Chinas Strategie im Automobilsektor wurde makellos umgesetzt. Als Nächstes ist die Luftfahrt an der Reihe.

Jahrelang blickte die globale Automobilindustrie mit einer Mischung aus Neugier und Skepsis auf China. Frühe Exporte wurden als Billigalternativen abgetan. Die Produktqualität wurde infrage gestellt. Die Marktauswirkungen wurden unterschätzt.

Dann, zunächst fast unmerklich, und schließlich plötzlich, tauchten chinesische Fahrzeuge in ganz Europa auf. Sie waren konkurrenzfähig, technisch ausgereift und preislich aggressiv. Was wie eine rasante Umwälzung aussah, war alles andere als plötzlich. Es war das Ergebnis einer geduldigen, methodischen und staatlich geförderten Strategie, die über zwei Jahrzehnte verfolgt wurde.

Und nun wiederholt sich dasselbe Muster. Diesmal ist nicht die Automobilbranche das Ziel.

Es geht um Luftfahrt.

Der Automobilplan: Eine Strategie, kein Zufall

Chinas Aufstieg in der Automobilindustrie war nicht das Ergebnis eines einzigen Durchbruchs. Er basierte vielmehr auf einer Reihe gezielter Schritte. Zunächst ging es um Skaleneffekte: Durch die Nutzung des riesigen Binnenmarktes konnten Produkte verfeinert, Produktionskapazitäten aufgebaut und Daten aus der Praxis gesammelt werden. Dann folgte die Kontrolle: Die Sicherung kritischer Lieferketten, insbesondere für Batterien und Rohstoffe, war unerlässlich. Erst als beides erreicht war, drängten chinesische Hersteller aggressiv auf die globalen Märkte.

Unternehmen wie BYD veranschaulichen eindrucksvoll, wie erfolgreich diese Strategie umgesetzt wurde. Das 2003 gegründete Unternehmen vollzog innerhalb eines Jahrzehnts den Wandel von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hin zur Elektromobilität und produzierte bis 2025 jährlich über 4,5 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge, während es weltweit mehr als eine Million exportierte.

Parallel dazu etablierte CATL eine führende Position nicht nur in der Batterieproduktion, sondern entlang der gesamten vorgelagerten Lieferkette, von der Lithiumraffination bis hin zu Kathodenmaterialien und Graphit. Gemeinsam kontrollieren BYD und CATL nun mehr als die Hälfte des globalen Marktes für Elektrofahrzeugbatterien.

Dies ist nicht einfach nur Wettbewerbsstärke.

Es handelt sich um die Steuerung einer ganzen Branche auf Systemebene.

Luftfahrt: Das gleiche Drehbuch, neu angewendet

2008 gründete China die Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) mit einem klaren strategischen Ziel: die Aufhebung des Airbus-Boeing-Duopols. Wie in der Automobilindustrie war dies nie als kurzfristiges Projekt gedacht. Es war vielmehr in Chinas umfassendere Industriestrategie eingebettet, in der die Luftfahrt als nationale Priorität definiert wurde.

Und genau wie im Automobilsektor beginnt China im eigenen Land.

Das Land betreibt heute den weltweit größten Inlandsflugmarkt nach Sitzplatzkapazität. Jährlich werden rund 1,6 Milliarden Passagierreisen an über 260 Flughäfen abgewickelt – eine Zahl, die bis 2035 voraussichtlich auf 400 steigen wird. Diese Größenordnung bietet einen Wettbewerbsvorteil, den kein anderer aufstrebender Wettbewerber im Luftfahrtsektor je besessen hat.

Eine vollständig abgeschlossene Testumgebung mit hohem Durchsatz.

Aufbau eines vollwertigen Wettbewerbers

Einer der wichtigsten und oft übersehenen Aspekte der Strategie von COMAC ist, dass sie sich nicht auf ein einzelnes Flugzeug konzentriert. Vielmehr baut sie ein ganzes Produktökosystem auf.

Die Regionalmaschine C909 konkurriert mit Embraer. Die Schmalrumpfmaschine C919 zielt auf den Airbus A320neo und die Boeing 737 MAX ab. Und die kommende C929 ist für den direkten Wettbewerb mit Langstreckenflugzeugen wie dem Airbus A350 und der Boeing 787 konzipiert. Dieses Unternehmen experimentiert nicht nur in Randbereichen, sondern ist ein umfassender Herausforderer, der in jedes wichtige Segment der kommerziellen Luftfahrt vordringt.

Der Inlandsmarkt als Brutstätte

Die Parallelen zur chinesischen Automobilstrategie sind frappierend. Bevor chinesische Hersteller Fahrzeuge exportierten, nutzten sie ihren Inlandsmarkt, um die Produktion auszuweiten, die Technik zu verfeinern und operatives Vertrauen aufzubauen. COMAC verfolgt genau denselben Ansatz.

