L'Allemagne peut-elle surpasser la Chine en matière de construction sans travailler comme elle ?

Demandez à un dirigeant automobile allemand pourquoi la Chine produit des voitures plus rapidement, et la réponse commencera généralement par les heures travaillées. C'est pourtant l'aspect le moins pertinent de l'explication. Le véritable écart entre la production de véhicules électriques en Allemagne et en Chine se mesure en mois, et non en heures travaillées : il faut environ 18 mois à un constructeur chinois pour commercialiser un véhicule électrique, du concept à la vente, contre 48 à 54 mois pour un programme allemand comparable. Ce n'est pas une différence négligeable. C'est la différence entre réaliser deux ou trois cycles de vie complets d'un véhicule en Allemagne, tandis que l'autre n'en termine qu'un seul.

La plupart des explications invoquent immédiatement la culture du travail « 996 » dans l'industrie automobile chinoise : six jours par semaine, de 9 h à 21 h, soit environ 72 heures, contre 35 heures officiellement en Allemagne. C'est une explication simple, mais largement erronée, ou du moins très incomplète. Le nombre d'heures travaillées n'explique qu'une fraction de l'écart. Les principaux facteurs résident dans l'intégration verticale, la rigueur du développement des modèles, la rapidité de décision et la structure des coûts de main-d'œuvre : autant d'atouts qui, comparés à ceux de l'Allemagne, permettent aux Chinois de développer plus rapidement leurs véhicules électriques, des avantages qui ne se reflètent pas dans les feuilles de temps.

Les enjeux sont loin d'être abstraits. Le recul des ventes de Volkswagen en Chine en 2026, conjugué aux baisses similaires observées chez BMW et Mercedes, a déjà contraint les constructeurs automobiles allemands à annoncer des dizaines de milliers de suppressions d'emplois d'ici 2026 et a poussé Volkswagen à réduire de moitié sa gamme de modèles. Cet article analyse les facteurs expliquant l'avance de la Chine en matière de rapidité, pourquoi l'Allemagne ne peut pas simplement augmenter ses heures de travail pour la combler, quelles solutions les constructeurs allemands mettent en œuvre et quelles sont les conséquences pour les valeurs résiduelles et les contrats de location, établis sur des hypothèses qui pourraient ne plus être valides.

L'Allemagne peut-elle rivaliser avec la Chine en matière de vitesse sur le marché des véhicules électriques sans adopter la norme 996 ?

Non, pas dans les conditions actuelles. Un programme de véhicules électriques chinois permet désormais de passer du concept à la commercialisation en environ 18 mois. En Allemagne, il faut encore entre quatre et quatre ans et demi. Faites le calcul : la Chine n’est pas seulement plus rapide, elle fonctionne selon un calendrier totalement différent, dont le coût est par ailleurs environ quatre fois inférieur à celui du modèle allemand. Travailler plus longtemps réduit un écart de quelques points de pourcentage, mais ne change rien à un écart qui se mesure en années.

Pour les Allemands, le chiffre « 996 » évoque presque un mythe : travailler de neuf heures du matin à neuf heures du soir, six jours d'affilée, un rythme qui enfreindrait plusieurs fois la législation européenne avant même le déjeuner du premier jour. Comparé à la semaine de 35 heures en Allemagne, soit environ de neuf heures à seize heures sur cinq jours, l'instinct pousse à expliquer tout l'écart de rythme par cette seule différence. C'est une explication séduisante. Mais en grande partie erronée.

L'écart réel : 18 mois contre 48-54 mois

L'abstraction a pris fin avec la publication des résultats du deuxième trimestre 2026. L'activité de Volkswagen en Chine a chuté de 36,6 %, celle de BMW de 30,2 % et celle de Mercedes de 30 %. Rien de tout cela ne laisse penser à une entreprise s'adaptant à un trimestre légèrement plus difficile. Volkswagen a réagi en confirmant une réduction drastique de sa gamme de modèles, pouvant aller jusqu'à la moitié, tandis qu'une note interne évoquait apparemment la possibilité de porter les objectifs de suppression d'emplois à 100 000 postes dans le monde. BMW en est désormais à son troisième avertissement sur résultats en trois ans. L'EBIT mondial ajusté de Mercedes pour 2025 a chuté de 40 %, entraînant une baisse du bénéfice net.

Arno Antlitz, le directeur financier de Volkswagen, n'a pas cherché à minimiser les résultats du premier semestre. Il les a qualifiés de nouveau signal d'alarme exigeant une action immédiate . Explications : les livraisons en Chine ont chuté de 31 % au premier semestre, alors que le marché chinois global n'a reculé que de 20 % . Le rétrécissement du marché explique en partie cette situation. Mais il n'explique pas pourquoi Volkswagen se contracte plus rapidement que le marché lui-même.

