I produttori automobilistici europei sono gli artefici della propria rovina: come la Cina ha vinto la corsa ai veicoli elettrici.

Esiste una versione di questa storia secondo cui la Cina ha semplicemente avuto fortuna, dove un'economia pianificata ha elargito sussidi a sufficienza a un numero sufficiente di fabbriche e, alla fine, alcuni di questi hanno dato i loro frutti. È una versione rassicurante, ma errata. Pechino ha comunicato al mondo esattamente cosa intendeva fare, ha incaricato una persona specifica di realizzarlo, lo ha finanziato costantemente per due decenni e poi lo ha fatto. La tragedia per i produttori automobilistici europei non è che la Cina li abbia superati in astuzia. È che semplicemente non hanno prestato attenzione, e questo articolo ripercorre la documentazione ventennale che lo dimostra, da una proposta politica del 2000 ai risultati presentati al consiglio di amministrazione nel 2026.

Come mai i produttori automobilistici europei sono rimasti indietro nello sviluppo dei veicoli elettrici?

Le case automobilistiche europee sono rimaste indietro nello sviluppo dei veicoli elettrici perché dovevano proteggere un business preesistente estremamente redditizio e hanno scelto di non cannibalizzarlo mentre la Cina costruiva, sotto gli occhi di tutti, un'intera filiera integrata verticalmente per i veicoli elettrici. Non si trattava di una mancanza di informazioni in Europa. All'inizio degli anni 2000, i vertici aziendali europei avevano lo stesso accesso alle dichiarazioni pubbliche di Pechino e alle informazioni di settore di chiunque altro, e disponevano di capitali considerevolmente maggiori rispetto ai primi promotori cinesi dei veicoli elettrici. Ciò che avevano, e che la Cina probabilmente non aveva, erano decenni di profitti derivanti da diesel e benzina, e nessun consiglio di amministrazione voleva sacrificare i rendimenti a breve termine per gli azionisti per inseguire una tecnologia che, nel 2005 o persino nel 2012, appariva ancora costosa, con un'autonomia limitata e commercialmente marginale. Questa era la spiegazione razionale all'epoca. Ed è anche, a posteriori, quella sbagliata.

La proposta di Wan Gang del 2000: il progetto ignorato dalle case automobilistiche europee.

Nel 2000, un accademico di nome Wan Gang, che sarebbe poi diventato Ministro della Scienza e della Tecnologia della Cina ed è oggi ampiamente riconosciuto come il padre dell'industria automobilistica elettrica del paese, presentò al Consiglio di Stato una proposta strategica intitolata "Riguardo allo sviluppo di nuove energie pulite nel settore automobilistico come punto di partenza per un balzo in avanti dell'industria automobilistica cinese". La sua tesi era semplice e, col senno di poi, profetica: la Cina non avrebbe mai raggiunto l'Occidente nell'ingegneria dei motori a combustione interna, quindi non avrebbe dovuto nemmeno provarci. Avrebbe dovuto invece puntare direttamente a una tecnologia in cui nessuno aveva ancora un vantaggio di cento anni. La proposta fu adottata nel Programma 863, l'iniziativa nazionale cinese per la ricerca ad alta tecnologia, prima della fine di quell'anno.

Non si trattava di una vaga aspirazione nascosta in un piano quinquennale. Era una strategia industriale dichiarata, supportata da finanziamenti statali per la ricerca scientifica, con la propulsione elettrica identificata come il mezzo, letteralmente, per far sì che la Cina diventasse una nazione leader nel settore automobilistico. La retrospettiva del Consiglio Internazionale per il Trasporto Pulito (ICCT) sulla politica cinese in materia di veicoli elettrici conferma il percorso seguito: un periodo precedente al 2009 di dibattito strategico e diffusione tecnologica, il programma pilota "Dieci città, mille veicoli" del 2009 che ha introdotto veicoli a nuova energia nelle flotte pubbliche delle principali città, una fase di rapida crescita del mercato tra il 2013 e il 2017, e infine un passaggio da un sistema di sussidi puri a una combinazione di incentivi e regolamentazioni per sostenere il mercato autonomamente a partire dal 2018. Ogni fase era ben definita. Nulla era segreto.

