La volpe è entrata nel pollaio: come Detroit e Wolfsburg hanno consegnato alla Cina le chiavi del proprio futuro.

Per ottant'anni, l'industria automobilistica globale ha funzionato in un'unica direzione: l'Occidente progettava, la Cina assemblava. Questo sistema è finito. GM, Volkswagen, Renault e Audi ora permettono ai team di ingegneri cinesi di concepire il veicolo stesso, la piattaforma, il software, sempre più spesso anche l'intelligenza artificiale, e di spedire questi progetti sui mercati occidentali. Non si tratta di una semplice questione di produzione. È un trasferimento di potere, con conseguenze dirette sulla strategia di ricerca e sviluppo, sull'identità del marchio e, per chi si occupa di finanziamenti auto, sulle ipotesi di valore residuo alla base di ogni contratto di leasing e finanziamento attualmente in essere.

Cosa significa che la Cina ora progetta automobili occidentali?

Il predominio cinese nell'ingegneria automobilistica non è più una previsione, ma la descrizione di ciò che è già realtà. GM, Volkswagen e Renault non si limitano più a utilizzare la Cina per costruire auto concepite altrove, ma lasciano che siano gli ingegneri cinesi a ideare le vetture fin dall'inizio, per poi esportare quei progetti nel resto del mondo. Se ci si chiede chi progetta le auto in Cina oggi, la risposta passa attraverso centri tecnici in joint venture come PATAC e i centri di ricerca e sviluppo di Shanghai, che un tempo si limitavano a eseguire progetti occidentali, ma che ora, sempre più spesso, li elaborano autonomamente. Buick, il marchio Audi dedicato esclusivamente al mercato cinese, la nuova utilitaria Renault: nessuna di queste è più una versione localizzata di un progetto realizzato nelle sedi centrali. Si tratta di auto progettate in Cina per marchi occidentali, e spesso l'unico elemento ancora straniero è il marchio.

Il vecchio manuale: la Cina come catena di montaggio mondiale

Per decenni, il modello delle joint venture ha funzionato in un'unica direzione. Le case automobilistiche straniere hanno portato tecnologia, marchi e know-how ingegneristico in Cina attraverso partner come SAIC, FAW, BAIC e Dongfeng. La Cina ha fornito la manodopera, gli stabilimenti e, entro il 2009, il più grande mercato automobilistico al mondo in termini di volume. Ma il "funzionamento" effettivo dell'auto è rimasto a Wolfsburg, Detroit, Monaco e Stoccarda.

Tale sistema andava bene a tutti finché i motori a combustione e l'ingegneria meccanica erano il campo di battaglia. Le case automobilistiche occidentali avevano un secolo di vantaggio in fatto di motori, cambi e messa a punto del telaio che i produttori cinesi semplicemente non potevano eguagliare, e il software era un ripensamento aggiunto al cruscotto, non il prodotto stesso. L'Europa era già stata avvertita del rischio di cedere le proprie fabbriche a causa dello spostamento verso est delle catene di approvvigionamento di batterie e veicoli elettrici. L'elettrificazione e i veicoli a controllo software hanno però stravolto questo assetto, perché il vantaggio meccanico accumulato nel secolo scorso, che ha protetto l'ingegneria occidentale, semplicemente non esiste più nel campo della chimica delle batterie, della progettazione dei motori o del software per veicoli. La Cina è entrata in questi settori partendo più o meno dalla stessa linea di partenza degli altri, e in diversi casi è arrivata prima.

L'inversione di tendenza: la Buick Electra E7 di GM e la piattaforma Xiao Yao

La prova più evidente è la piattaforma Buick Electra E7 China. A maggio, GM ha venduto oltre 10.000 unità nel suo primo mese di commercializzazione, un traguardo davvero raro per un marchio straniero in Cina. Il nome è americano. Nient'altro. È stata sviluppata interamente presso il centro tecnico che GM gestisce con SAIC, sulla piattaforma Xiao Yao progettata presso il Pan Asia Technical Automotive Centre di Shanghai, una struttura che impiega circa 3.000 persone. Xiao Yao offre un sistema di sovralimentazione a 900 volt e una motorizzazione ibrida plug-in che non è presente su nessun modello GM sviluppato a Detroit.

