Douze millions de raisons pour lesquelles l'Europe ne peut pas attendre
La Chine produit à elle seule plus de véhicules que les cinq pays suivants réunis, avec une capacité de production annuelle d'environ 55 millions d'unités. Je viens de terminer l'écoute du podcast « Driving with Dunne » de Michael Dunne, intitulé « What's Causing China's Car Export Explosion? », avec Jorge Guajardo , ancien ambassadeur du Mexique en Chine et aujourd'hui associé chez DGA Global. Ce podcast dure 56 minutes et je recommande vivement à tous les directeurs financiers, gestionnaires de portefeuille et analystes de la valeur résiduelle du secteur automobile européen de l'écouter.
Les chiffres clés ne surprendront pas les lecteurs réguliers de cette lettre d'information. Mais les entendre énoncés les uns après les autres, avec l'assurance d'une personne ayant passé six ans à négocier directement avec Pékin, a un tout autre impact. La Chine est en passe d'exporter 12 millions de véhicules cette année. En 2020, ce chiffre s'élevait à un million. Jamais, dans l'histoire de l'industrie manufacturière moderne, aucun pays industrialisé n'a connu une telle croissance de ses exportations, et la demande mondiale de voitures ne croît pas suffisamment vite pour absorber ces volumes. Autrement dit, mathématiquement parlant, chaque voiture exportée par la Chine est une voiture que personne d'autre ne construit.
Pourquoi la croissance des exportations automobiles chinoises représente-t-elle un risque pour le financement automobile européen ?
Le risque que représente la capacité d'exportation de véhicules de la Chine pour l'Europe ne tient pas principalement à un problème de production, mais plutôt à la valeur résiduelle. Or, cette valeur résiduelle constitue le pilier de la plupart des financements automobiles européens. La question n'est pas de savoir si la Chine est capable de fabriquer de bonnes voitures. Elle l'est manifestement, et ce, à un coût d'acquisition de plus en plus inférieur à celui de la plupart de ses concurrents occidentaux. La véritable question est de savoir ce qu'il adviendra du reste de la structure du capital de l'industrie – la production, les réseaux de concessionnaires, ainsi que les portefeuilles de financement et de crédit-bail dont notre secteur est largement responsable – lorsqu'un pays disposant d'une capacité de production de 55 millions d'unités et d'une demande intérieure d'environ 25 millions d'unités doit trouver un moyen d'investir la différence.
La machine derrière les chiffres : pourquoi la surcapacité de la Chine ne se corrige pas d’elle-même
Ce qui est vraiment utile dans l'interview de Guajardo, ce ne sont pas les chiffres d'exportation eux-mêmes, que la newsletter de Dunne suit depuis des années. C'est le mécanisme sous-jacent. Les exportations automobiles de l'économie planifiée chinoise obéissent à une logique totalement différente de celle à laquelle se réfèrent généralement les analystes occidentaux. Comme l'a clairement indiqué Guajardo, la Chine n'est pas une économie de marché. C'est une économie planifiée ; les usines sont donc construites, que le marché pour leur production existe ou non. Lorsque ce décalage apparaît, la réaction n'est pas de réduire les capacités de production. Il s'agit d'exporter le surplus à qui veut bien l'acheter, et lorsqu'un concurrent tente de riposter sur les prix, la solution est tout simplement de baisser encore les prix.
Ce cadre de réflexion change complètement la donne en matière de concurrence. Dans une économie de marché, la surcapacité se corrige d'elle-même : les usines ferment, les capitaux se déplacent, les prix se stabilisent à un niveau plancher. Dans une économie planifiée à l'échelle provinciale, la surcapacité devient une obligation d'exportation, et le prix cesse d'être un signal du marché pour devenir un levier politique. Il ne s'agit pas d'un jugement moral. Les planificateurs industriels chinois ont mis en œuvre cette stratégie avec une réelle habileté, et les consommateurs chinois ont véritablement bénéficié de véhicules électriques bon marché et performants. C'est simplement une logique opérationnelle différente, et les entreprises occidentales qui continuent d'analyser leurs concurrents chinois selon les critères classiques de l'économie de marché seront toujours surprises par leur politique tarifaire.