C’est en réalité la question délicate qui se cache derrière chaque réunion stratégique à Wolfsburg et à Munich cette année : comment une main-d’œuvre protégée par une semaine de 35 heures et par certains des droits du travail les plus solides d’Europe peut-elle rivaliser avec un concurrent qui considère la norme 996 comme banale ?

Il est également important de résister à la tentation d'imputer cette situation uniquement à la Chine. Une partie des résultats de VW s'explique simplement par le fait que les acheteurs chinois privilégient les marques chinoises, qui offrent de meilleurs logiciels, des prix plus compétitifs et des cycles de renouvellement plus rapides, en toute objectivité. Incriminer les subventions ou les fluctuations monétaires n'explique qu'une partie des pertes subies sur ce marché qui finançait autrefois une part importante des bénéfices des constructeurs automobiles allemands.

Il ne s'agit pas seulement d'heures : les cinq avantages structurels qui expliquent la vitesse de la Chine

Les heures travaillées constituent un facteur de productivité réel, et non un mythe. Peter Matkin, ingénieur en chef des marques internationales chez Chery, a décrit six journées de douze heures par semaine comme étant la norme, et ajoute une remarque qui devrait faire mouche : la plupart des constructeurs automobiles occidentaux « n’ont aucune idée de ce à quoi ils sont confrontés ». Même Antlitz l’a admis publiquement, déclarant sans ambages que la rapidité chinoise « n’est pas seulement due à une technologie de pointe ; parfois, les Chinois travaillent tout simplement plus dur ». L’effectif de BYD, près de 900 000 employés, équivaut à peu près à la somme des effectifs de Toyota et Volkswagen, principalement déployés pour maintenir ce rythme effréné.

Mais le nombre d'heures de conduite à lui seul ne suffit pas à expliquer un écart de vitesse de quatre à un. Cinq facteurs structurels sont plus déterminants.

La division stratégique

Ces deux industries, à bien des égards, produisent des objets différents. La culture de l'ingénierie allemande considère encore une voiture comme un produit mécanique fini, livré complet et qui le reste. Les constructeurs chinois, quant à eux, conçoivent de plus en plus leurs voitures comme les entreprises de logiciels conçoivent leurs produits, misant sur une amélioration continue après le lancement plutôt que de considérer ce dernier comme un aboutissement. Cette simple différence de philosophie influence tout le reste : la gestion du risque, la rapidité des prises de décision, l'organisation de la chaîne d'approvisionnement autour du produit.

Intégration verticale

BYD fabrique la plupart de ses composants en interne, évitant ainsi de les sous-traiter. Grâce à la collaboration entre BYD et CATL, les matières premières, la fabrication des cellules, l'assemblage des batteries et l'intégration finale dans les véhicules sont entièrement contrôlés, illustrant ainsi l'approche d'intégration verticale de BYD pour les batteries. Les constructeurs européens continuent de sous-traiter la production des cellules de batteries à des fournisseurs externes, ce qui engendre une volatilité des prix et, surtout, une série d'intermédiaires qui ajoutent chacun des délais.

Discipline modèle

Depuis 2000, les constructeurs européens proposent environ deux fois et demie plus de variantes de modèles dans leurs gammes qu'auparavant. Les constructeurs chinois ont opté pour une approche radicalement différente : des gammes volontairement réduites, des plateformes modulaires partagées et un développement plus rapide sur un nombre restreint de variantes. Chaque nouvelle version ajoutée par l'Allemagne nécessite des ressources d'ingénierie dédiées, et une grande partie de l'industrie allemande finance encore en parallèle trois programmes de motorisation distincts (thermique, hybride et électrique), au lieu de se concentrer sur un seul.

Vitesse de décision

La chaîne d'approvisionnement chinoise pour les véhicules électriques s'organise autour de pôles industriels concentrés, où fournisseur, start-up et constructeur peuvent se retrouver dans la même pièce pour une réunion conjointe en temps réel. En Allemagne, les chaînes d'approvisionnement s'étendent à travers le monde et passent par de multiples niveaux de validation, engendrant ce que les analystes du secteur appellent des « ralentissements bureaucratiques ». Davantage de réunions sont programmées, davantage d'approbations sont nécessaires. Le système, de par sa structure, privilégie la prudence à la rapidité.

