuire la colpa esclusivamente alla Cina. Parte di ciò che emerge dai dati di VW è semplicemente dovuto al fatto che gli acquirenti cinesi scelgono marchi cinesi, software migliori, prezzi più competitivi, cicli di aggiornamento più rapidi, basandosi sulla qualità. Dare la colpa ai sussidi o al tasso di cambio spiega solo in parte le perdite che si verificano in un mercato che un tempo finanziava una quota enorme dei profitti dei produttori tedeschi.

Non si tratta solo di ore: i cinque vantaggi strutturali che guidano la crescita della Cina

Le ore lavorate sono un dato reale, non un mito. Peter Matkin, responsabile dell'ingegneria dei marchi internazionali di Chery, ha descritto sei turni di 12 ore a settimana come routine, aggiungendo una frase che dovrebbe far riflettere: la maggior parte delle case automobilistiche occidentali "non ha idea di cosa le aspetti". Persino Antlitz lo ha ammesso pubblicamente, affermando senza mezzi termini che la velocità cinese "non è solo frutto di un'ottima tecnologia; a volte i cinesi lavorano semplicemente di più". Il numero di dipendenti di BYD, quasi 900.000, è all'incirca pari alla somma di Toyota e Volkswagen, impiegati principalmente per sostenere proprio quel ritmo.

Ma le ore da sole non bastano a spiegare un divario di velocità di quattro a uno. Cinque fattori strutturali contano di più.

La divisione strategica

In un certo senso, i due settori stanno costruendo oggetti diversi. La cultura ingegneristica tedesca considera ancora l'automobile come un prodotto meccanico finito, qualcosa che arriva completo e rimane tale. I produttori cinesi, invece, costruiscono sempre più automobili come le aziende di software costruiscono prodotti, prevedendo un'iterazione continua dopo il lancio, anziché considerare il lancio come il traguardo finale. Questa singola differenza di filosofia influenza tutto ciò che segue: come viene tollerato il rischio, con quale rapidità viene presa una decisione, come viene assemblata la catena di fornitura attorno al prodotto.

Integrazione verticale

BYD produce internamente la maggior parte dei suoi componenti anziché affidarsi a fornitori esterni. Tra BYD e CATL, le materie prime, la produzione delle celle, l'assemblaggio delle batterie e l'integrazione finale nel veicolo sono tutti sotto il diretto controllo di BYD: in pratica, l'approccio di integrazione verticale di BYD per la produzione di batterie. I produttori europei continuano ad affidare la produzione delle celle delle batterie a fornitori esterni, il che introduce volatilità dei prezzi e, soprattutto, una serie di passaggi di consegne tra organizzazioni, ognuno dei quali aggiunge un ulteriore ritardo.

Disciplina esemplare

Dal 2000, i produttori europei hanno circa due volte e mezzo più varianti di modello nelle loro gamme rispetto al passato. I produttori cinesi hanno intrapreso la direzione opposta, riducendo deliberatamente le gamme, condividendo piattaforme modulari e accelerando i tempi di sviluppo con un numero inferiore di varianti. Ogni derivazione aggiuntiva che la Germania continua a introdurre richiede risorse ingegneristiche dedicate, e gran parte dell'industria tedesca continua a finanziare in parallelo tre programmi di propulsione separati (a combustione, ibridi ed elettrici), anziché concentrarsi su un unico programma.

Velocità decisionale

La catena di fornitura cinese dei veicoli elettrici opera attraverso cluster industriali fisicamente concentrati, dove un fornitore, una startup e un produttore di apparecchiature originali (OEM) possono trovarsi nella stessa stanza ed effettuare una chiamata congiunta in tempo reale. Le catene di fornitura tedesche si estendono in tutto il mondo e attraversano molteplici livelli di approvazione, generando quello che gli analisti del settore hanno definito "ritardo burocratico". Vengono programmate più riunioni. Sono richieste più approvazioni. Il sistema, strutturalmente, premia la cautela rispetto alla velocità.

Costo del lavoro e struttura preesistente

Il solo organico di Volkswagen si aggira intorno alle 630.000 unità, ovvero circa il 60% in più rispetto a Toyota, il 140% in più rispetto a Stellantis e quasi il 240% in più rispetto a Ford, principalmente a causa della preferenza di VW di mantenere internamente le fasi produttive anziché esternalizzarle. Questa preferenza si riflette direttamente sui costi: i costi operativi degli stabilimenti tedeschi possono essere il doppio rispetto a quelli di una capacità produttiva equivalente in altri Paesi.

