Valeurs résiduelles : les chiffres discrets qui régissent l’industrie automobile

Dans chaque contrat de financement, chaque contrat de location et chaque plan de stock de concessionnaire, un chiffre se cache discrètement et détermine, plus que tout autre facteur, si l'industrie automobile européenne connaîtra une bonne ou une mauvaise année. Il ne s'agit ni du taux d'intérêt, ni des primes à la vente. Il s'agit de la valeur résiduelle, le prix auquel une voiture est censée être revendue une fois le financement terminé. Si ce chiffre est correct, tout fonctionne sans accroc. Dans le cas contraire, les pertes se répercutent en cascade sur les bilans, de Munich à Stuttgart, en passant par Paris et au-delà. C'est précisément ce qui s'est produit lorsque Tesla a baissé ses prix en 2023, et ce qui se reproduit aujourd'hui avec l'arrivée massive des marques chinoises sur tous les segments de motorisation.

Qu’est-ce que la valeur résiduelle et pourquoi est-elle plus importante que le taux d’intérêt ?

La valeur résiduelle correspond au prix qu'un véhicule devrait atteindre à la fin d'un financement, d'une location ou d'un contrat de flotte. Il s'agit du véritable mécanisme de tarification qui sous-tend la majeure partie du marché automobile européen, et non d'un simple calcul actuariel. L'organisme de financement calcule la mensualité en soustrayant cette valeur résiduelle estimée du prix actuel et en répartissant la différence, majorée des intérêts, sur la durée du financement. Si le véhicule conserve la valeur estimée, tout le monde est satisfait. Dans le cas contraire, le financeur absorbe la perte, et c'est inévitable. Le financement automobile basé sur la valeur résiduelle n'est pas une opération administrative : c'est le mécanisme fondamental.

Pourquoi la plupart des voitures en Europe sont financées et non vendues.

Il convient de le préciser : en Europe, la majeure partie du marché automobile particulier n'est pas vendue, mais financée. Au Royaume-Uni, plus de 80 % des ventes de voitures neuves aux particuliers sont réalisées par le biais d'un financement automobile au moment de l'achat. Selon une analyse de marché de la FCA, le crédit-bail représente désormais plus de la moitié des contrats de location avec option d'achat (LOA). L'Allemagne affiche des taux de pénétration tout aussi élevés, et cette tendance se confirme en France, en Italie, en Espagne et dans les pays nordiques. Sur le segment des entreprises et des flottes automobiles, les sociétés de leasing comme Ayvens et Arval jouent le rôle d'intermédiaires pour environ 60 % des ventes de voitures neuves dans la région, ce qui représente précisément le segment où l'exposition à la valeur résiduelle des véhicules leasing est la plus forte.

Chaque contrat de ce type repose sur une hypothèse quant à la valeur du véhicule dans deux, trois ou quatre ans, pour un kilométrage et un état donnés. Cette hypothèse constitue l'intégralité du modèle économique, et non un simple calcul sous-jacent.

Le choc Tesla : comment les baisses de prix sont devenues un risque systémique

Les baisses de prix

L'année 2023 a illustré de façon frappante la fragilité de ce système. Confrontée à un fléchissement de la demande et à une concurrence chinoise accrue, Tesla a commencé à drastiquement baisser les prix catalogue des Model 3 et Model Y en Europe, avec des réductions allant jusqu'à 20 % en Allemagne, et des baisses tout aussi importantes au Royaume-Uni, en Italie et en France. La logique de Tesla était simple : écouler les stocks et conserver des parts de marché. Les conséquences pour tous les détenteurs d'actions Tesla ont été brutales, et il s'agit là de l'exemple récent le plus flagrant de l'effondrement de la valeur résiduelle des véhicules Tesla en temps réel.

