Les constructeurs automobiles européens sont les artisans de leur propre déclin : comment la Chine a remporté la course aux véhicules électriques
Il existe une version de cette histoire où la Chine aurait simplement bénéficié d'un coup de chance : une économie planifiée aurait distribué suffisamment de subventions à un nombre suffisant d'usines et, finalement, certaines auraient porté leurs fruits. C'est une version rassurante, mais erronée. Pékin a clairement fait part de ses intentions au monde entier, a désigné une personne responsable de la mise en œuvre, a financé le projet de manière constante pendant deux décennies, puis l'a réalisé. Le drame pour les constructeurs automobiles européens n'est pas que la Chine les ait pris de court. C'est qu'ils n'ont tout simplement pas été attentifs, et cet article retrace les documents accumulés pendant vingt ans qui le prouvent, depuis une proposition politique de 2000 jusqu'aux conséquences concrètes observées en 2026.
Comment les constructeurs automobiles européens ont-ils pris du retard dans le domaine des véhicules électriques ?
Les constructeurs automobiles européens ont pris du retard sur le marché des véhicules électriques car ils devaient préserver un secteur d'activité existant extrêmement rentable et ont choisi de ne pas le cannibaliser, tandis que la Chine développait sous leurs yeux une chaîne d'approvisionnement complète et intégrée pour les véhicules électriques. Ce n'était pas un problème d'information en Europe. Au début des années 2000, les dirigeants européens avaient le même accès aux déclarations publiques de Pékin et aux informations sectorielles que n'importe qui d'autre, et disposaient de capitaux bien supérieurs à ceux des pionniers chinois des véhicules électriques. Ce qu'ils possédaient et que la Chine n'avait sans doute pas, c'était des décennies de bénéfices accumulés grâce au diesel et à l'essence. Aucun conseil d'administration n'était prêt à sacrifier les rendements à court terme pour les actionnaires au profit d'une technologie qui, en 2005, voire en 2012, paraissait encore coûteuse, à court terme et commercialement marginale. C'était l'explication rationnelle de l'époque. Rétrospectivement, c'est aussi une erreur.
La proposition de Wan Gang en 2000 : un plan ignoré par les constructeurs automobiles européens
En 2000, Wan Gang, universitaire qui allait devenir ministre chinois des Sciences et des Technologies et est aujourd'hui considéré comme le père de l'industrie chinoise des véhicules électriques, soumit au Conseil d'État une proposition stratégique intitulée « Le développement des nouvelles énergies propres pour l'automobile : un tremplin pour l'industrie automobile chinoise ». Sa thèse était simple et, rétrospectivement, prophétique : la Chine ne rattraperait jamais l'Occident en matière de moteurs à combustion interne, elle ne devait donc pas essayer. Elle devait plutôt se tourner directement vers une technologie où personne n'avait encore un siècle d'avance. Cette proposition fut intégrée au Programme 863, l'initiative nationale chinoise de recherche de haute technologie, avant la fin de l'année.
Il ne s'agissait pas d'une vague aspiration dissimulée dans un plan quinquennal. C'était une stratégie industrielle déclarée, soutenue par des financements publics pour la recherche scientifique, faisant de la propulsion électrique le vecteur, au sens propre du terme, permettant à la Chine de devenir une nation automobile de premier plan. L'analyse rétrospective du Conseil international des transports propres (ICCT) sur la politique chinoise en matière de véhicules électriques confirme le déroulement des événements : une période, avant 2009, de débats stratégiques et de diffusion des technologies ; le programme pilote « Dix villes, mille véhicules », lancé en 2009, qui a intégré des véhicules à énergies nouvelles (VEN) aux flottes publiques des grandes villes ; une phase de croissance rapide du marché entre 2013 et 2017 ; puis, à partir de 2018, un passage d'un système de subventions pures à une combinaison d'incitations et de réglementations afin de soutenir le marché par lui-même. Chaque étape a été clairement annoncée. Rien n'a été tenu secret.
