Comment le Royaume-Uni pourrait compenser les 30 milliards de livres sterling perdus en recettes fiscales sur les carburants à cause des véhicules électriques.

Dès que le premier véhicule électrique à batterie a quitté silencieusement une station-service, une idée s'est imposée aux consommateurs : la mobilité électrique était fondamentalement bon marché. Pour les premiers utilisateurs – ceux qui disposaient de bornes de recharge à domicile, de tarifs réduits et bénéficiaient d'incitations gouvernementales généreuses – cette idée était, dans l'ensemble, juste. Recharger une voiture familiale pendant la nuit au tarif domestique de l'électricité était, et reste encore, nettement moins cher au kilomètre que de faire le plein d'essence ou de diesel.

Mais l'idée selon laquelle les véhicules électriques à batterie constituent une solution de transport peu coûteuse a toujours reposé sur une anomalie structurelle plutôt que sur une vérité économique durable.

Le Trésor britannique perçoit chaque année plus de 30 milliards de livres sterling de taxes sur les carburants et de TVA sur les ventes d'essence et de diesel, soit environ 2 % des recettes fiscales totales. Aucun gouvernement sensé ne laisserait cette source de revenus disparaître purement et simplement avec la transition du parc automobile vers l'électrique.

La question n'a jamais été de savoir si les conducteurs de véhicules électriques finiraient par payer des taxes pour leur utilisation des routes.

La seule vraie question était de savoir comment.

Inégalités économiques dans la possession de véhicules électriques

L'une des principales complications de la transition vers la mobilité électrique réside dans le fait que tous les conducteurs de véhicules électriques ne sont pas confrontés à la même situation économique.

Pour les conducteurs qui rechargent leur véhicule à domicile pendant la nuit, le coût de l'électricité peut être réduit à environ 7 à 8 pence par kWh, ce qui se traduit par des coûts d'utilisation exceptionnellement bas par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne.

Pour les automobilistes qui dépendent du réseau de recharge public, la réalité est très différente.

Les coûts typiques de la recharge publique peuvent atteindre :

• Environ 50 pence par kWh pour une recharge publique standard.

• Jusqu'à 76 pence par kWh pour la recharge rapide et ultra-rapide.

Ce problème est aggravé par un autre déséquilibre.

L'électricité domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que la recharge publique est taxée à 20 %. Les critiques ont surnommé cette disparité la « taxe sur les trottoirs » car elle affecte de manière disproportionnée :

• ménages urbains

• résidents d'appartements

• Les conducteurs sans parking hors route

• Les consommateurs à faibles revenus ne peuvent pas installer de bornes de recharge à domicile.

  
  

Cela crée une inégalité structurelle au sein même de l'adoption des véhicules électriques.

Alors que les décideurs politiques continuent de privilégier l'électrification des parcs automobiles, la question d'une tarification équitable reste largement irrésolue.

Le problème des recettes devient impossible à ignorer.

Le défi budgétaire auquel le Trésor est confronté est désormais considérable.

Selon les projections du Bureau de la responsabilité budgétaire, les recettes fiscales sur les carburants devraient diminuer fortement à mesure que l'adoption des véhicules électriques s'accélère :

• Les recettes fiscales sur les carburants pourraient chuter jusqu'à 12 milliards de livres sterling d'ici le début des années 2030.

• Les recettes pourraient tendre vers zéro d'ici deux décennies, à mesure que les véhicules à essence et diesel seront progressivement retirés du marché.

  
  

Les modèles gouvernementaux suggèrent également que d'ici 2030 :

• Environ un automobiliste britannique sur cinq ne pouvait pas payer d'impôt équivalent à la taxe sur les carburants.

• Les conducteurs de véhicules essence et diesel continueraient de verser environ 480 £ par an en taxe sur les carburants.

  
  

Cela crée trois pressions interconnectées.

Perte absolue de revenus

À l'approche de l'interdiction des nouveaux véhicules à moteur à combustion en 2030 et face à l'accélération de la pénétration des véhicules électriques, le Trésor public est confronté à une baisse significative de ses recettes fiscales.

Inégalité distributive

Les conducteurs de véhicules essence et diesel continuent de payer la totalité de la taxe sur les carburants, tandis que de nombreux propriétaires de véhicules électriques roulent, en pratique, sans taxe.

Financement des infrastructures

Les véhicules électriques continuent de contribuer à :

• Usure de la route

• Congestion

• demande d'infrastructure

Toutefois, ils ne versent actuellement aucune contribution équivalente aux taxes routières traditionnelles.