Tre modi in cui i produttori automobilistici europei hanno contribuito a costruire il proprio sostituto

Niente di ciò che seguì era inevitabile. Si trattò di una serie di decisioni specifiche e deliberate in materia di allocazione del capitale, prese da consigli di amministrazione specifici, ripetute nell'arco di un decennio, nella piena consapevolezza di ciò che Pechino aveva dichiarato di voler fare.

Primo: combattere la battaglia sbagliata

L'industria si è distratta combattendo la battaglia completamente sbagliata. Mentre la Cina espandeva silenziosamente le flotte pilota di veicoli a nuova energia nei primi anni 2010, il più grande produttore europeo investiva risorse ingegneristiche per eludere i test sulle emissioni dei motori diesel anziché accelerare per superarli, uno scandalo che ha consumato miliardi di euro in multe, attenzione da parte del management e danni alla reputazione per quasi un decennio. Risorse e capacità di leadership che avrebbero potuto essere impiegate nell'elettrificazione e nella strategia delle batterie sono state invece destinate a contenziosi e risarcimenti.

Secondo: costruire il proprio sostituto

Ancor più dannoso a livello strutturale è stato il fatto che i produttori europei sono entrati proprio nel mercato che avrebbero dovuto temere, contribuendo a costruire il loro stesso sostituto. Per vendere veicoli a combustione in Cina su larga scala, le case automobilistiche occidentali hanno stretto joint venture, come Volkswagen con SAIC e FAW, BMW con Brilliance e Mercedes con BAIC, che prevedevano la condivisione di tecnologia e know-how produttivo con partner locali come condizione per l'accesso al mercato. All'epoca, si trattava di una scelta sensata a breve termine. Due decenni dopo, molti di questi stessi partner nazionali e le loro filiali sono tra i campioni dei veicoli a nuova energia che ora stanno conquistando quote di mercato a livello globale, e questo fa parte di un modello più ampio: Anche i produttori OEM cinesi stanno ottenendo accesso diretto alla capacità produttiva europea. Oggi, in una situazione speculare rispetto a quanto accaduto vent'anni fa, ma in senso inverso.

Terzo: Esternalizzazione della batteria

L'Europa ha semplicemente esternalizzato l'elemento strategico più importante: la batteria. Mentre Pechino trasformava le divisioni batterie di CATL e BYD nella spina dorsale dell'intera catena di fornitura globale dei veicoli elettrici, i produttori europei hanno continuato in gran parte ad acquistare celle anziché sviluppare internamente le competenze necessarie in materia di produzione e materiali. Quando le strategie europee per le gigafactory sono state annunciate con urgenza, la Cina controllava già la base di lavorazione degli ioni di litio da cui dipende l'intero settore. Non si può superare in termini di efficienza un fornitore da cui si dipende anche strutturalmente.

I numeri: l'impennata record delle esportazioni cinesi nel 2026

Nel giugno del 2026 è emerso il dato più allarmante finora. Secondo l'Associazione cinese dei produttori di automobili , le esportazioni mensili di veicoli dalla Cina hanno superato per la prima volta nella storia del settore il milione di unità , raggiungendo quota 1,037 milioni, con un aumento dell'11,6% rispetto al mese precedente e di un impressionante 75,1% rispetto all'anno precedente. I veicoli a nuova energia hanno rappresentato 523.000 unità di queste esportazioni , con un aumento di 1,6 volte rispetto all'anno precedente e, per la prima volta, hanno superato la metà di tutte le esportazioni cinesi in un singolo mese. Nel primo semestre del 2026, le esportazioni cumulative di veicoli della Cina hanno raggiunto 5,096 milioni di unità, di cui 2,355 milioni erano veicoli a nuova energia. La società di consulenza AlixPartners prevede ora che le esportazioni cinesi per l'intero anno 2026 potrebbero raggiungere i 10 milioni di veicoli.