L'ampleur de la concurrence est ce qui la distingue structurellement des précédentes vagues de concurrence japonaise ou coréenne. Sur les quelque 55 millions d'unités de capacité de production annuelle chinoise, la demande intérieure en absorbe environ 25 millions, les exportations représentent environ 10 à 12 millions cette année, et le reste, soit entre 15 et 20 millions d'unités, reste inutilisé, en quête de débouchés. C'est cette capacité inutilisée qui est le véritable enjeu pour l'Europe. Elle ne disparaît pas lorsqu'un marché érige une barrière ; elle se redirige simplement vers les marchés où cette barrière n'existe pas.
Il ne s'agit pas uniquement de véhicules électriques : la moitié des exportations chinoises sont composées de véhicules thermiques ou hybrides.
Un point important à souligner pour ceux qui pensent que cet article ne concerne que les véhicules électriques : ce n’est pas le cas. Sur les quelque 12 millions de véhicules que la Chine exporte cette année, environ la moitié sont des véhicules thermiques ou hybrides, et non des véhicules électriques à batterie. Ce point est crucial sur le plan commercial, car cela signifie que la menace concurrentielle ne se limite pas au segment des véhicules électriques, où les autorités européennes ont concentré la plupart de leurs réglementations tarifaires et de contenu. Les constructeurs chinois sont également présents sur les segments essence et hybride, avec les mêmes coûts de production et la même propension à revaloriser leurs prix à l’entrée sur le marché. Un bilan financier qui a couvert son exposition résiduelle aux véhicules électriques sans modifier ses hypothèses concernant les véhicules thermiques et hybrides n’a en réalité résolu que la moitié du problème.
Le précédent mexicain : que s’est-il passé lorsqu’un marché majeur a réagi ?
Pour les professionnels du financement automobile, l'aspect le plus instructif de cet épisode réside dans le récit de Guajardo sur les conséquences concrètes d'une décision prise sur un marché majeur. Le droit de douane de 50 % imposé par le Mexique sur les véhicules de fabrication chinoise, entré en vigueur le 1er janvier 2026 , exemptait les constructeurs automobiles occidentaux produisant localement au Mexique. Selon Guajardo lui-même, l'effet fut quasi immédiat. Le Mexique, qui était la première destination des exportations de véhicules de marques chinoises, se retrouva, d'après ses propres termes, à la quatrième place.
Il s'agit là d'une expérience naturelle véritablement utile, et les chiffres le confirment : les importations de véhicules chinois au Mexique ont chuté de 45,3 % le premier mois suivant l'entrée en vigueur des droits de douane . L'étude « Droits de douane mexicains sur les véhicules chinois en 2026 » montre qu'une politique tarifaire calibrée en fonction de la marque d'origine, plutôt que du volume global des importations, peut avoir un impact rapide et que les constructeurs automobiles réagissent aux incitations concrètes plutôt qu'aux discours. La réponse de GM est révélatrice à cet égard : un investissement d'un milliard de dollars dans son usine de Ramos Arizpe pour l'assemblage local des Chevrolet Groove et Aveo d'ici 2027-2028.
Mais voici un détail qui devrait tempérer tout excès de confiance : Guajardo est clair : ces voitures continueront d’être livrées avec des pièces automobiles provenant de Chine. L’assemblage final local, malgré les barrières douanières, n’est que la première étape de ce qu’il appelle une chaîne d’approvisionnement « sans Chine », et non la destination finale. Les composants, les cellules de batterie, la valeur ajoutée qui détermine la marge, proviennent toujours de Chine. Quiconque évalue la valeur résiduelle ou le risque de continuité d’approvisionnement en partant du principe que l’assemblage local élimine totalement le risque lié à la Chine se base sur une vision incomplète.
L'Europe ne peut pas rester les bras croisés.
L'épisode se déroule principalement aux États-Unis et au Mexique, mais les chiffres sont tout aussi frappants ici. Le marché automobile annuel de l'UE représente environ 11 millions de véhicules, soit moins que le volume d'exportations chinois prévu pour cette année. Cette simple comparaison devrait être affichée dans toutes les salles de réunion des constructeurs automobiles et les comités de gestion des risques des sociétés de leasing en Europe.