Nessuna di queste considerazioni intende sminuire l'impegno profuso dai dipendenti tedeschi. Si tratta piuttosto della descrizione di un sistema progettato per un contesto competitivo diverso, in cui un ciclo di sviluppo quinquennale e diversi livelli di approvazione da parte di comitati rappresentavano garanzie ragionevoli, non un ostacolo, perché la qualità ingegneristica tedesca valeva l'attesa. Tale vantaggio è ormai in gran parte svanito.

La Germania potrebbe semplicemente lavorare più a lungo? Perché non è né possibile né auspicabile.

In pratica, no. Colmare questo divario intervenendo solo sulle ore lavorative richiederebbe lo smantellamento di tutele sull'orario di lavoro costruite in decenni e a cui l'opinione pubblica tedesca non sembra intenzionata a rinunciare. Volkswagen ha già messo alla prova i limiti della propria forza lavoro: quando l'amministratore delegato Oliver Blume ha proposto tagli al personale e la chiusura di quattro stabilimenti nazionali, il consiglio di sorveglianza, dove i rappresentanti dei lavoratori hanno una reale influenza, ha respinto il piano senza indugi. La precedente gestione del tempo aveva proposto tagli salariali del 10% abbinati alla chiusura di stabilimenti, e quasi 100.000 dipendenti VW avevano incrociato le braccia in nove sedi in segno di protesta.

Questo scontro dice qualcosa di importante su dove si trovi il vero limite. Il sistema di cogestione tedesco, i suoi consigli di fabbrica, i suoi diritti alle ferie, si sono sviluppati in un'epoca in cui nessuno poteva seriamente sfidare l'ingegneria tedesca in termini di qualità. Frank Schwope, docente di economia automobilistica, inquadra il compromesso in modo preciso: queste protezioni "funzionavano finché la Germania era migliore e più innovativa degli altri". Questa condizione non sussiste più automaticamente e le conseguenze si estendono ben oltre un singolo settore. L'industria automobilistica tedesca rappresenta quasi il 10% del PIL nazionale e il 40% degli investimenti nazionali in ricerca e sviluppo, impiegando direttamente circa 726.000 persone nella sola produzione, una cifra che sale a circa 2.000.000 se si considerano anche le industrie indirette. Si tratta di una questione che riguarda le fondamenta della prosperità economica tedesca, non una ristretta disputa industriale, e mette la competitività del settore automobilistico tedesco, basato sulla cogestione, sotto una pressione che non aveva mai affrontato prima.

Escluso il progetto 996, sia come opzione pratica sia perché la Germania non dovrebbe comunque desiderarlo, l'unica leva rimasta è il cambiamento strutturale, non un ulteriore sforzo applicato alla struttura esistente.

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Volkswagen è arrivata a una soluzione parziale quasi per caso, semplicemente sfruttando la sua posizione geografica: lavorare su un progetto a Wolfsburg, passarlo ai team in Messico o in Brasile al termine della giornata lavorativa europea e riceverlo indietro la mattina successiva in una fase di sviluppo più avanzata rispetto a quando era stato avviato. Nessun singolo individuo ha subito un allungamento della giornata lavorativa. È stata la giornata lavorativa effettiva del progetto a prolungarsi, distribuita su diversi fusi orari anziché compressa nel turno di un singolo team. Si tratta di una soluzione davvero sostenibile, e di quelle che l'intero settore dovrebbe adottare più spesso.

Localizzazione radicale

Grazie al suo polo di innovazione di Hefei, Volkswagen ha assemblato in 36 mesi una famiglia di veicoli elettrici intelligenti completamente nuova, con l'obiettivo di lanciare 20 modelli elettrificati in Cina quest'anno, che saliranno a 30 entro il 2027 e a 50 entro il 2030. Parte di questo sviluppo consiste nel passaggio da una produzione destinata esclusivamente al mercato cinese a una destinata al mercato globale, il che significa che le lezioni apprese in Cina potrebbero in futuro essere integrate nelle linee di prodotto europee, anziché rimanere confinate a una sola regione.

Collaborazione con il rivale

Alcuni modelli della gamma Volkswagen ora utilizzano l'architettura software di Xpeng. BMW ha una partnership con Huawei. Audi sta integrando sistemi di intelligenza artificiale cinesi nei suoi veicoli. Sia Mercedes che BMW hanno adottato la tecnologia di Huawei e Momenta specificamente per colmare il divario software più rapidamente di quanto consentirebbe lo sviluppo interno. Si tratta di una scelta difendibile a breve termine, ma che comporta un costo strategico: il più grande datore di lavoro industriale tedesco ora dipende, in parte, da tecnologie provenienti dalle stesse aziende responsabili delle sue perdite di mercato, una dipendenza che comporta un rischio evidente se il rapporto si deteriora.