Nessuno di questi fenomeni si verifica isolatamente dal mercato interno cinese in contrazione. Le vendite di autovetture in Cina sono diminuite del 24% nella prima metà del 2026, registrando il nono calo mensile consecutivo fino a giugno. Ed è proprio questo il punto: un mercato interno in rallentamento è esattamente il motivo per cui i produttori cinesi stanno destinando con tanta intensità la loro capacità di esportazione all'estero, e l'Europa è la destinazione che assorbe l'eccesso.

Quanta parte dell'Europa è ormai prodotta in Cina?

L'immagine della carrozza passeggeri

Ad aprile 2026, i marchi cinesi hanno superato il 15% delle vendite di veicoli elettrici a batteria in Europa, la prima volta che questa soglia è stata infranta in un singolo mese, con BYD e Chery che hanno più che raddoppiato le consegne su base annua, raggiungendo oltre 38.000 unità. Nell'intero mercato delle autovetture, inclusi i modelli a combustione, i marchi cinesi si stanno avvicinando a una quota del 10% in Europa. Le immatricolazioni di BYD nell'UE sono più che raddoppiate nei primi quattro mesi del 2026, con un'impennata del 152,9% su base annua, superando le 71.850 unità, secondo i dati ACEA, e BYD ha già superato Tesla nelle vendite sul mercato europeo per mesi consecutivi quest'anno. Per l'intero anno 2025, le vendite di BYD all'estero hanno superato per la prima volta il milione di unità, con un aumento di circa il 140% rispetto all'anno precedente.

Il ritmo dell'aumento

Le esportazioni cinesi specificamente verso l'Europa hanno raggiunto le 438.400 unità solo nel primo trimestre del 2026, con un balzo dell'84,7% su base annua, dopo le esportazioni verso il continente pari a 1,21 milioni di unità nell'intero anno 2025, oltre un terzo in più rispetto alle 898.400 del 2024. Questo sta accadendo nonostante i dazi antisovvenzioni dell'UE, compresi tra il 17 e il 38%, che si sono sommati ai veicoli elettrici di produzione cinese, dazi che avrebbero dovuto proteggere il settore.

Il fronte trascurato: autobus elettrici e appalti pubblici

I veicoli per il trasporto pubblico meritano un'attenzione particolare, perché rappresentano probabilmente l'aspetto meno trattato di questa storia. Yutong, il produttore cinese di autobus, è entrato nel mercato europeo nel 2004, nello stesso periodo in cui la strategia di Pechino per i veicoli a nuova energia (NEV) veniva formalizzata, e ha trascorso due decenni a costruire silenziosamente rapporti con gli operatori del trasporto pubblico. Ora i risultati sono straordinari. Nel 2025, Yutong ha guidato l'intero mercato europeo degli autobus a zero emissioni con 1.801 immatricolazioni e una quota del 15,5%, in aumento rispetto al 14% dell'anno precedente, superando in classifica, anni prima, nomi affermati come Mercedes-Benz e Volvo.

Insieme a BYD, che negli ultimi dieci anni ha consegnato migliaia di autobus elettrici in oltre 100 città europee e detiene circa il 6% delle immatricolazioni di autobus urbani a zero emissioni, i produttori cinesi rappresentano ora tra un quarto e il 28% dell'intero mercato europeo degli autobus elettrici. In Belgio, la quota cinese della flotta di autobus elettrici è salita dal 7% nel 2024 al 12% all'inizio del 2026. Di fatto, un autobus a zero emissioni su quattro che circola attualmente sulle strade europee è un veicolo cinese, acquistato, nella maggior parte dei casi, da enti di trasporto pubblici finanziati con denaro dei contribuenti, in un segmento che avrebbe dovuto rappresentare un vantaggio competitivo naturale per i giganti europei dei veicoli commerciali.