Un'inchiesta di Reuters sul passaggio delle case automobilistiche tradizionali alla Cina riporta che GM prevede di esportare la Electra in Corea del Sud e di riutilizzare la piattaforma costruita in Cina per la prossima generazione di Cadillac Optiq, sostituendo la piattaforma Ultium progettata a Detroit che è alla base del modello attuale. Un nome iconico del lusso americano, progettato su una piattaforma cinese, perché le specifiche tecniche della Buick Electra E7 vendono in un modo che la versione progettata a Detroit non riesce a fare. Come ha affermato Zhu Yulong, ex ingegnere di GM Cina ora analista indipendente, "la definizione del prodotto e la roadmap tecnica sono per la prima volta saldamente nelle mani del team cinese". La sede centrale non detta più legge.

Ciò che rende la situazione particolarmente sorprendente è la direzione intrapresa. Non si tratta di un modello specifico per la Cina destinato a rimanere confinato a un solo mercato come curiosità locale. GM sta pianificando attivamente di integrare questa architettura in Cadillac, uno dei suoi marchi globali più prestigiosi, il che significa che una piattaforma nata interamente dalle priorità ingegneristiche cinesi sta per essere alla base di veicoli venduti in mercati che non hanno mai associato il marchio a nient'altro che Detroit. Il piano di esportazione verso la Corea del Sud non fa che rafforzare questo concetto: questa piattaforma viene giudicata in base ai suoi meriti commerciali, non alla sua storia.

Renault Twingo E-Tech: un ciclo di sviluppo di 21 mesi a Shanghai.

L'esperienza di Renault dimostra sia l'attrattiva che il costo di questo modello. Il precedente annuncio di Renault sullo sviluppo della Twingo in Cina Si è parlato di un'auto progettata in Cina, prodotta in Europa e venduta a clienti europei che probabilmente non hanno idea che il suo DNA ingegneristico sia cinese. Il direttore tecnologico di Renault, Philippe Brunet, ha definito "notevole" la tempistica di sviluppo di 21 mesi, rispetto alla norma tradizionale del settore che prevede dai cinque ai sette anni per un nuovo modello.

Ma il progetto ha anche fatto emergere esattamente le tensioni che ci si aspetterebbe dall'esternalizzazione della roadmap di prodotto a un centro nevralgico di un concorrente. I dirigenti della sede centrale di Renault hanno messo in discussione in privato gli standard di qualità e le ore lavorate dagli ingegneri locali. La risposta di Renault non è stata quella di rallentare o di riportare il lavoro in patria. È stata quella di iniziare a far ruotare gli ingegneri francesi nel centro di Shanghai. "Più ne vengono, meglio è per noi, perché torneranno in Francia a spiegare le cose", ha detto Brunet. Un costruttore automobilistico europeo che manda i propri ingegneri in Cina come studenti, affinché possano riportare le conoscenze a casa, non ha un rapporto di fornitura. È un apprendistato.

La scelta di quella parola è più importante di quanto possa sembrare a prima vista. Un apprendistato implica che l'allievo alla fine raggiunga il livello del maestro. Ma la tempistica gioca a sfavore di questa ipotesi. Quando un gruppo di ingegneri francesi, a rotazione, avrà assimilato a sufficienza i metodi di lavoro di Shanghai per poterli applicare in patria, è probabile che il centro di Shanghai si sia già spostato di diversi cicli di sviluppo avanti, con una cadenza tre volte più veloce di quella europea. Colmare questo divario richiede più di un semplice trasferimento di conoscenze. Richiede di adeguarsi al ritmo di lavoro, e nulla nell'attuale struttura di Renault lascia intendere che ciò stia per accadere.

Due Audi a confronto: E5 Sportback contro Mercedes CLA

In nessun altro caso il divario è più evidente che nel confronto tra l'Audi E5 Sportback e la Mercedes CLA.