Coût de la main-d'œuvre et structure de l'héritage

Volkswagen emploie à elle seule près de 630 000 personnes, soit environ 60 % de plus que Toyota, 140 % de plus que Stellantis et près de 240 % de plus que Ford. Cette différence s'explique principalement par la volonté de VW de maîtriser l'ensemble des étapes de production en interne plutôt que de les externaliser. Ce choix se répercute directement sur les coûts : les coûts d'exploitation d'une usine allemande peuvent atteindre le double de ceux pratiqués ailleurs pour une capacité équivalente.

Il ne s'agit en aucun cas de remettre en cause le zèle des employés allemands. C'est la description d'un système conçu pour un contexte concurrentiel différent, où un cycle de développement de cinq ans et plusieurs niveaux d'approbation par des comités constituaient des garanties raisonnables plutôt qu'un handicap, car la qualité de l'ingénierie allemande justifiait l'attente. Cet avantage a largement disparu.

L'Allemagne pourrait-elle simplement travailler plus longtemps ? Pourquoi ce n'est ni possible ni souhaitable

Concrètement, non. Combler cet écart uniquement par la réduction du temps de travail exigerait de démanteler des protections du temps de travail qui ont mis des décennies à se construire et auxquelles le public allemand ne semble pas prêt à renoncer. Volkswagen a déjà testé les limites de ses employés : lorsque le PDG Oliver Blume a proposé des suppressions d’emplois et la fermeture de quatre usines en Allemagne, le conseil de surveillance, où les représentants du personnel ont une réelle influence, a rejeté le plan en bloc. La précédente proposition de la direction, assortie de réductions de salaire de 10 % et de fermetures d’usines, avait provoqué une grève de près de 100 000 employés de VW sur neuf sites.

Cette confrontation révèle un aspect crucial de la question. Le système de cogestion allemand, ses comités d'entreprise, ses congés payés, tout cela s'est développé à une époque où la qualité de l'ingénierie allemande était incontestable. Frank Schwope, professeur d'économie automobile, décrit précisément ce compromis : ces protections « fonctionnaient tant que l'Allemagne était meilleure et plus innovante que les autres ». Cette condition préalable n'est plus d'actualité, et les conséquences dépassent largement le cadre d'un seul secteur. L'industrie automobile allemande représente près de 10 % du PIB national et 40 % des investissements nationaux en R&D, employant directement environ 726 000 personnes dans la seule production, un chiffre qui atteint près de 2 millions si l'on inclut les industries sous-jacentes. Il s'agit d'une question qui touche aux fondements de la prospérité économique allemande, et non d'un simple conflit industriel, et elle soumet la compétitivité du secteur automobile allemand, fondé sur la cogestion, à une pression inédite.

L'option 996 étant écartée, à la fois comme solution pratique et parce que l'Allemagne ne devrait de toute façon pas la souhaiter, le seul levier restant est un changement structurel, et non un effort supplémentaire appliqué à la structure existante.

À quoi ressemble réellement le « travail plus intelligent » : quatre mesures structurelles en cours

Volkswagen a trouvé une solution partielle presque par hasard, en tirant simplement parti de sa situation géographique : travailler sur un projet à Wolfsburg, le transmettre aux équipes au Mexique ou au Brésil à la fin de la journée européenne, et le récupérer le lendemain matin, plus avancé qu’au départ. La journée de travail de chacun n’a pas été allongée. En revanche, la journée de travail effective du projet s’est allongée, répartie sur plusieurs fuseaux horaires au lieu d’être concentrée sur le poste d’une seule équipe. C’est une solution véritablement durable, dont l’ensemble du secteur gagnerait à s’inspirer.

Localisation radicale

Grâce à son centre d'innovation de Hefei, Volkswagen a assemblé en 36 mois une toute nouvelle gamme de véhicules électriques intelligents, avec un plan de lancement de 20 modèles électrifiés en Chine cette année, qui passera à 30 d'ici 2027 et à 50 d'ici 2030. Une partie de ce développement consiste à passer d'une conception exclusivement destinée au marché chinois à une conception destinée à un usage mondial, ce qui signifie que les leçons apprises en matière de rapidité pourraient éventuellement être appliquées aux gammes de produits européennes plutôt que de rester confinées à une seule région.

S'associer avec le rival

Certains modèles de la gamme Volkswagen fonctionnent désormais avec l'architecture logicielle de Xpeng. BMW collabore avec Huawei. Audi intègre des systèmes d'IA chinois dans ses véhicules. Mercedes et BMW ont toutes deux fait appel aux technologies de Huawei et de Momenta afin de combler plus rapidement leur retard en matière de développement logiciel qu'un développement interne ne le permettrait. C'est un choix justifié à court terme, mais il a un coût stratégique : le premier employeur industriel allemand dépend désormais, en partie, de technologies provenant des mêmes entreprises responsables de ses pertes de parts de marché, une dépendance qui comporte un risque évident si la relation se détériore.