Comme une voiture d'occasion ne peut jamais se vendre plus cher qu'une voiture neuve équivalente, chaque baisse de prix sur une Model 3 ou une Model Y neuve a instantanément dévalué toutes les Model 3 et Model Y d'occasion déjà en circulation, y compris celles financées sur la base de valeurs résiduelles fixées des mois ou des années auparavant. En Allemagne, les prix des véhicules électriques d'occasion ont chuté de 24 % par rapport aux niveaux pré-pandémiques à la mi-2024, et au Royaume-Uni, la baisse a atteint 30 %, un véritable choc de dépréciation des véhicules électriques en Europe, loin de la courbe progressive prévue.

Les retombées

Les répercussions ont été graves et bien documentées. Hertz, qui s'était engagée à maintenir sa flotte à plus de 100 000 Tesla, a été contrainte de vendre environ un tiers de sa flotte de véhicules électriques, soit près de 20 000 véhicules, pour un coût de 245 millions de dollars, selon un article de Reuters consacré à la charge d'amortissement de 245 millions de dollars de Hertz . Les commentaires du PDG de Hertz, Stephen Scherr, concernant la baisse des prix résiduels sont sans équivoque : « La baisse des prix résiduels entraîne une hausse de l'amortissement, ce qui représente évidemment un coût pour l'entreprise. » Au troisième trimestre 2024, Hertz affichait une perte nette de 1,3 milliard de dollars (selon les normes GAAP), principalement imputable à l'amortissement de sa flotte de véhicules électriques.

Hertz, SIXT et SAP : Que se passe-t-il lorsque les valeurs résiduelles s’effondrent ?

SIXT a complètement retiré Tesla de sa flotte, et SAP l'a retirée de sa liste de véhicules de société agréés précisément parce que, comme l'a expliqué son responsable de flotte à Handelsblatt, les prix catalogue de Tesla fluctuent davantage que ceux des autres constructeurs, ce qui complique la planification et augmente les risques. Tesla n'a pas été épargnée par ses propres problèmes. Son exposition au marché du leasing a explosé, les engagements au titre des garanties de rachat maximales passant de 166 millions de dollars en 2023 à 1,45 milliard de dollars fin 2024. Les analystes prévoient désormais que la vague de restitutions de contrats de leasing attendue jusqu'en 2026 aura une valeur nettement inférieure aux estimations initiales. Depuis, Tesla a lancé en Australie un programme de garantie de valeur future afin de rétablir la confiance des acheteurs dans ses chiffres de revente, reconnaissant ainsi que le chaos des prix, une fois déclenché, nuit également à celui qui l'a provoqué.

Les constructeurs ont commencé à indemniser directement les sociétés de leasing pour compenser le manque à gagner, Ayvens confirmant des paiements visant à atténuer la chute de valeur. Cependant, il ne s'agit que d'un palliatif, et non d'une solution durable. Cela souligne combien la stabilité de la valeur résiduelle est essentielle au modèle de commercialisation des véhicules électriques en grande série.

La vague chinoise : un problème de valeur résiduelle à spectre complet

L'ampleur de la vague

À la perturbation causée par Tesla s'ajoute un changement structurel dont les conséquences se feront sentir bien plus longtemps : l'arrivée des constructeurs chinois sur tous les segments de motorisation, et pas seulement sur les véhicules électriques. D'après les données de Bloomberg relayées par Dataforce, les marques chinoises ont conquis environ 10 % du marché européen mi-2026, soit plus du double de leur part de marché de 6,1 % en 2025. Au Royaume-Uni, leur part de marché a atteint 16,5 % en avril 2026, la Jaecoo 7 devenant la voiture neuve la plus vendue du pays en mars 2026, et non plus seulement la voiture chinoise la plus vendue.

Ce qui distingue cette vague des précédentes vagues d'importations, c'est son ampleur. MG (SAIC) reste leader en volume avec plus de 300 000 ventes en Europe en 2025, grâce notamment à ses modèles essence et hybrides rechargeables abordables. BYD a connu une croissance de 276 % en 2025, atteignant 187 000 unités. Chery, via Omoda et Jaecoo, a enregistré une croissance de plus de 600 % et développe désormais sa production locale en Espagne. Surtout, la part de marché des marques chinoises dans le segment des hybrides rechargeables a bondi de 2,5 % à 13,7 % en une seule année, ce qui prouve qu'il ne s'agit pas d'un phénomène de niche lié aux véhicules électriques. C'est une offensive tous azimuts sur les segments de marché où les marques européennes généralistes ont traditionnellement réalisé leurs profits, et c'est précisément cette même dynamique des marques chinoises qui redéfinit aujourd'hui la conception et l'ingénierie des véhicules, comme nous l'avons déjà évoqué.