	Audi E5 Sportback	Mercedes-Benz CLA
Dove è stato progettato	SAIC Audi, ingegneria autenticamente locale	Adattato da una piattaforma globale progettata in Germania
Caratteristica distintiva	Sospensioni pneumatiche intelligenti, guida predittiva tramite sensori	Ottimizzazione standard della piattaforma globale
Andamento delle vendite in Cina	Dal suo lancio alla fine del 2025, ha venduto circa 3 volte di più della CLA.	Posizionato come modello di nicchia, non come pilastro di volume.
Strategia di marca	Nuovo marchio secondario di quattro lettere "AUDI" per la tecnologia sviluppata in Cina	Il marchio storico dei quattro anelli conserva il DNA sviluppato in Germania.
Cosa segnala	Un muro di separazione tra "progettazione cinese" e "progettazione tedesca"	Un produttore che ammette che in futuro saranno necessari "prodotti adatti al 100% alla Cina"

La strategia a doppio marchio di Audi è un tentativo deliberato di mantenere separate, nella mente del cliente, le distinzioni tra "ingegneria cinese" e "ingegneria tedesca". Mercedes insiste sul fatto che la CLA EV sia sempre stata concepita come un prodotto di nicchia piuttosto che come un pilastro di volume, pur affermando di voler puntare con decisione sui prodotti specificamente progettati per il mercato cinese. In altre parole: persino Mercedes, portabandiera dell'orgoglio ingegneristico tedesco, sta tacitamente ammettendo che il futuro deve essere progettato per la Cina, dalla Cina.

Il divario di vendite di 3 a 1 è un dato significativo. Non si tratta di una differenza marginale che potrebbe essere spiegata solo dal prezzo o dalla rete di concessionari. Suggerisce che i consumatori cinesi sanno distinguere tra un'auto progettata in base alle loro reali aspettative e una derivata da un modello globale, e lo dimostrano con le loro scelte di acquisto. Qualsiasi marchio occidentale che presupponga che una piattaforma globale ben realizzata possa reggere il confronto con un'ingegneria genuinamente locale, si basa su un presupposto che questo dato contraddice direttamente.

I numeri: migrazione della ricerca e sviluppo, brevetti e vantaggio in termini di costi

Non si tratta di una manciata di aneddoti. È una migrazione strutturale di personale addetto alla ricerca e sviluppo e di capitale intellettuale. L'industria automobilistica tedesca ora svolge un terzo della sua attività di ricerca e sviluppo, destinata sia al mercato locale che a quello globale, in Cina, rispetto al 12% di soli due anni fa, secondo la Camera di Commercio tedesca in Cina. Oliver Oehms, direttore esecutivo della Camera per la Cina settentrionale, lo ha espresso diplomaticamente: "il flusso di conoscenze non è più a senso unico", un modo gentile per dire che il flusso si è invertito.

Robert Bosch, il più grande fornitore al mondo di componenti automobilistici tradizionali, sta tagliando migliaia di posti di lavoro nel settore manifatturiero e dello sviluppo nel Baden-Württemberg, lo stato tedesco dove Carl Benz inventò l'automobile, per trasferire la produzione di batterie e sistemi di assistenza alla guida in Cina. Secondo l'Organizzazione Mondiale della Proprietà Intellettuale, tra il 2000 e il 2023 i brevetti cinesi in ricerca e sviluppo nel settore automobilistico, relativi alle future tecnologie di trasporto terrestre, hanno superato quota 343.000, quasi cinque volte il totale tedesco. UBS stima che le case automobilistiche cinesi godano di un vantaggio di costo di 2.000 dollari per veicolo solo per le batterie e prevede che la loro quota di mercato globale salirà al 35% entro il 2030, rispetto al 25% del 2025.

Lo stesso CEO di Volkswagen ha di fatto confermato questo cambiamento. "Progettare auto in Europa per il mondo ha fatto il suo tempo", ha affermato Oliver Blume, dato che VW costruisce veicoli nel suo nuovo centro di ricerca e sviluppo di Hefei circa il 30% più velocemente che in Europa. Il CEO di Mercedes, Ola Kallenius, ha definito la "velocità cinese" il nuovo ritmo del settore, definendo il tradizionale ciclo di sviluppo di 40-80 mesi "dolorosamente lento" rispetto al massimo di 24 mesi della Cina. Persino Ford, il cui CEO Jim Farley ha definito la concorrenza cinese una minaccia esistenziale, sarebbe in trattative con Geely per la condivisione di tecnologie.