Die C919 wurde 2023 in den kommerziellen Dienst gestellt und ist mittlerweile mit über 200 Maschinen in China im Einsatz. Mehr als 1.000 Bestellungen, vorwiegend von inländischen Fluggesellschaften, liegen bereits vor.

Das ist nicht nur Nachfrage.

Es handelt sich um strategische Nachfragegenerierung, die darauf abzielt, vor einer globalen Expansion eine gewisse Größe zu erreichen.

Zertifizierung: Der erste echte Test

Für COMAC führt der Weg zur globalen Relevanz über die Zertifizierung. Ohne die Genehmigung von Aufsichtsbehörden wie der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) oder der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) dürfen westliche Fluggesellschaften ihre Flugzeuge nicht betreiben. Die USA stellen aufgrund geopolitischer Spannungen vorerst ein schwieriges Ziel dar. In Europa hingegen sieht die Lage anders aus.

Ende 2025 führte die EASA in Shanghai offizielle Testflüge der C919 durch. Erste Anzeichen deuten darauf hin, dass das Flugzeug grundsätzlich ausgereift ist und nur geringfügige Anpassungen erforderlich sind. Die Zulassung wird allgemein erwartet; die Frage ist eher der Zeitpunkt als die Möglichkeit. Sollte sie erfolgen, wäre dies ein entscheidender Wendepunkt.

Der Preishebel: Eine bekannte Strategie

Wenn es eine Konstante bei Chinas industrieller Expansion gibt, dann ist es der strategische Einsatz von Preisen.

Derselbe Ansatz, der chinesischen Elektroautoherstellern zum Durchbruch in Europa verholfen hat, wird nun auch in der Luftfahrt angewendet.

Branchenvertreter haben die potenziellen Auswirkungen bereits anerkannt. Der CEO von Ryanair hat öffentlich erklärt, dass er den Kauf der C919 in Erwägung ziehen würde, wenn diese deutlich günstiger wäre als Alternativen von Airbus.

In der Luftfahrt können selbst Preisunterschiede von 10 bis 20 Prozent einen tiefgreifenden Wandel bewirken.

Bei großen Flottenbestellungen summiert sich dies zu Einsparungen in Milliardenhöhe, genug, um viele betriebliche oder politische Bedenken in den Hintergrund zu drängen.

Unterstützt durch staatliche Finanzierung, Leasingförderung und gebündelte Servicepakete wird diese Preisstrategie noch attraktiver.

Timing: Eine Marktlücke entsteht

Der wohl wichtigste Faktor für COMAC ist der Zeitpunkt. Airbus und Boeing haben derzeit Schwierigkeiten, die weltweite Nachfrage zu decken. Die Lieferzeiten verlängern sich so stark wie nie zuvor in der jüngeren Geschichte, während der Druck auf die Fluggesellschaften, ihre Kapazitäten zu erweitern, stetig wächst.

Dieses Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage hat eine seltene Chance geschaffen. Es ist dieselbe Art von Chance, die chinesische Automobilhersteller genutzt haben, um in die globalen Märkte einzutreten.

Der Realitätscheck

Trotz der starken Parallelen ist die Luftfahrt nicht mit der Automobilindustrie vergleichbar. Zertifizierungsverfahren sind weitaus komplexer. Die Sicherheitsstandards sind streng. Und COMAC ist weiterhin teilweise von westlichen Komponenten abhängig, darunter Triebwerke und Avionik.

Auch in der Vergangenheit hat China wichtige Meilensteine der Luftfahrt verpasst, was die Schwierigkeiten dieses Sektors unterstreicht.

Diese Herausforderungen ändern jedoch nichts an der eingeschlagenen Richtung. Sie definieren lediglich den Zeitrahmen.

Das langfristige Spiel spielen

Chinas Industriestrategie war schon immer von Geduld geprägt. Das Land hat bereits seine Fähigkeit unter Beweis gestellt, in Sektoren wie Elektrofahrzeugen, Hochgeschwindigkeitszügen und Schiffbau eine globale Führungsrolle zu erreichen.

Die Luftfahrt ist schlichtweg die nächste große Herausforderung. Und immer mehr Branchenführer erkennen diese Entwicklung an. Die Diskussion verlagert sich von der Frage, ob COMAC global wettbewerbsfähig sein wird, hin zu der Frage, wann.

Fazit: Die Warnung ist bereits bekannt.

Die Automobilindustrie wurde ausreichend gewarnt. Die Anzeichen waren deutlich. Die Strategie war klar. Dennoch überraschten Geschwindigkeit und Ausmaß der Umsetzung viele.

Nun zeichnet sich dasselbe Muster in der Luftfahrt ab. Der Unterschied besteht darin, dass die Strategie diesmal nicht mehr geheim ist. Die Frage ist, ob die Branche anders reagieren wird. Denn die Entwicklung ist klar. Die Startbahn verkürzt sich, und das Flugzeug ist bereits in der Luft.