La transition vers la mobilité électrique est irréversible.

Le défi consiste désormais à créer une structure fiscale de remplacement qui soit :

• Évolutif sur le plan administratif

• Équitable

• Difficile à manipuler

• Politiquement viable

  
  

Proposition actuelle du gouvernement : eVED

Le gouvernement britannique se concentre actuellement sur la taxe sur les véhicules électriques (eVED), annoncée dans le budget d'automne 2025 et actuellement en phase de consultation. Son entrée en vigueur est prévue pour avril 2028.

Dans le cadre de l'eVED :

• Les propriétaires de véhicules entièrement électriques déclareraient eux-mêmes leur kilométrage annuel.

• Les conducteurs paieraient environ 3 pence par mile.

• Les équivalents essence et diesel contribuent actuellement à hauteur d'environ 6 pence par mile en taxe sur les carburants.

• Les véhicules hybrides rechargeables paieraient environ 1,5 pence par mile car ils continuent d'acheter du carburant.

Sur le plan conceptuel, le système possède de réels atouts .

• Évitez le suivi GPS ou la surveillance en temps réel.

• Elle utilise l'infrastructure existante de la DVLA.

• Elle préserve une incitation financière à l'adoption des véhicules électriques.

• Elle bénéficie d'une taxation inférieure à celle des véhicules à essence et diesel.

Sur le plan politique, c'est important. Le gouvernement souhaite clairement éviter de décourager l'adoption des véhicules électriques durant cette phase de transition cruciale.

La faiblesse structurelle des eVED

Malgré ces avantages, le système proposé présente une vulnérabilité importante.

Cela dépend du kilométrage déclaré par l'utilisateur. Contrairement à la taxe sur les carburants, perçue automatiquement au moment de la vente et intrinsèquement précise, la taxe sur les véhicules électriques (eVED) instaure une obligation de déclaration fondée sur la bonne foi du consommateur. Ceci engendre des risques prévisibles.

La fraude au kilométrage existe déjà sur le marché de l'occasion, notamment en ce qui concerne les rapports d'inspection et les prix de revente. Accroître les incitations financières à déclarer un kilométrage annuel inférieur au kilométrage réel risquerait d'amplifier considérablement cette pratique. De plus, son application deviendrait extrêmement complexe.

L’administration fiscale britannique (HMRC) aurait besoin de mécanismes capables de valider des millions de déclarations de kilométrage, ce qui engendrerait une charge administrative importante et des coûts considérables.

Il existe un second problème. Même en cas de conformité parfaite, la structure proposée de 3 pence par mile est inférieure à l'équivalent de la taxe sur les carburants. Cela signifie que la taxe sur les véhicules électriques (TVE) ne permettrait de recouvrer qu'une partie des recettes fiscales perdues.

Au mieux, il fonctionne comme un mécanisme transitoire plutôt que comme une architecture fiscale durable à long terme.

Une solution plus élégante : taxer l’électricité, et non le conducteur.

Il existe peut-être déjà une solution plus élégante au sein même de l'infrastructure.

Au lieu de taxer le trajet ou d'exiger des déclarations de kilométrage, la taxation pourrait s'appliquer directement à l'électricité fournie par les bornes de recharge pour véhicules électriques enregistrées.

Le principe est simple.

Au lieu de demander aux conducteurs la distance parcourue, les recettes seraient perçues automatiquement au moment où l'électricité est fournie à la borne de recharge.

En pratique, les fournisseurs d'électricité deviendraient le mécanisme de collecte, un peu comme les détaillants de carburant perçoivent actuellement les taxes sur les carburants.

Comment fonctionnerait un taux de TVA applicable à l'électricité utilisée pour les transports ?

Selon ce modèle, le gouvernement créerait une tranche de TVA spécifique pour « l'électricité destinée au transport ».

Cela pourrait correspondre à une TVA d'environ 15 à 18 % et s'appliquer spécifiquement à l'électricité fournie par les bornes de recharge pour véhicules électriques enregistrées, qui comprennent :

• bornes de recharge à domicile

• Infrastructure de recharge sur le lieu de travail

• stations de recharge publiques

En substance, une grande partie de l'infrastructure existe déjà. Les conditions actuelles d'octroi des subventions OZEV exigent déjà l'enregistrement des bornes de recharge pour véhicules électriques à domicile, ce qui signifie qu'une base d'actifs identifiable existe déjà.