Nous en subissons déjà les conséquences, au lieu de les anticiper. Les suppressions d'emplois chez Volkswagen en 2026 ont été confirmées ce mois-ci : jusqu'à 100 000 postes pourraient être supprimés d'ici 2030, parallèlement à une réduction de moitié de la gamme de modèles, après une baisse de 11,6 % du bénéfice d'exploitation au premier semestre 2026, due à un effondrement de 31 % des livraisons en Chine. Honda a enregistré sa première perte annuelle depuis 1955. Les ventes européennes de BYD ont bondi de 270 % l'an dernier, atteignant près de 188 000 unités, et ont déjà doublé au cours des cinq premiers mois de 2026. L'entreprise prospecterait la France et l'Espagne pour l'implantation d'une deuxième usine européenne, potentiellement sur le site d'un ancien constructeur.
Rien de tout cela ne justifie de s'alarmer outre mesure quant à une éventuelle domination chinoise. Il s'agit simplement de constater qu'un des camps concurrents a consacré une décennie à mettre en place des cycles de développement environ 30 % plus courts que ceux de l'Europe, a bénéficié d'environ 230 milliards de dollars de subventions publiques (selon les chiffres du CSIS cités dans des articles récents) et a créé un avantage concurrentiel en matière de coûts des batteries grâce à une intégration verticale. Le PDG de Ford lui-même estime que ces batteries sont environ 30 % moins chères que celles que Ford paie à CATL. De l'autre côté, les constructeurs historiques européens ferment des usines et négocient des réductions d'effectifs avec les comités d'entreprise. Il s'agit d'une défaillance structurelle qui se construit sur deux décennies, comme nous l'avons déjà souligné , et non d'un complot. Cette situation exige une réponse axée sur la compétitivité, et non des griefs.
Il convient également de noter que le virage stratégique opéré par Volkswagen est révélateur. Plutôt que de simplement résister à la tendance, le groupe a confié la gestion de ses marchés d'exportation mondiaux à sa coentreprise chinoise et repositionne ses activités en Chine comme un pôle de production et de technologie pour l'ensemble du groupe. Il s'agit d'une reconnaissance pragmatique, quoique délicate, de l'emplacement actuel des véritables avantages en matière d'ingénierie et de coûts. Cela signifie également qu'une partie de la concurrence chinoise à laquelle l'Europe sera confrontée dans les prochaines années arborera des marques européennes familières, mais sera fabriquée selon des structures de coûts chinoises. Les modèles d'évaluation qui considèrent la marque comme un indicateur fiable du coût de production et de l'origine de la chaîne d'approvisionnement devront être rapidement mis à jour.
L'angle mort : conséquences sur la valeur résiduelle, le financement et le risque pour le concessionnaire
C’est ici que s’arrête le podcast, qui se concentre, à juste titre, sur la politique commerciale et le secteur manufacturier, et c’est là que notre secteur doit prendre le relais. Chacune de ces dynamiques finit par se refléter dans le bilan d’une société financière, généralement avec un décalage de 18 à 36 mois, soit juste assez longtemps pour prendre au dépourvu un portefeuille de crédit-bail.
Commençons par les valeurs résiduelles. L'économie du leasing et du PCP (Location avec option d'achat) de véhicules en Europe repose entièrement sur une prévision de la valeur d'une voiture dans trois ou quatre ans, prévision qui a toujours intégré un certain risque de dépréciation technologique. Historiquement, elle n'a pas eu à prendre en compte le risque qu'une vague de nouveaux concurrents chinois, bien équipés et à prix agressifs, bouleverse toute la courbe des prix des véhicules d'occasion en un seul cycle de vie. C'est cette même volatilité des valeurs résiduelles qui remodèle déjà les courbes de dépréciation des marques chinoises que nous avons observées ailleurs, et on en observe déjà un premier aperçu sur le marché américain des véhicules électriques d'occasion, où la prime payée par les acheteurs pour un véhicule électrique d'occasion par rapport à une voiture essence d'occasion comparable a chuté à environ 1 000 $, soit quasiment la parité des prix. Si cette compression se manifeste sur un marché où les véhicules chinois sont soumis à un droit de douane de 100 %, il est facile d'imaginer la pression exercée sur les courbes des valeurs résiduelles en Europe, où aucun obstacle équivalent n'existe pour les véhicules finis de marques chinoises.