Cette dépendance mérite un examen plus approfondi. Une architecture logicielle sous licence Xpeng, ou une plateforme d'IA développée sur Huawei, ne sont pas des matières premières comme l'acier ou le verre. Elles lient la feuille de route produit future d'un fabricant allemand à un partenaire qui pourrait tout aussi bien se retrouver en concurrence directe avec lui dans le même showroom l'année prochaine. Il s'agit d'un risque fournisseur d'une nature fondamentalement différente de tout ce que les fabricants allemands ont toléré jusqu'à présent, et ils l'acceptent aujourd'hui uniquement parce que développer les mêmes capacités en interne prendrait plus de temps que le marché n'est prêt à attendre.

Simplifier le portefeuille de produits

Les consultants s'accordent sur une même recommandation : proposer des versions haut de gamme, standardiser autour de plateformes modulaires et supprimer les étapes de validation qui ralentissent les décisions. La décision de Volkswagen de réduire sa gamme de modèles de moitié constitue une réponse directe et maladroite à ces recommandations.

Rapprocher la production de batteries de chez soi

La faillite de Northvolt a creusé un fossé déjà important dans la capacité de production de batteries en Europe, et comme les batteries représentent environ un tiers de la valeur totale d'un véhicule, les constructeurs européens sont confrontés à un véritable choix : développer une véritable intégration verticale au niveau national ou rester dépendants de CATL et BYD, avec les complications liées à la main-d'œuvre et au transfert de technologie que cette dépendance engendre.

S’agit-il d’une course que l’Allemagne doit absolument gagner, ou d’un marché suffisamment vaste pour les deux ?

Il est tentant de présenter cela comme une compétition que l'Allemagne se doit de gagner. La présidente de la VDA, Hildegard Müller, adopte une position plus nuancée, affirmant que l'industrie allemande est « tout aussi prête à rivaliser avec les entreprises chinoises en Europe », tout en restant ouverte à la coopération, partant du principe que le marché est « si vaste » qu'il peut accueillir les deux. C'est une déclaration diplomatique judicieuse à tenir publiquement. Elle minimise cependant l'ampleur des changements déjà survenus : les marques allemandes ont perdu environ un tiers de leurs parts de marché en Chine en cinq ans, et les marques chinoises locales représentent désormais près de 70 % des ventes de véhicules particuliers sur ce marché, contre moins de 40 % en 2020.

Markus Haupt, PDG de Seat et Cupra, adopte une position plus directe, qualifiant la situation concurrentielle actuelle des constructeurs chinois d'« injuste », tout en reconnaissant qu'une production en Europe, à coûts de main-d'œuvre, d'infrastructures et de matériaux comparables, « pourrait instaurer une concurrence loyale ». C'est là que réside le véritable désaccord. L'équité, ici, n'a que peu à voir avec le nombre d'heures travaillées. Il s'agit plutôt de savoir si la production chinoise en Europe, en Hongrie aujourd'hui, en Espagne ou ailleurs ensuite, respecte les mêmes normes de travail et de sécurité que partout ailleurs, ou s'il s'agit simplement d'une transposition du modèle 996. Les allégations concernant les conditions de travail dans l'usine BYD en Hongrie suggèrent qu'il s'agit d'un problème bien réel et non d'une simple hypothèse. C'est précisément pourquoi les normes de travail européennes resteront un sujet récurrent pour les constructeurs automobiles chinois à mesure que la localisation s'accélère.

Il y a ici une ironie structurelle qu'il convient de souligner, rarement abordée dans l'analyse classique de cette situation. Plusieurs constructeurs allemands, dont BMW, produisent des véhicules électriques dans des usines situées en Chine. De ce fait, les véhicules importés de ces mêmes usines vers l'UE sont soumis à des droits de douane spécifiquement conçus pour protéger l'industrie manufacturière allemande de la concurrence chinoise. L'industrie allemande se retrouve donc, de fait, à payer des droits de douane sur elle-même dans certains cas. Il s'agit moins d'un scandale que du symptôme de l'interconnexion croissante de la chaîne d'approvisionnement, mais cela complexifie la vision simpliste « Allemagne contre Chine » qui domine la plupart des analyses de la situation dans les conseils d'administration.