Trois façons dont les constructeurs automobiles européens ont contribué à la construction de leur propre système de remplacement
Rien de ce qui suivit n'était inévitable. Il s'agissait d'une série de décisions d'allocation de capital spécifiques et délibérées, prises par des conseils d'administration spécifiques, répétées pendant une décennie, en pleine connaissance des intentions affichées par Pékin.
Premièrement : mener le mauvais combat
L'industrie s'est égarée dans un combat totalement infructueux. Alors que la Chine déployait discrètement des flottes pilotes de véhicules à énergies nouvelles au début des années 2010, le plus grand constructeur européen investissait ses efforts d'ingénierie pour contourner les tests d'émissions des moteurs diesel, au lieu d'accélérer le développement de technologies plus performantes. Ce scandale a englouti des milliards d'euros d'amendes, mobilisé l'attention de la direction et porté atteinte à la réputation de l'entreprise pendant près d'une décennie. Les ressources et l'énergie des dirigeants qui auraient pu être consacrées à l'électrification et à la stratégie des batteries ont été absorbées par les litiges et les mesures correctives.
Deuxièmement : Construire leur propre remplaçant
Plus dommageable encore, les constructeurs européens se sont aventurés sur le marché qu'ils auraient dû craindre et ont contribué à créer leur propre modèle de remplacement. Pour vendre des véhicules thermiques à grande échelle en Chine, les constructeurs occidentaux ont créé des coentreprises – Volkswagen avec SAIC et FAW, BMW avec Brilliance, Mercedes avec BAIC – qui exigeaient le partage de technologies et de savoir-faire industriel avec des partenaires locaux comme condition d'accès au marché. C'était un choix judicieux à court terme à l'époque. Vingt ans plus tard, plusieurs de ces mêmes partenaires nationaux et leurs filiales de la chaîne d'approvisionnement figurent parmi les champions des véhicules à énergies nouvelles qui gagnent des parts de marché à l'échelle mondiale, et cela s'inscrit dans une tendance plus large. Les équipementiers chinois bénéficient également d'un accès direct aux capacités de production européennes. Aujourd'hui, c'est l'inverse de ce qui s'est passé il y a vingt ans.
Troisièmement : externaliser la gestion des batteries
L'Europe a tout simplement externalisé l'élément stratégique le plus crucial : la batterie. Tandis que Pékin faisait des divisions batteries de CATL et BYD l'épine dorsale de toute la chaîne d'approvisionnement mondiale des véhicules électriques, les constructeurs européens continuaient majoritairement d'acheter des cellules plutôt que de développer en interne une expertise pointue en matière de fabrication et de matériaux. Au moment où les stratégies européennes de gigafactories ont été annoncées avec une réelle urgence, la Chine contrôlait déjà la base de traitement des batteries lithium-ion dont dépend toute l'industrie. On ne peut pas surpasser en performance un fournisseur dont on est également structurellement dépendant.
Les chiffres : une hausse record des exportations chinoises en 2026
Juin 2026 a livré la donnée la plus frappante à ce jour. Les exportations mensuelles de véhicules de la Chine ont franchi pour la première fois de l'histoire du secteur la barre du million d'unités , avec 1,037 million de véhicules, soit une hausse de 11,6 % par rapport au mois précédent et une augmentation spectaculaire de 75,1 % par rapport à l'année précédente, selon l'Association chinoise des constructeurs automobiles. Les véhicules à énergies nouvelles ont représenté 523 000 de ces exportations , soit une augmentation de 60 % par rapport à l’année précédente et, pour la première fois, plus de la moitié des exportations chinoises totales sur un seul mois. Sur l’ensemble du premier semestre 2026, les exportations cumulées de véhicules de la Chine ont atteint 5,096 millions d’unités, dont 2,355 millions de véhicules à énergies nouvelles. Le cabinet de conseil AlixPartners prévoit désormais que les exportations chinoises pour l’ensemble de l’année 2026 pourraient atteindre 10 millions de véhicules.