Il y a ensuite le risque lié aux filiales de financement captives en Chine, via la concentration des financements et des portefeuilles. Ces filiales sont structurellement liées au cycle de vie des produits et au pouvoir de fixation des prix de leur maison mère. Lorsqu'une marque réduit de moitié sa gamme et sa capacité de production de 12 à 9 millions d'unités, comme le fait Volkswagen, les hypothèses de volume qui sous-tendent chaque ligne de financement, chaque structure de titrisation et chaque accord de financement des stocks des concessionnaires, construits sur la base du volume de production historique de cette marque, sont modifiées. Les prêteurs et les trésoriers qui modélisent l'exposition aux captives doivent dès maintenant réaliser des analyses de scénarios en fonction des annonces de restructuration des constructeurs, sans attendre la prochaine décision de notation pour lancer le débat.
Enfin, le réseau de concessionnaires et le risque de revente. Un cycle de remplacement plus rapide et des prix plus bas compriment simultanément les marges des concessionnaires, tant sur le neuf que sur l'occasion. Les concessionnaires indépendants et franchisés, financés par leurs stocks, sont exposés précisément à ce type de réévaluation rapide des prix que Guajardo décrit comme une tactique concurrentielle chinoise délibérée : baisser les prix dès qu'un concurrent tente de rivaliser. Il ne s'agit pas d'un choc ponctuel qu'on peut encaisser une fois pour toutes. C'est une caractéristique récurrente de l'environnement concurrentiel, pour laquelle les modèles de revente et de financement des stocks doivent être conçus de manière structurelle, et non traités comme un simple test de résistance occasionnel.
Un mot sur le CCD2 et la taxe sur les consommateurs
Il convient également d'évoquer un aspect réglementaire, même s'il dépasse le cadre de ce podcast. Tant les exigences renforcées de solvabilité et de capacité de remboursement de la CCD2, qui entreront en vigueur en novembre , que la loi britannique sur la protection des consommateurs imposent aux prêteurs et aux bailleurs une obligation bien plus stricte de démontrer la juste valeur et la capacité de remboursement réaliste du bien sur toute la durée d'un contrat de crédit ou de location.
Ces évaluations reposent sur des prévisions de valeur résiduelle et de coût total de possession. Si ces prévisions perdent discrètement en fiabilité en raison d'une accélération de la réévaluation des prix liée aux importations chinoises, induite par des politiques publiques, il ne s'agit pas seulement d'un risque commercial, mais aussi d'un risque de non-conformité. Les tests de résistance de la valeur résiduelle CCD2, appliqués à un scénario plausible de réévaluation des prix induite par la Chine, placent les entreprises dans une position nettement plus favorable auprès des autorités de réglementation et de leurs conseils d'administration que celles qui n'ont pas posé la question.
Que devrait faire l'Europe concrètement ?
Le cas mexicain nous offre un véritable guide, même s'il est incomplet. Trois points essentiels se dégagent, tant pour les décideurs politiques que pour notre secteur en particulier.
Premièrement, la politique tarifaire et d'origine du contenu doit évoluer plus rapidement et être mieux calibrée que les mesures rudimentaires utilisées jusqu'à présent. Les droits compensateurs imposés par l'UE sur les véhicules électriques fabriqués en Chine ont ralenti la tendance, mais ne l'ont manifestement pas stoppée ; les chiffres de croissance de BYD, présentés ci-dessus, le démontrent clairement. Les seuils liés à la marque d'origine et au contenu local, plus proches du modèle mexicain, semblent avoir un impact plus important que les droits de douane fixes à l'importation, car ils ciblent la stratégie sous-jacente et non le seul produit fini.
Deuxièmement, les exigences d'assemblage local doivent s'appliquer concrètement aux chaînes d'approvisionnement des composants, et pas seulement à l'assemblage final. L'approche de Guajardo, qui préconise une chaîne d'approvisionnement sans Chine (première étape), offre ici une perspective parfaitement adaptée : une usine qui assemble des composants d'origine chinoise sous une marque occidentale crée certes des emplois, mais contribue très peu à la valeur ajoutée et à la résilience que les autorités réglementaires cherchent à instaurer. Toute subvention européenne liée à un investissement dans une usine de véhicules électriques devrait préciser l'origine des cellules de batterie et des groupes motopropulseurs, et pas seulement le lieu d'assemblage final.