Quest'ultimo punto è fondamentale. Gli appalti pubblici sono uno dei pochi strumenti che i governi europei controllano direttamente, eppure sono stati assegnati a fornitori cinesi, non solo per via del dumping dei prezzi, ma perché il prodotto, i tempi di consegna e il costo totale di proprietà sono semplicemente migliori. Se la politica industriale europea non riesce a competere con la Cina nemmeno in un settore che regola e finanzia direttamente, il mercato delle autovetture si preannunciava come la sfida più ardua.

Il bilancio del consiglio di amministrazione: cosa rivelano i risultati del 2026 sull'esposizione dei produttori automobilistici europei al mercato cinese.

Volkswagen, BMW e Audi

La stagione dei risultati del 2026 ha reso impossibile nascondere il costo di due decenni di esitazione. Le consegne di Volkswagen in Cina sono diminuite del 36,6% nel secondo trimestre, attestandosi a 424.300 veicoli, trascinando le vendite globali in calo dell'8,6%, nonostante la crescita in Europa e nelle Americhe. Il gruppo ha reagito annunciando una riduzione della gamma di modelli fino al 50%. A giugno, BMW ha emesso il suo terzo profit warning legato alla Cina in meno di tre anni, confermando poi un crollo del 30% delle vendite in Cina nel secondo trimestre e riducendo le previsioni sui margini di profitto per il settore automobilistico nel 2026 da un intervallo compreso tra il 4 e il 6% a un intervallo tra l'1 e il 3%. Audi, il terzo pilastro del trio premium tedesco, ha visto le vendite in Cina calare del 19% nel primo semestre.

Il declino più marcato di Mercedes-Benz in un decennio.

L'utile operativo di Mercedes-Benz nel 2025 è crollato del 57% a 5,8 miliardi di euro, il calo annuale più marcato in oltre un decennio, con l'azienda che ha esplicitamente citato BYD e Xiaomi, le quali hanno offerto prezzi inferiori sia in termini di prezzo che di tecnologia in quello che un tempo era il suo mercato di crescita più affidabile. Il contributo della Cina al fatturato del gruppo è sceso al di sotto del 16%, essendosi ridotto costantemente a causa dell'ascesa dei concorrenti nazionali, e le vendite in Cina nel secondo trimestre del 2026 sono diminuite di un ulteriore 30%. Complessivamente, Volkswagen, Mercedes, BMW e Porsche hanno registrato un calo delle vendite in Cina nel secondo trimestre compreso tra il 30 e il 41%.

Perché i dazi doganali non hanno risolto il problema per i produttori automobilistici europei

La risposta di Bruxelles finora è stata la difesa commerciale, dazi antisovvenzioni fino al 38% e negoziati in corso su impegni di prezzo minimo come alternativa ai dazi. Ciò ha rallentato il ritmo di crescita delle azioni cinesi, ma solo marginalmente. Le case automobilistiche cinesi non gradiscono la sentenza, ma, poiché puntano sul lungo termine, sono disposte ad accettare i dazi nel breve periodo come costo necessario per consolidare la propria presenza in Europa.

La risposta di BYD è stata quella di costruire uno stabilimento in Ungheria, con un secondo stabilimento in un'altra parte d'Europa che verrà annunciato a breve, aggirando completamente la barriera tariffaria producendo all'interno del blocco. Le joint venture di Stellantis con Leapmotor e Dongfeng fanno sì che le auto cinesi vengano già prodotte con il marchio Voyah di Dongfeng in parallelo con il marchio Leapmotor, utilizzando la capacità produttiva europea sottoutilizzata di Stellantis.

I dazi doganali proteggono i margini di profitto sulle importazioni. Non fanno nulla per colmare il divario di competitività di fondo in termini di costi, integrazione del software o ritmo di produzione che ha portato l'Europa a questa situazione. Anzi, le strategie di localizzazione come quella dello stabilimento ungherese di BYD significano che la prossima fase di questa storia si svolgerà sul suolo europeo, sotto la giurisdizione europea del lavoro, in diretta concorrenza con la forza lavoro che i dazi avrebbero dovuto proteggere.

Cosa significa questo per il prossimo decennio dei produttori automobilistici europei?