Rien de tout cela n'est indépendant du rétrécissement du marché intérieur chinois. Les ventes de voitures particulières en Chine ont chuté de 24 % au premier semestre 2026, soit le neuvième mois consécutif de baisse en juin. C'est précisément là le problème : le ralentissement du marché intérieur explique pourquoi les constructeurs chinois se tournent si massivement vers l'exportation, et l'Europe absorbe le surplus.
Quelle part de la production européenne est désormais d'origine chinoise ?
La photo de la voiture de tourisme
Les marques chinoises ont franchi la barre des 15 % de parts de marché des véhicules électriques à batterie en Europe en avril 2026, un seuil jamais atteint en un seul mois. BYD et Chery ont plus que doublé leurs livraisons sur un an, dépassant les 38 000 unités. Sur l'ensemble du marché des voitures particulières, y compris les modèles thermiques, les marques chinoises se rapprochent des 10 % de parts de marché en Europe. Les immatriculations de BYD dans l'UE ont plus que doublé au cours des quatre premiers mois de 2026, enregistrant une hausse de 152,9 % sur un an pour atteindre plus de 71 850 unités, selon les chiffres de l'ACEA. BYD a d'ailleurs déjà dépassé Tesla en termes de ventes sur le marché européen pendant plusieurs mois consécutifs cette année. Pour l'ensemble de l'année 2025, les ventes à l'étranger de BYD ont franchi pour la première fois le cap du million d'unités, soit une augmentation d'environ 140 % par rapport à l'année précédente.
Le rythme de l'augmentation
Les exportations chinoises spécifiquement destinées à l'Europe ont atteint 438 400 unités au premier trimestre 2026, soit une hausse de 84,7 % sur un an, après des exportations de 1,21 million d'unités sur l'ensemble de l'année 2025, en hausse de plus d'un tiers par rapport aux 898 400 unités de 2024. Cette croissance est d'autant plus remarquable que l'UE applique des droits de douane compensatoires de 17 à 38 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, droits qui étaient censés protéger le secteur.
Le front négligé : les bus électriques et les marchés publics
Les véhicules de transport public méritent une attention particulière, car il s'agit sans doute de l'aspect le moins médiatisé de cette histoire. Yutong, le constructeur chinois d'autobus, a fait son entrée sur le marché européen en 2004, au moment même où la stratégie de Pékin en matière de véhicules à énergies nouvelles était officialisée, et a passé deux décennies à tisser discrètement des liens avec les opérateurs de transport public. Cette stratégie porte aujourd'hui ses fruits de manière spectaculaire. En 2025, Yutong dominait le marché européen des autobus zéro émission avec 1 801 immatriculations et une part de marché de 15,5 %, contre 14 % l'année précédente, dépassant ainsi des marques établies comme Mercedes-Benz et Volvo au classement quelques années auparavant.
Avec BYD, qui a livré des milliers de bus électriques dans plus de 100 villes européennes au cours de la dernière décennie et détient environ 6 % des immatriculations de bus urbains zéro émission, les constructeurs chinois représentent désormais entre 25 % et 28 % du marché européen des bus électriques. En Belgique, la part de marché des bus électriques chinois est passée de 7 % en 2024 à 12 % début 2026. Un bus zéro émission sur quatre circulant actuellement en Europe est, de fait, un véhicule chinois, acquis le plus souvent par les autorités de transport public grâce à l'argent du contribuable, dans un segment qui aurait dû naturellement bénéficier de l'avantage concurrentiel des géants européens du véhicule utilitaire.
Ce dernier point est crucial. Les marchés publics constituent l'un des rares leviers dont disposent directement les gouvernements européens, et pourtant, ils ont été attribués à des fournisseurs chinois, non seulement en raison de prix cassés, mais aussi parce que le produit, les délais de livraison et le coût total de possession étaient tout simplement meilleurs. Si la politique industrielle européenne ne parvient pas à surpasser la Chine, même dans un secteur qu'elle réglemente et finance directement, le marché des voitures particulières s'annonçait d'emblée comme un défi plus ardu.