Mettendo a confronto questi dati, emerge uno schema che va oltre la strategia di una singola azienda. Un numero di brevetti quasi cinque volte superiore a quello della Germania, un vantaggio in termini di costi delle batterie di oltre duemila dollari per veicolo e una quota di mercato prevista in crescita di dieci punti percentuali in cinque anni non sono dati isolati. Descrivono un settore in cui la fonte del vantaggio competitivo si è già spostata e in cui i produttori occidentali si stanno adattando a questo spostamento, anziché esserne i promotori.

Perché questo non è come esternalizzare l'assemblaggio dell'iPhone

I dirigenti la definiranno una strategia di approvvigionamento globale intelligente, la stessa logica che ha portato all'assemblaggio degli iPhone a Shenzhen. Questo paragone è errato, ed è bene spiegarne chiaramente il perché. Quando Apple ha esternalizzato l'assemblaggio, ha mantenuto saldamente a Cupertino il design, i chip, il sistema operativo e l'esperienza del marchio. La proprietà intellettuale che effettivamente genera il margine di profitto non ha mai lasciato il suolo americano.

Nell'industria automobilistica sta accadendo esattamente il contrario. Il design, l'architettura software, il cervello elettronico e, sempre più spesso, i modelli di intelligenza artificiale che definiscono il funzionamento e l'aggiornamento di questi veicoli, sono proprio le componenti che vengono affidate ai team di ingegneri cinesi, mentre le sedi centrali occidentali mantengono il marchio, il marketing e, per ora, il bilancio. In un mondo cinese dominato dai veicoli definiti via software, il valore del marchio diminuisce di anno in anno, perché il vantaggio competitivo risiede nell'architettura elettronica, nella frequenza degli aggiornamenti OTA (Over-The-Air) e nei sistemi di assistenza alla guida basati sull'intelligenza artificiale. Come ha affermato senza mezzi termini Pedro Pacheco di Gartner, "le case automobilistiche tradizionali sono aziende manifatturiere che cercano di adattarsi a un mondo tecnologico". Il modello cinese, ora replicato anche nel settore aeronautico, dovrebbe far capire che questo schema è applicabile ben oltre il settore automobilistico.

La distinzione è importante dal punto di vista commerciale, non solo semantico. Un'azienda che esternalizza l'assemblaggio può, in linea di principio, rinunciare al partner e ricostruire la capacità produttiva altrove, con difficoltà, ma è possibile. Un'azienda che ha esternalizzato la definizione del prodotto e l'architettura software non ha più nulla da cui ripartire se il rapporto si interrompe. La capacità produttiva stessa, non solo lo stabilimento, ora appartiene al partner.

Cosa significa questo per il finanziamento auto e il valore residuo

Per chi, come noi, opera nel settore finanziario e del leasing, le implicazioni vanno ben oltre il semplice orgoglio del marchio. I modelli di valore residuo, i prezzi del leasing e il rischio patrimoniale presuppongono tutti che un produttore possa mantenere una tecnologia differenziata e difendibile per tutta la durata di vita di un veicolo. Se la piattaforma, lo stack software e la roadmap degli aggiornamenti dietro un marchio "tedesco" o "americano" vengono sempre più sviluppati congiuntamente con gli stessi gruppi cinesi che immettono sul mercato europeo hardware simile a prezzi aggressivi, il rischio di valore residuo dei veicoli elettrici basato su piattaforme cinesi diventa più difficile da modellare, perché il vantaggio tecnologico che le previsioni di valore residuo hanno sempre considerato si assottiglia di anno in anno.