Troisièmement, et c'est là notre responsabilité et non celle du gouvernement, le secteur du financement et du leasing doit cesser de considérer cette situation comme un simple problème industriel qui ne le concerne pas directement. Les hypothèses de valeur résiduelle, les tests de résistance des financements captifs et les modèles de risque des financements de stocks des concessionnaires doivent être réexaminés dès aujourd'hui en tenant compte d'un scénario où les véhicules de marques chinoises ou d'origine chinoise gagneraient sensiblement des parts de marché en Europe au cours des 24 prochains mois, avec les prix décrits par Guajardo, plutôt que de supposer une normalisation plus douce, conforme aux lois du marché. Des durées de location plus courtes et plus flexibles, des partenariats de revente plus étroits et une coordination plus étroite entre les filiales des constructeurs et les organismes de crédit indépendants concernant les garanties de valeur résiduelle ne sont pas des idées radicales. Il s'agit de la réponse habituelle en matière de gestion des risques face à un cycle concurrentiel manifestement plus rapide.
Je tiens à éviter toute conclusion hâtive, car cela ne serait d'aucune utilité pour les gestionnaires de portefeuilles d'affaires. L'essor du secteur automobile chinois témoigne d'une véritable capacité industrielle, d'investissements soutenus et d'une rigueur d'exécution sans faille, qualités que les constructeurs européens ont parfois tardé à égaler. La bonne réaction n'est pas l'indignation, mais la rapidité, la précision et un secteur financier qui intègre la politique commerciale et la modélisation de la valeur résiduelle, car elles sont de plus en plus indissociables. Le délai de 18 à 36 mois entre l'augmentation des exportations automobiles chinoises et l'évolution de nos propres courbes de valeur résiduelle représente la fenêtre d'opportunité pour agir. Il est crucial de ne pas la laisser passer.
Foire aux questions
1. Pourquoi le Mexique a-t-il imposé un droit de douane de 50 % sur les véhicules chinois ?
Le gouvernement mexicain de Sheinbaum a instauré ce tarif douanier le 1er janvier 2026 afin de protéger la production nationale et occidentale, exemptant les équipementiers assemblant localement, ce qui a fait passer le pays de la première destination d'exportation des véhicules de marques chinoises à la quatrième place environ presque immédiatement.
2. Quel pourcentage de la capacité de production automobile chinoise est inutilisé ?
Sur les quelque 55 millions d'unités de capacité annuelle de la Chine, la demande intérieure en absorbe environ 25 millions et les exportations représentent 10 à 12 millions d'unités supplémentaires cette année, laissant entre 15 et 20 millions d'unités de capacité inutilisées à la recherche de marchés d'exportation.
3. Que signifie la surcapacité d'exportation de la Chine pour les valeurs résiduelles européennes ?
Cela menace de modifier les courbes de prix des véhicules d'occasion au sein d'un seul cycle de vie, avec l'arrivée sur les marchés européens de nouveaux concurrents chinois aux prix agressifs, une dynamique déjà visible sur le marché américain des véhicules électriques d'occasion où les primes de prix se sont effondrées pour atteindre presque la parité avec les équivalents à essence.
4. La forte croissance des exportations chinoises se limite-t-elle aux véhicules électriques ?
Non. Environ la moitié des 12 millions de véhicules que la Chine exporte cette année sont des véhicules à combustion interne ou hybrides plutôt que des véhicules électriques à batterie, ce qui signifie que la pression concurrentielle s'étend bien au-delà du segment des véhicules électriques, sur lequel se concentrent actuellement la plupart des règles européennes en matière de tarifs douaniers et de contenu.
5. L'assemblage local en Europe ou au Mexique élimine-t-il totalement le risque lié à la chaîne d'approvisionnement chinoise ?
Pas à elle seule. Le récit de Guajardo sur la réponse du Mexique montre que l'assemblage final local n'est que la première étape de ce qu'il appelle une chaîne d'approvisionnement sans Chine, puisque les cellules de batterie et les composants essentiels peuvent toujours provenir de Chine même lorsque le véhicule fini porte une marque occidentale.