Bilan des dirigeants : que révèlent les résultats de 2026 sur l’exposition des constructeurs automobiles européens au marché chinois ?
Volkswagen, BMW et Audi
La publication des résultats de 2026 a rendu impossible de dissimuler le coût de deux décennies d'hésitation. Les livraisons de Volkswagen en Chine ont chuté de 36,6 % au deuxième trimestre, à 424 300 véhicules, entraînant une baisse de 8,6 % des ventes mondiales, malgré la croissance en Europe et en Amérique. Le groupe a réagi en annonçant une réduction de sa gamme de modèles pouvant atteindre 50 %. BMW a émis son troisième avertissement sur résultats lié à la Chine en moins de trois ans en juin, avant de confirmer une chute de 30 % de ses ventes en Chine au deuxième trimestre et de revoir à la baisse ses prévisions de marge pour 2026, les ramenant d'une fourchette de 4 à 6 % à une fourchette de seulement 1 à 3 %. Audi, le troisième membre du trio premium allemand, a vu ses ventes en Chine reculer de 19 % au premier semestre.
Le déclin le plus marqué de Mercedes-Benz en une décennie
Le bénéfice d'exploitation de Mercedes-Benz en 2025 a chuté de 57 % pour atteindre 5,8 milliards d'euros, soit son plus fort recul annuel depuis plus de dix ans. L'entreprise a explicitement pointé du doigt la concurrence déloyale de BYD et Xiaomi, qui pratiquent des prix et des technologies inférieurs sur ce qui était autrefois son marché de croissance le plus fiable. La contribution de la Chine au chiffre d'affaires du groupe est tombée sous la barre des 16 %, après avoir diminué régulièrement face à la forte progression de ses concurrents locaux. Les ventes en Chine au deuxième trimestre 2026 ont encore reculé de 30 %. Si l'on considère l'ensemble des marques Volkswagen, Mercedes, BMW et Porsche, les ventes en Chine au deuxième trimestre ont chuté de 30 à 41 %.
Pourquoi les droits de douane n'ont pas résolu le problème des constructeurs automobiles européens
La réponse de Bruxelles jusqu'à présent a consisté en des mesures de défense commerciale, des droits antisubventions pouvant atteindre 38 % et des négociations en cours sur des engagements de prix minimum comme alternative aux droits de douane. Ces mesures ont ralenti la progression des parts de marché chinoises, mais de façon marginale. Les constructeurs automobiles chinois contestent cette décision, mais, dans une perspective de long terme, ils sont prêts à absorber les droits de douane à court terme, y voyant le coût de leur implantation en Europe.
En réponse, BYD a construit une usine en Hongrie, et une seconde usine ailleurs en Europe devrait être annoncée prochainement, contournant ainsi totalement les barrières douanières en produisant au sein de l'Union européenne. Les coentreprises de Stellantis avec Leapmotor et Dongfeng permettent déjà la production de voitures chinoises sous la marque Voyah par Dongfeng, en parallèle de la marque Leapmotor, grâce à l'utilisation des capacités de production européennes sous-utilisées de Stellantis.
Les droits de douane protègent les marges à l'importation. Ils ne résolvent en rien le problème de compétitivité sous-jacent lié aux coûts, à l'intégration logicielle et au rythme de production qui a conduit l'Europe à cette situation. Au contraire, les stratégies de localisation, comme l'usine hongroise de BYD, signifient que la prochaine étape de cette histoire se déroule sur le sol européen, sous l'égide du droit du travail européen, en concurrence directe avec les travailleurs que les droits de douane étaient censés protéger.
Quelles conséquences pour les constructeurs automobiles européens au cours de la prochaine décennie ?