Pourquoi il s'agit d'un nouveau problème pour les prévisionnistes

Pour les gestionnaires de valeur résiduelle, cela crée un problème véritablement inédit. Les courbes de dépréciation historiques s'appuient sur des années de données transactionnelles pour les marques établies. Les constructeurs chinois ne disposent d'aucun historique sur les marchés européens, ce qui signifie que toute prévision est, au mieux, provisoire. Les premières données de dépréciation de MG BYD ne sont pas encourageantes pour les acheteurs de modèles d'entrée de gamme : une étude menée sur les marchés allemand et portugais a révélé que les modèles MG perdent environ 50 % de leur valeur en trois ans, certains modèles perdant près de 20 % dès la première année. En revanche, les modèles BYD mieux équipés, les Seal, Dolphin et Atto 3, résistent nettement mieux que la moyenne du segment. Le marché commence à intégrer le risque lié à la marque dans la valeur résiduelle des véhicules chinois, comme il l'a fait par le passé pour les constructeurs coréens et, auparavant, japonais. Cependant, cette fois-ci, les volumes arrivent beaucoup plus rapidement et couvrent simultanément une gamme de prix et de types de motorisation bien plus large.

Pourquoi la stabilité compte plus que le chiffre principal

On pourrait facilement en conclure que l'objectif est simplement d'obtenir des valeurs résiduelles plus élevées. Ce n'est pas le cas. L'objectif est d'obtenir des valeurs résiduelles stables et prévisibles. Une valeur résiduelle qui se situe à 45 % mais qui évolue dans une fourchette étroite et prévisible d'année en année est infiniment plus précieuse pour le secteur qu'une valeur qui fluctue entre 30 et 60 % au gré des décisions tarifaires de la concurrence.

La stabilité est essentielle à un marché ordonné. Lorsque les organismes financiers peuvent se fier aux prévisions, ils peuvent proposer des mensualités compétitives sans majorer excessivement la marge de risque liée à la valeur résiduelle des contrats de location avec option d'achat (LOA), ce qui maintient les prix des véhicules abordables et la demande soutenue. Les analyses d'Autovista24 ont maintes fois constaté que les fortes corrections de la valeur résiduelle observées en 2023-2024 ont laissé place à une normalisation plus progressive entre 2025 et 2026, avec un ralentissement des baisses à quelques fractions de point de pourcentage sur la plupart des grands marchés, loin des effondrements à deux chiffres constatés au plus fort du choc de réévaluation des prix des véhicules électriques. Cette trajectoire plus douce est précisément ce qui permet au marché de gros et de détail des véhicules d'occasion de fonctionner normalement.

Comment l'instabilité de la valeur résiduelle perturbe l'ensemble du cycle de vie d'un véhicule

La stabilité est également essentielle au bon déroulement des deuxième et troisième cycles de vie d'un véhicule. La vie économique d'une voiture ne s'arrête pas à l'échéance du premier contrat de financement. Elle entame une deuxième vie en tant que véhicule d'occasion certifié, souvent à nouveau financé, puis une troisième en tant que véhicule plus ancien, acheté comptant, destiné aux ménages à faibles revenus ou aux marchés d'exportation d'Europe centrale et orientale. Chacune de ces transitions repose sur une chaîne de valeur relativement prévisible. Lorsque la valeur résiduelle des véhicules électriques s'est effondrée de manière imprévisible, cette chaîne s'est rompue. Les véhicules électriques d'occasion sont restés invendus plus longtemps (80,6 jours en moyenne fin 2025), les concessionnaires ont hésité à les stocker et l'ensemble du processus de revente des véhicules électriques a ralenti au moment précis où les volumes auraient dû augmenter.