Questa dipendenza merita un'analisi più lucida di quella che solitamente riceve. Un'architettura software concessa in licenza da Xpeng, o uno stack di intelligenza artificiale basato su Huawei, non sono materie prime come l'acciaio o il vetro. Collegano la roadmap di prodotto futura di un produttore tedesco a un partner che potrebbe altrettanto facilmente trovarsi a competere direttamente con esso nello stesso showroom l'anno prossimo. Si tratta di una categoria di rischio fornitore sostanzialmente diversa da qualsiasi cosa i consigli di amministrazione tedeschi abbiano storicamente tollerato, e la stanno accettando ora semplicemente perché sviluppare le stesse capacità in modo indipendente richiederebbe più tempo di quanto il mercato sia disposto ad aspettare.

Semplificazione del portafoglio prodotti

I consulenti continuano a formulare la stessa raccomandazione: ridurre le varianti, standardizzare le piattaforme modulari, eliminare le fasi burocratiche che rallentano i processi decisionali. La decisione di Volkswagen di dimezzare la propria gamma di modelli è una risposta diretta, e per quanto scomoda, proprio a questi consigli.

Avvicinare la produzione di batterie alle nostre case

Il crollo di Northvolt ha ampliato un divario già grave nella capacità produttiva europea di batterie e, considerando che le batterie rappresentano circa un terzo del valore totale di un veicolo, i produttori europei si trovano di fronte a una scelta concreta: costruire una vera integrazione verticale a livello nazionale o rimanere dipendenti da CATL e BYD, con tutte le complicazioni che tale dipendenza comporta in termini di forza lavoro e trasferimento tecnologico.

Si tratta di una gara che la Germania deve vincere a tutti i costi, oppure di un mercato abbastanza grande per entrambe?

È facile essere tentati di presentare la situazione come una competizione che la Germania deve assolutamente vincere. La presidente della VDA, Hildegard Mueller, adotta una posizione più misurata, sostenendo che l'industria tedesca è "altrettanto preparata a competere con le aziende cinesi in Europa", pur rimanendo aperta alla cooperazione, in quanto il mercato è "così vasto" da poter sostenere entrambe. Si tratta di una dichiarazione diplomaticamente opportuna da rilasciare pubblicamente. Tuttavia, sottovaluta la portata dei cambiamenti già avvenuti: i marchi tedeschi hanno ceduto circa un terzo della loro quota di mercato in Cina negli ultimi cinque anni, e i marchi cinesi detengono ora quasi il 70% delle vendite di autovetture in Cina, rispetto a meno del 40% nel 2020.

Markus Haupt, CEO di Seat e Cupra, adotta un punto di vista più diretto, definendo l'attuale posizione competitiva dei produttori cinesi "sleale", pur riconoscendo che la produzione in Europa, a parità di costi di manodopera, infrastrutture e materiali, "potrebbe portare a una concorrenza equa". È proprio qui che risiede il disaccordo. L'equità, in questo caso, ha poco a che fare con chi lavora più ore. La questione è se la produzione cinese in Europa, attualmente in Ungheria, in Spagna o altrove, operi secondo gli stessi standard di lavoro e sicurezza di tutti gli altri, o se si limiti a trapiantare integralmente il modello 996. Le accuse riguardanti le condizioni di lavoro nello stabilimento BYD in Ungheria suggeriscono che si tratti di un problema reale e concreto, non ipotetico, ed è proprio per questo che gli standard lavorativi europei per le case automobilistiche cinesi rimarranno un tema ricorrente con l'accelerazione della localizzazione.

C'è anche un'ironia strutturale da sottolineare, che raramente trova spazio nell'interpretazione standard di questa vicenda. Diverse case automobilistiche tedesche, tra cui BMW, producono veicoli elettrici in stabilimenti che gestiscono in Cina, il che significa che i veicoli spediti da questi stessi stabilimenti verso l'UE sono soggetti a dazi di importazione progettati specificamente per proteggere la produzione tedesca dalla concorrenza cinese. Di fatto, in alcuni casi, l'industria tedesca stessa sta pagando un dazio su se stessa. Questo non è tanto uno scandalo quanto un sintomo di quanto sia diventata realmente interconnessa la catena di approvvigionamento, ma complica la semplificazione "Germania contro Cina" che domina la maggior parte delle analisi aziendali su questa situazione.