La proposition de Wan Gang a été rédigée à une époque où l'industrie automobile chinoise était quasiment inexistante sur la scène internationale. Vingt-six ans plus tard, elle exporte plus d'un million de véhicules par mois, domine le marché mondial des bus électriques et grignote les parts de marché des marques automobiles européennes les plus prestigieuses, un trimestre après l'autre. Nul besoin de tromperie pour y parvenir. La Chine a affiché ses intentions, les a financées avec une remarquable constance à travers plusieurs cycles politiques et les a mises en œuvre avec une patience industrielle que le capitalisme occidental, fondé sur les résultats trimestriels, peine structurellement à égaler.
Les constructeurs automobiles européens disposaient des mêmes vingt années, de capitaux considérablement plus importants et d'avertissements à profusion. Ce qui leur a manqué, c'est la volonté de sacrifier une situation profitable pour assurer leur avenir, jusqu'à ce que cet avenir se concrétise. Ce n'est pas de la malchance. C'est un échec stratégique, fruit d'une erreur mûrement réfléchie, commise dans les conseils d'administration, trimestre après trimestre. Comme nous l'avons déjà demandé, l'Europe souhaite-t-elle encore une industrie automobile ? C'est une question légitime à se poser compte tenu de ce que ces résultats montrent réellement.
La situation qui se déroule actuellement à Wolfsburg, Munich et Stuttgart n'est pas due à la Chine. C'est le prix à payer, et pour tous les acteurs du secteur financier et du leasing, le choc qui bouleverse déjà la valeur résiduelle des véhicules électriques et le marché de l'ABS automobile est la conséquence commerciale directe des décisions prises en conseil d'administration, et non un sujet à part.
Foire aux questions
1. Pourquoi les constructeurs automobiles européens ont-ils perdu du terrain face à la Chine sur le marché des véhicules électriques ?
Parce qu'ils avaient un secteur de la combustion extrêmement lucratif à protéger et ont choisi de ne pas le cannibaliser, tandis que la Chine a mis en œuvre une stratégie déclarée et financée par des fonds publics en matière de véhicules électriques de manière constante pendant plus de deux décennies, à partir de la proposition de Wan Gang en 2000.
2. Dans quelle mesure les constructeurs automobiles européens sont-ils exposés au marché chinois ?
Fortement. Volkswagen, BMW, Mercedes et Audi ont tous annoncé des baisses de leurs ventes en Chine de 19 à 37 % dans leurs résultats de 2026, le bénéfice d'exploitation de Mercedes en 2025 chutant de 57 %, soit sa plus forte baisse annuelle depuis plus de dix ans.
3. Les droits de douane de l'UE protègent-ils les constructeurs automobiles européens ?
De façon marginale seulement. Les droits de douane anti-subventions de 17 à 38 % ont ralenti la progression des parts de marché chinoises, mais n'ont pas comblé le fossé sous-jacent en matière de coûts, de logiciels et de rythme de développement des produits, et les marques chinoises développent de plus en plus leurs activités au sein de l'UE pour contourner totalement ces droits de douane.
4. Quelle était la proposition de Wan Gang en 2000 et pourquoi était-elle importante ?
Il s'agissait d'une proposition stratégique soumise au Conseil d'État chinois, faisant valoir que la Chine devait faire l'impasse sur l'ingénierie de la combustion et se concentrer sur la propulsion électrique ; cette proposition a été adoptée la même année dans le cadre du programme national 863 et mise en œuvre de manière constante pendant plus de deux décennies.
5. Combien de véhicules la Chine exportera-t-elle en 2026 ?
Les exportations mensuelles de la Chine ont franchi pour la première fois la barre du million d'unités en juin 2026, les exportations cumulées du premier semestre atteignant 5,096 millions de véhicules, dont 2,355 millions étaient des véhicules à énergies nouvelles.
6. Quel rôle jouent les bus électriques dans l'expansion européenne de la Chine ?
Un fait important et peu médiatisé. Les constructeurs chinois Yutong et BYD représentent désormais environ un quart à 28 % du marché européen des bus électriques, une part en grande partie acquise grâce à des marchés publics plutôt qu'au choix des consommateurs.