La proposta di Wan Gang fu redatta quando l'industria automobilistica cinese era ancora agli albori della scena globale. Ventisei anni dopo, esporta oltre un milione di veicoli al mese, è leader mondiale nel mercato degli autobus elettrici e sta smantellando i profitti dei marchi premium più rinomati d'Europa, un bilancio trimestrale alla volta. Tutto ciò non ha richiesto inganni. La Cina ha reso pubbliche le sue intenzioni, le ha finanziate con notevole costanza attraverso molteplici cicli politici e le ha realizzate con una pazienza industriale che il capitalismo occidentale, basato sui risultati trimestrali, fatica a eguagliare.

I produttori automobilistici europei avevano vent'anni di esperienza, un capitale considerevolmente maggiore e non mancavano certo gli avvertimenti. Ciò che mancava loro era la volontà di cannibalizzare un presente redditizio per assicurarsi il futuro, fino a quando il futuro non fosse arrivato. Non si tratta di sfortuna. Si tratta di un fallimento strategico, commesso nelle sale riunioni, un trimestre confortevole dopo l'altro, e Come abbiamo già chiesto, l'Europa desidera ancora un'industria automobilistica? È una domanda legittima da porsi, visti i risultati che questi studi effettivamente mostrano.

La resa dei conti che si sta consumando a Wolfsburg, Monaco e Stoccarda non è opera della Cina. È il conto che finalmente arriva, e per chiunque lavori nel settore finanziario e del leasing, uno shock che sta già rimodellando il valore residuo dei veicoli elettrici e l'ABS delle auto è la diretta conseguenza commerciale delle decisioni prese nei consigli di amministrazione di cui si parla in questo articolo, non una storia a parte.

Domande frequenti

1. Perché i produttori automobilistici europei hanno perso terreno rispetto alla Cina nel settore dei veicoli elettrici?

Perché avevano un'attività di combustione enormemente redditizia da proteggere e hanno scelto di non cannibalizzarla, mentre la Cina ha attuato una strategia dichiarata e finanziata con fondi pubblici in modo coerente per oltre due decenni a partire dalla proposta di Wan Gang del 2000.

2. Quanto sono esposti i produttori automobilistici europei al mercato cinese?

Pesantemente. Volkswagen, BMW, Mercedes e Audi hanno tutte riportato cali delle vendite in Cina compresi tra il 19 e il 37% nei risultati del 2026, con l'utile operativo di Mercedes nel 2025 in calo del 57%, il suo calo annuale più marcato in oltre un decennio.

3. I dazi doganali dell'UE tutelano i produttori automobilistici europei?

Solo marginalmente. I dazi antisovvenzioni, compresi tra il 17 e il 38%, hanno rallentato la crescita delle quote di mercato cinesi, ma non hanno risolto il divario di fondo in termini di costi, software e tempi di sviluppo dei prodotti, e i marchi cinesi stanno sempre più costruendo all'interno dell'UE per aggirare completamente i dazi.

4. Qual era la proposta di Wan Gang del 2000 e perché era importante?

Si trattava di una proposta strategica presentata al Consiglio di Stato cinese, secondo la quale la Cina avrebbe dovuto saltare completamente la fase di sviluppo dei motori a combustione e concentrarsi sulla propulsione elettrica. Tale proposta fu adottata nello stesso anno e integrata nel Programma nazionale 863, venendo poi attuata con coerenza per oltre due decenni.

5. Quanti veicoli esporterà la Cina nel 2026?

Nel giugno 2026, le esportazioni mensili della Cina hanno superato per la prima volta il milione di unità, raggiungendo un totale di 5,096 milioni di veicoli nel primo semestre, di cui 2,355 milioni erano veicoli a energia alternativa.

6. Che ruolo svolgono gli autobus elettrici nell'espansione europea della Cina?

Un dato significativo e poco riportato. I produttori cinesi Yutong e BYD detengono ora una quota compresa tra un quarto e il 28% dell'intero mercato europeo degli autobus elettrici, gran parte della quale ottenuta tramite appalti pubblici anziché attraverso la scelta dei consumatori privati.