L'argomentazione di base di Mueller sulla dimensione del mercato è valida. La domanda globale di veicoli elettrici è sufficientemente ampia da sostenere più vincitori, e le vendite interne cinesi si sono raffreddate nonostante l'aumento dei volumi di esportazione, il che suggerisce che non si tratti di una competizione a somma zero per un bacino di acquirenti ristretto. Tuttavia, la dimensione del mercato non protegge i margini di profitto di una singola azienda se quest'ultima sta perdendo terreno in quello che un tempo era il suo mercato più affidabile, ovvero la posizione che Volkswagen, BMW e Mercedes occupano attualmente in Cina. Il fatto che ci sia spazio per tutti non aiuta un produttore che si sta attivamente riducendo all'interno di tale mercato.

Cosa significa questo per i valori residui e i portafogli di leasing

Per chiunque lavori nel settore del finanziamento auto europeo, occupandosi di valori residui, strutture di leasing o integrazione ERP, nulla di tutto ciò è puramente teorico. Comprimere un ciclo di vita del prodotto di cinque anni in due anni modifica le curve di ammortamento, i termini contrattuali e il rischio di portafoglio in modi che si ripercuotono sull'intero portafoglio clienti. Un modello di valore residuo basato sull'ipotesi di un ciclo di sostituzione quinquennale non è più valido nel momento in cui la piattaforma sottostante viene effettivamente aggiornata con una frequenza doppia. Se i produttori tedeschi non riescono davvero a colmare il divario di velocità sui loro modelli principali, è probabile che le ipotesi di valore residuo già presenti nei portafogli di leasing odierni siano già obsolete.

La questione più importante su cui riflettere è se il contratto sociale tedesco, la cogestione, la forte rappresentanza sindacale e le generose tutele in materia di orario di lavoro possano sopravvivere a un contatto prolungato con un mercato che si muove a questo ritmo, o se una delle due parti di questa equazione dovrà alla fine cedere. Il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha già dimostrato una volta di voler difendere l'assetto esistente piuttosto che sacrificarlo in nome della velocità. Molto probabilmente verrà messo alla prova di nuovo prima della fine di questo decennio.

Domande frequenti

1. Perché il ciclo di sviluppo dei veicoli elettrici in Cina è più rapido di quello in Germania?

Una combinazione di orari di lavoro più lunghi, controllo interno su batterie e componenti chiave, un numero di varianti di modello molto inferiore per produttore e cluster industriali che consentono a fornitori e OEM di prendere decisioni congiunte in tempo reale anziché attraverso complesse catene di approvazione.

2. Le leggi sul lavoro tedesche riusciranno a resistere alla concorrenza delle case automobilistiche cinesi?

La questione rimane effettivamente irrisolta. Il quadro di cogestione e le tutele in materia di orario di lavoro in Germania sono stati istituiti quando l'ingegneria tedesca deteneva un primato indiscusso, e i risultati attuali sollevano dubbi sulla loro validità, man mano che tale primato si riduce.

3. Qual è il piano di VW per ridurre la sua gamma di modelli?

Volkswagen ha confermato che ridurrà la sua gamma di modelli fino alla metà per semplificare il processo decisionale e accelerare lo sviluppo, mentre, secondo alcune indiscrezioni, si starebbe valutando la possibilità di portare il numero di posti di lavoro tagliati a un totale di 100.000 in tutto il mondo.

4. Qual è la cultura del lavoro relativa al modello 996 nell'industria automobilistica cinese?

Un orario di lavoro che va all'incirca dalle nove del mattino alle nove di sera per sei giorni, quasi 72 ore settimanali, comune presso i produttori cinesi di veicoli elettrici, tra cui BYD, in netto contrasto con la settimana lavorativa ufficiale tedesca di 35 ore, strutturata più o meno dalle nove alle quattro per cinque giorni.

5. L'integrazione verticale di BYD nel settore delle batterie rappresenta un reale vantaggio in termini di velocità?

Sì. BYD e CATL controllano congiuntamente l'approvvigionamento delle materie prime, la produzione delle celle, l'assemblaggio delle batterie e l'integrazione nei veicoli, dall'inizio alla fine, eliminando i passaggi intermedi e la volatilità dei prezzi che rallentano i produttori ancora dipendenti da fornitori esterni di batterie.

6. Le case automobilistiche tedesche stanno adottando a loro volta la tecnologia cinese?

In linea generale, sì. Volkswagen utilizza l'architettura software di Xpeng in alcune parti della sua gamma, BMW ha stretto una partnership con Huawei, Audi sta integrando sistemi di intelligenza artificiale cinesi e Mercedes sta introducendo la tecnologia di Huawei e Momenta, il tutto con l'obiettivo di colmare il divario software più rapidamente di quanto consentirebbe lo sviluppo indipendente.