L'argument principal de Mueller concernant la taille du marché se vérifie. La demande mondiale de véhicules électriques est suffisamment importante pour permettre à plusieurs constructeurs de prospérer, et les ventes intérieures chinoises ralentissent malgré la hausse des volumes d'exportation, ce qui suggère qu'il ne s'agit pas d'une compétition à somme nulle pour un seul groupe d'acheteurs. Cependant, la taille du marché ne protège pas les marges d'une entreprise si celle-ci perd du terrain sur ce qui était autrefois son marché le plus fiable, situation que connaissent actuellement Volkswagen, BMW et Mercedes en Chine. L'existence d'un marché où chacun a sa place ne profite pas à un constructeur qui se réduit activement au sein de ce marché.

Conséquences pour les valeurs résiduelles et les portefeuilles de location

Pour quiconque travaille sur les valeurs résiduelles, les structures de leasing ou l'intégration ERP dans le secteur du financement automobile européen, rien de tout cela n'est théorique. Réduire un cycle de vie produit de cinq ans à deux ans modifie les courbes de dépréciation, les conditions contractuelles et le risque du portefeuille, ce qui a des répercussions sur l'ensemble de l'activité. Un modèle de valeur résiduelle basé sur un cycle de remplacement de cinq ans devient obsolète dès lors que la plateforme sous-jacente est renouvelée deux fois plus souvent. Si les constructeurs allemands ne parviennent pas à combler l'écart de rythme sur leurs modèles phares, les hypothèses de valeur résiduelle actuellement utilisées dans les portefeuilles de leasing sont probablement déjà dépassées.

La question fondamentale qui mérite réflexion est de savoir si le contrat social allemand, la codétermination, la forte représentation syndicale et la protection généreuse du temps de travail peuvent résister à un contact prolongé avec un marché évoluant à ce rythme, ou si l'un des deux piliers de cette équation devra finalement céder. Le conseil de surveillance de Volkswagen a déjà démontré qu'il défendrait l'ordre établi plutôt que de le sacrifier au profit de la rapidité. Il sera très probablement mis à l'épreuve à nouveau avant la fin de la décennie.

Foire aux questions

1. Pourquoi le cycle de développement des véhicules électriques en Chine est-il plus rapide qu'en Allemagne ?

Une combinaison d'horaires de travail plus longs, d'un contrôle interne des batteries et des composants clés, d'un nombre beaucoup plus réduit de variantes de modèles par fabricant et de pôles industriels permettant aux fournisseurs et aux équipementiers de prendre des décisions conjointes en temps réel plutôt que par le biais de chaînes d'approbation complexes.

2. La législation allemande du travail peut-elle survivre à la concurrence des constructeurs automobiles chinois ?

La question reste véritablement irrésolue. Le cadre de codétermination et les protections relatives au temps de travail en Allemagne ont été établis alors que l'ingénierie allemande bénéficiait d'une avance incontestée, et les résultats actuels soulèvent la question de leur pertinence à mesure que cette avance se réduit.

3. Quel est le plan de VW pour réduire sa gamme de modèles ?

Volkswagen a confirmé qu'elle réduirait sa gamme de modèles de moitié afin de simplifier la prise de décision et d'accélérer le développement, tandis que des discussions internes envisageraient de porter les objectifs de suppression d'emplois à un total de 100 000 postes dans le monde.

4. Quelle est la culture du travail 996 dans la fabrication automobile chinoise ?

Un rythme de travail s'étendant approximativement de neuf heures du matin à neuf heures du soir sur six jours, soit près de 72 heures par semaine, courant chez les constructeurs chinois de véhicules électriques, dont BYD, contraste avec la semaine de travail officielle de 35 heures en Allemagne, structurée plus près de neuf heures à quatre heures sur cinq jours.

5. L'intégration verticale de BYD dans le domaine des batteries constitue-t-elle un véritable avantage en termes de vitesse ?

Oui. BYD et CATL contrôlent conjointement l'approvisionnement en matières premières, la production de cellules, l'assemblage des batteries et l'intégration au véhicule de bout en bout, éliminant ainsi les intermédiaires externes et la volatilité des prix qui ralentissent les fabricants encore dépendants de fournisseurs de batteries externes.

6. Les constructeurs automobiles allemands adoptent-ils eux-mêmes la technologie chinoise ?

De manière générale, oui. Volkswagen utilise l'architecture logicielle de Xpeng dans certaines parties de sa gamme, BMW s'est associé à Huawei, Audi intègre des systèmes d'IA chinois et Mercedes fait appel aux technologies de Huawei et de Momenta, le tout dans le but de combler le fossé logiciel plus rapidement que ne le permettrait un développement indépendant.