En même temps:

• Les fournisseurs d'électricité mesurent déjà la consommation.

• Les gestionnaires de réseaux de distribution surveillent déjà la consommation.

• Les systèmes de TVA font déjà la distinction entre les catégories de fournitures.

Il ne serait pas nécessaire de créer un système de facturation entièrement nouveau.

Pourquoi ce modèle est structurellement plus fort

Le principal avantage de cette méthode réside dans sa simplicité. Le conducteur n'a aucune déclaration à effectuer. Le fournisseur enregistre directement la consommation d'électricité, ce qui rend toute manipulation beaucoup plus difficile qu'avec une déclaration manuelle du kilométrage.

Le système offre également plusieurs avantages structurels :

• Sans dispositifs de suivi

• Sans surveillance GPS

• Il n'y aura pas de nouvelle agence gouvernementale.

• Cela n'impose aucune obligation de déclaration supplémentaire aux automobilistes.

La collecte des recettes devient automatique et évolutive à mesure que l'adoption des véhicules électriques augmente.

Les avantages et les inconvénients et les défis politiques

Aucun modèle fiscal n'est sans complications.

Une taxe sur l'électricité utilisée pour les transports soulèverait également d'importantes questions politiques.

Les véhicules électriques à batterie sont nettement plus économes en énergie que les véhicules à moteur thermique. Un kilowattheure d'électricité offre une autonomie considérablement supérieure à celle de son équivalent en carburant liquide.

Par conséquent, parvenir à la neutralité des recettes fiscales pourrait nécessiter des niveaux d'imposition plus élevés que ceux auxquels les consommateurs s'attendent actuellement.

Se pose également la question de l'équité entre :

• Chauffeurs proposant des chargements domestiques de nuit abordables

• Les conducteurs qui dépendent d'infrastructures de recharge publiques coûteuses

Sans un calibrage précis, les ménages urbains à faibles revenus pourraient encore être confrontés à des pressions disproportionnées sur les coûts.

Une solution à deux leviers serait peut-être l'approche la plus réaliste.

Recouvrer l'intégralité du manque à gagner en recettes fiscales sur les carburants par un mécanisme unique pourrait s'avérer politiquement irréalisable. Une approche plus pragmatique pourrait reposer sur deux leviers complémentaires :

Niveau 1 : TVA sur l’électricité dans les transports

Un taux de TVA spécifique est appliqué à toute l'électricité fournie par les bornes de recharge pour véhicules électriques agréées. Ce taux constitue la part de la consommation.

Deuxième niveau : Taxes sur les véhicules en fonction du poids

Un supplément annuel à la VED basé sur :

• Poids à vide du véhicule

• Prix de détail suggéré par le fabricant

Cela reflète le fait que les véhicules plus lourds causent une usure disproportionnée des routes, d'autant plus que les véhicules électriques continuent de privilégier les grands SUV et crossovers.

Il est important de noter que la DVLA dispose déjà des données nécessaires.

Aucune infrastructure de reporting supplémentaire ne serait nécessaire.

Conclusion : L’ère de la conduite de véhicules électriques exemptée de taxes n’a jamais été permanente.

L'ère des véhicules électriques quasiment exonérés d'impôts a toujours été conçue comme temporaire. Le Trésor public ne peut supporter indéfiniment un manque à gagner de plusieurs milliards de livres sterling en recettes fiscales, d'autant plus que les conducteurs de véhicules essence et diesel continuent de financer la majeure partie des taxes routières.

Le modèle de véhicule électrique proposé constitue une tentative de résolution du problème, mais il présente des lacunes structurelles en matière de conformité réglementaire et de viabilité à long terme. Parallèlement, l'appel persistant du HMRC concernant les taux de TVA sur les bornes de recharge publiques démontre que le gouvernement est pleinement conscient de la sensibilité que la taxation de l'électricité produite par les véhicules électriques atteindra au cours de la prochaine décennie. La solution la plus durable à long terme pourrait bien être la plus simple.

Un système qui :

• Cela ne nécessite aucun changement de comportement.

• Évitez les inquiétudes liées à la surveillance.

• Il s'intègre à l'infrastructure existante.

• Il s'adapte automatiquement à l'adoption des véhicules électriques.

Taxer l'électricité, et ajouter une surtaxe sur le poids des véhicules, permet d'atteindre cet objectif. Car le système gratuit est révolu. Le véritable défi est désormais de savoir si le système de remplacement est conçu intelligemment pour accompagner la transition qu'il est censé financer.