Ce que cela signifie pour les financiers, les concessionnaires et les constructeurs automobiles

Le schéma commun aux deux perturbations

Sur les marchés matures et sophistiqués, la survie des constructeurs automobiles dépend de la valeur résiduelle de leurs véhicules, et non de leur image de marque. Tout repose sur la confiance que l'écosystème financier et de la location accorde aux voitures d'un constructeur quant à leur capacité à conserver une valeur suffisamment stable pour garantir des mensualités abordables et la solvabilité des réseaux de concessionnaires. Nous avons déjà signalé les nouvelles règles qui modifient la valeur résiduelle des véhicules électriques et l'ABS automatique. Ailleurs, et cela s'inscrit dans un contexte de conformité déjà remodelé par la CCD2, qui resserre les critères d'évaluation de la solvabilité et du coût du crédit au moment précis où le risque de valeur résiduelle devient plus difficile à modéliser.

Un constructeur qui compromet sa propre valeur résiduelle par une politique de prix indisciplinée, comme Tesla l'a constaté, en subit les conséquences à deux reprises : d'abord par la perte immédiate absorbée par les organismes de financement et les gestionnaires de flottes, puis à moyen terme lorsque ces mêmes organismes augmentent discrètement les primes de risque ou durcissent leurs critères d'agrément. Un nouvel entrant qui ne peut pas encore démontrer une valeur résiduelle stable et défendable, comme de nombreuses marques chinoises le découvrent actuellement, aura du mal à convertir ses prix de vente attractifs en parts de marché réelles une fois que les acheteurs et les organismes de financement auront intégré le risque de dépréciation dans leurs prix.

Les principaux enseignements pour les équipes de gouvernance

Pour quiconque travaille dans le domaine des systèmes contractuels et de la gestion de la valeur résiduelle, le message des trois dernières années est sans équivoque : la qualité des données, la rigueur des modèles et la maîtrise des prix ne relèvent pas de simples tâches administratives. Elles font toute la différence entre une activité financière saine et rentable et un désastre pour le bilan.

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Foire aux questions

1. Pourquoi les baisses de prix de Tesla ont-elles affecté les valeurs résiduelles dans l'ensemble du secteur ?

Étant donné qu'une voiture d'occasion ne peut jamais se vendre plus cher qu'une voiture neuve équivalente, la baisse des prix des nouveaux Model 3 et Model Y a instantanément dévalué toutes les Tesla d'occasion existantes, y compris celles financées sur la base de valeurs résiduelles fixées des mois ou des années auparavant.

2. Comment les marques automobiles chinoises affectent-elles les valeurs résiduelles en Europe ?

Les constructeurs chinois ne disposent d'aucune donnée historique sur les transactions européennes, ce qui rend les prévisions provisoires. Les premières indications montrent que des marques comme MG perdent environ 50 % de leur valeur en trois ans, tandis que les modèles BYD, mieux équipés, se maintiennent à des niveaux plus proches des moyennes du segment.

3. Qu'est-ce qu'une valeur résiduelle dans le financement automobile ?

Le prix que devrait rapporter une voiture à la fin d'un financement, d'un leasing ou d'un contrat de flotte, qui détermine le paiement mensuel en étant soustrait du prix actuel et réparti sur la durée avec intérêts.

4. Pourquoi la stabilité de la valeur résiduelle est-elle plus importante qu'une valeur résiduelle élevée ?

Une valeur stable et prévisible dans une fourchette étroite permet aux organismes financiers de fixer les mensualités sans marge de risque excessive, ce qui rend les voitures abordables, tandis qu'une valeur volatile, même élevée, oblige les organismes financiers à majorer les prix pour se prémunir contre l'incertitude.

5. Que se passe-t-il lorsque les valeurs résiduelles s'effondrent de manière imprévisible ?

Les véhicules d'occasion restent invendus plus longtemps, les concessionnaires hésitent à les stocker et tout le processus de revente de ces véhicules, en deuxième et troisième phase, ralentit, exactement comme ce qui s'est produit avec les véhicules électriques d'occasion après le choc de réévaluation des prix des véhicules électriques de 2023-2024.