La valeur résiduelle d'une marque est l'indicateur le plus clair et le plus fiable de la santé d'une marque dans l'industrie automobile, et pourtant, presque personne dans le marketing de détail n'en parle. La véritable santé d'une marque ne se reflète ni dans sa brochure publicitaire pour véhicules neufs, ni dans ses dépenses publicitaires, ni même dans ses résultats de ventes trimestriels. Elle se lit dans les petites annonces, les salles de vente aux enchères et les guides

La Chine produit à elle seule plus de véhicules que les cinq pays suivants réunis, avec une capacité de production annuelle d'environ 55 millions d'unités. Je viens de terminer l'écoute du podcast « Driving with Dunne » de Michael Dunne, intitulé « What's Causing China's Car Export Explosion? », avec Jorge Guajardo , ancien ambassadeur du Mexique en Chine et aujourd'hui associé chez DGA Global. Ce podcast dure 56 minutes et je recommande vivement à tous les directeurs financi

Durant la majeure partie de la dernière décennie, la stratégie d'un nouvel entrant sur le marché automobile britannique était d'une prévisibilité désespérante : casser les prix des constructeurs historiques, proposer une remise conséquente et espérer que les volumes de vente suivront. Cette stratégie fonctionne jusqu'à ce qu'un concurrent s'aligne sur la remise, et là, tout le monde a sacrifié ses marges pour rien. JAECOO, la marque de SUV exclusivement destinée à l'exportati

L'Europe n'a plus de problème de diagnostic. Mario Draghi a publié plus de 400 pages sur le secteur automobile. La Commission européenne a lancé un dialogue stratégique, puis un plan d'action industriel, et enfin un paquet législatif pour l'automobile. Toutes les banques et tous les cabinets de conseil ont désormais dressé le même constat : la part de marché chinoise grimpe, les marges européennes chutent. Ce qui manque réellement, c'est le courage collectif d'agir face à ce

Chaque génération se persuade que sa technologie phare bouleverse les anciennes règles de l'effet de levier et de la valorisation. Dans les années 1920, c'était l'automobile, la radio, l'électroménager. Aujourd'hui, la bulle de l'IA est comparée à celle de 1929, et cette comparaison émane du professeur Steve Keen, économiste à l'UCL, qui avait prédit le krach de 2008 avant même que la plupart des acteurs de Wall Street n'osent l'évoquer ouvertement. Son analyse repose sur tro

Demandez à un dirigeant automobile allemand pourquoi la Chine produit des voitures plus rapidement, et la réponse commencera généralement par les heures travaillées. C'est pourtant l'aspect le moins pertinent de l'explication. Le véritable écart entre la production de véhicules électriques en Allemagne et en Chine se mesure en mois, et non en heures travaillées : il faut environ 18 mois à un constructeur chinois pour commercialiser un véhicule électrique, du concept à la vent

Il existe une version de cette histoire où la Chine aurait simplement bénéficié d'un coup de chance : une économie planifiée aurait distribué suffisamment de subventions à un nombre suffisant d'usines et, finalement, certaines auraient porté leurs fruits. C'est une version rassurante, mais erronée. Pékin a clairement fait part de ses intentions au monde entier, a désigné une personne responsable de la mise en œuvre, a financé le projet de manière constante pendant deux décenn

Dans chaque contrat de financement, chaque contrat de location et chaque plan de stock de concessionnaire, un chiffre se cache discrètement et détermine, plus que tout autre facteur, si l'industrie automobile européenne connaîtra une bonne ou une mauvaise année. Il ne s'agit ni du taux d'intérêt, ni des primes à la vente. Il s'agit de la valeur résiduelle, le prix auquel une voiture est censée être revendue une fois le financement terminé. Si ce chiffre est correct, tout fonc

Il y a quelques jours, j'écoutais le premier épisode du nouveau podcast d'Andrew Neil, où il interviewait Andrew Ross Sorkin, journaliste financier au New York Times et auteur de 1929. Ce qui m'a interpellé n'avait rien de fondamentalement nouveau, mais plutôt la précision avec laquelle Sorkin inscrivait la bulle actuelle de l'IA dans un schéma vieux de près de deux siècles, un schéma que l'on s'imagine différent à chaque apparition. Or, il ne l'est jamais. Cet article analys

Pendant quatre-vingts ans, l'industrie automobile mondiale a fonctionné selon un modèle unique : l'Occident concevait, la Chine assemblait. Ce modèle est révolu. GM, Volkswagen, Renault et Audi laissent désormais des équipes d'ingénieurs chinois concevoir le véhicule lui-même, la plateforme, le logiciel, et de plus en plus l'intelligence artificielle, avant d'exporter ces conceptions vers les marchés occidentaux. Il ne s'agit pas d'une simple question de production, mais d'un

Madox Square se situe au carrefour des détaillants, des sociétés de transport captives, des banques, des gestionnaires de flottes, des investisseurs et des organismes de réglementation, une position qui n'a de sens que si l'entreprise se perçoit comme faisant partie d'un ensemble plus vaste que la simple relation client. C'est l'idée qui sous-tend cet article. Feu le rabbin Lord Jonathan Sacks affirmait qu'une société florissante repose sur la redécouverte du « nous au sein d

Depuis plusieurs années, l'IA et le commerce numérique dans le secteur automobile suscitent plus de débats que de solutions concrètes. La situation évolue. Lors du Genpact Automotive Finance Leadership Forum de Londres, le 9 juin 2026, les discussions entre les organismes de crédit, les sociétés de financement captives, les groupes de concessionnaires et les constructeurs automobiles ont évolué : de la simple question de la capacité de la technologie à digitaliser le parcours

Interrogez la plupart des directeurs de concession sur la véritable source de leurs profits, et la réponse sera presque toujours : les marges sur les véhicules neufs ou le taux de financement. L'après-vente est rarement évoquée, et ce décalage entre perception et réalité coûte à l'industrie bien plus cher que la plupart des conseils d'administration ne le pensent. Les services et les pièces détachées ne représentent que 13 % du chiffre d'affaires des concessions en Europe, ma

La CCD2 n'est pas une réglementation qui se limite à un simple dossier de conformité. Cette deuxième directive sur le crédit à la consommation concerne l'octroi de crédit, le parcours client des concessionnaires, la communication des prix et l'infrastructure technologique sous-jacente. La CCD2 s'applique au financement automobile à compter du 20 novembre 2026, une échéance qui se mesure désormais en mois et non plus en années. L'ampleur du retard est préoccupante. Vingt-trois

Chinese OEMs are gaining market share across Europe while increasing access to European manufacturing capacity. For legacy automakers, the issue isn't whether collaboration should happen. It's whether short-term factory utilisation is being mistaken for long-term industrial strength.

AI is improving efficiency, accelerating decision-making, and transforming industries. But as organisations increasingly rely on artificial intelligence, a more fundamental question emerges: are we enhancing human thinking or slowly outsourcing it? This article explores the rise of cognitive dependency, the pseudo-expert problem, and why human judgement remains the most valuable asset in business.

In modern business, strategy and expertise matter, but attitude, enthusiasm, resilience, and tenacity are often what turn ideas into commercial momentum.

Xiaomi’s EV factory is not just about automation. It signals a shift toward software-driven manufacturing and faster industrial learning in automotive.

The rise of EVs could erase £30 billion in fuel duty revenues. Here’s how the UK may redesign vehicle taxation for the electric era.

Aftersales drives up to 50% of dealership profits. Learn why retention, data, and customer lifetime value are now critical for automotive success.