La questione se l'Europa desideri ancora un'industria automobilistica è in realtà una conseguenza di questo stesso problema. I finanziatori, le società di leasing e le società finanziarie captive dovrebbero porre quest'anno ai loro partner OEM una domanda precisa: di chi è esattamente l'ingegneria e la roadmap a lungo termine che si celano dietro i veicoli che abbiamo in catalogo?

Non si tratta di un semplice esercizio di modellizzazione ipotetica. Una previsione del valore residuo basata sul presupposto che un marchio tedesco o americano mantenga un comparto tecnologico difendibile e differenziato per i prossimi cinque-sette anni deve essere rivista nel momento stesso in cui tale comparto viene sviluppato congiuntamente con un partner cinese in grado di concedere in licenza la stessa architettura di base a una dozzina di altri marchi contemporaneamente. La scarsità che il valore residuo ha sempre incorporato nel prezzo – questa tecnologia, su questo marchio, e in nessun altro – non è più valida come un tempo, e i team finanziari che valutano il rischio basandosi sul vecchio presupposto stanno lavorando con un modello già obsoleto.

Riusciranno le case automobilistiche occidentali a invertire la tendenza?

Tutto ciò non significa che la collaborazione con la Cina sia intrinsecamente sbagliata, o che le case automobilistiche tradizionali avessero un'alternativa valida. La Cina è effettivamente più veloce, spende meno e innova con maggiore intensità rispetto a chiunque altro in questo settore, e fingere il contrario equivarrebbe a negare la realtà. Ma c'è una differenza sostanziale tra imparare da un concorrente e esternalizzare a quest'ultimo l'anima del proprio prodotto.

Le aziende che sopravvivranno a questo decennio saranno quelle che considereranno la collaborazione cinese come un ponte per ricostruire le proprie competenze in ambito di progettazione e sviluppo software, come fa Renault, che sta inviando i propri ingegneri a Shanghai proprio per riportare in patria il know-how acquisito. Quelle che non ce la faranno si ridurranno a semplici aziende che si limitano a concedere in licenza prodotti progettati, finanziati e, in ultima analisi, controllati da Shanghai, Hefei e Hangzhou. Chi detiene il potere decisionale controlla l'intero settore, e al momento il potere è saldamente nelle mani dei cinesi.

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Domande frequenti

1. Chi progetta automobili in Cina al giorno d'oggi?

Sempre più spesso, i centri di ingegneria delle joint venture che supportano marchi come Buick, il marchio secondario di Audi presente solo in Cina, AUDI, e il centro tecnologico di Renault a Shanghai, si occupano della definizione completa del prodotto anziché limitarsi ad adattare un design occidentale.

2. Cosa sono le auto progettate in Cina per i marchi occidentali?

Veicoli come la Buick Electra E7, l'Audi E5 Sportback e la nuova Renault Twingo E-Tech, dove la piattaforma, il software e la roadmap di sviluppo hanno origine da team di ingegneri cinesi anziché dalle sedi centrali occidentali.

3. Perché il predominio dell'ingegneria automobilistica cinese è importante per i valori residui? Indebolisce il vantaggio tecnologico che le previsioni sui valori residui hanno sempre considerato. Se un marchio occidentale si trova su una piattaforma sviluppata in collaborazione con gli stessi gruppi cinesi che commercializzano hardware simile nei concessionari europei, tale differenziazione diventa più difficile da difendere per tutta la durata di vita del veicolo.

4. I brevetti cinesi in materia di ricerca e sviluppo nel settore automobilistico stanno acquisendo maggiore importanza a livello globale? Sì. Secondo l'Organizzazione Mondiale della Proprietà Intellettuale, tra il 2000 e il 2023 la Cina ha generato oltre 343.000 brevetti relativi alle future tecnologie di trasporto terrestre, quasi cinque volte il totale della Germania.

5. Che cos'è un veicolo definito dal software nel contesto dell'industria automobilistica cinese? Un veicolo in cui l'architettura software, la frequenza degli aggiornamenti OTA e i sistemi di assistenza alla guida basati sull'intelligenza artificiale definiscono il suo vantaggio competitivo, non solo l'hardware, un settore in cui le piattaforme cinesi stanno sempre più dettando il ritmo a livello di settore.