L'industrie automobile chinoise en Europe : arrêtez de diagnostiquer, commencez à réparer, idéalement hier.
L'Europe n'a plus de problème de diagnostic. Mario Draghi a publié plus de 400 pages sur le secteur automobile. La Commission européenne a lancé un dialogue stratégique, puis un plan d'action industriel, et enfin un paquet législatif pour l'automobile. Toutes les banques et tous les cabinets de conseil ont désormais dressé le même constat : la part de marché chinoise grimpe, les marges européennes chutent. Ce qui manque réellement, c'est le courage collectif d'agir face à ce diagnostic, au rythme qu'exigent les chiffres. Cet article expose en quoi doit ressembler la restructuration de l'industrie automobile européenne, pour les constructeurs, en particulier en Allemagne, et à Bruxelles, et explique pourquoi les 24 prochains mois sont plus importants que le prochain livre blanc.
Que doit faire concrètement l'industrie automobile européenne maintenant ?
Quatre mesures, à prendre simultanément et rapidement. Les fabricants doivent accélérer leurs réductions de coûts et nouer des partenariats avec leurs concurrents chinois, qui les devancent, au lieu de se contenter de faire pression contre eux. Les fournisseurs doivent se regrouper et co-investir dans la technologie des batteries à une échelle véritablement industrielle. L'Allemagne doit réformer les mécanismes de gouvernance qui empêchent actuellement son principal employeur de mettre en œuvre un plan de sauvetage que son conseil d'administration a déjà approuvé en principe. Bruxelles doit transformer son influence commerciale en engagements contraignants d'investissement et de transfert de technologie, au lieu de se contenter d'un régime tarifaire simplifié. Aucune de ces quatre actions, prise isolément, ne sauvera l'industrie. Mais, mises en œuvre conjointement, elles pourraient y parvenir.
Pourquoi l'expression « trop gros pour faire faillite » ne signifie plus « sûr »
Il est important de rappeler l'ampleur du problème, car elle est souvent occultée par le bruit médiatique autour des lancements de modèles individuels. La chaîne de valeur automobile soutient entre 13 et 14 millions d'emplois dans l'UE et représente environ 7 % du PIB européen. Il ne s'agit pas d'un simple secteur, mais d'un pilier essentiel de l'économie européenne, trop important pour faire faillite, précisément au sens où l'entendaient les ministres des Finances en 2008. Mais contrairement aux banques, il n'existe pas de plan de relance économique à l'américaine (TARP) prêt à l'emploi, pas de bilan unique à recapitaliser, pas de réunion de crise gouvernementale improvisée pour résoudre le problème. Il s'agit d'un démantèlement progressif, usine par usine, qui ne se résoudra pas par un chèque de sauvetage.
Pendant deux décennies, l'industrie automobile européenne a fonctionné grâce à une subvention que personne n'appelait subvention : les bénéfices réalisés en Chine finançaient discrètement une production coûteuse en Europe. Ce mécanisme a échoué. Le déclin des bénéfices de la coentreprise Volkswagen en Chine en témoigne : près d'un milliard d'euros de bénéfice d'exploitation en 2025, prévu pour se situer entre 200 et 600 millions d'euros en 2026, les livraisons en Chine ayant chuté de plus d'un tiers au deuxième trimestre par rapport à la même période de l'année précédente. Mercedes-Benz et BMW ont enregistré des baisses comparables sur le même marché et durant la même période. Personne à Bruxelles n'a mis fin à ce mécanisme. BYD, Geely et Chery l'ont fait, en surpassant les marques premium allemandes sur leur propre marché d'origine.
Dans le même temps, la structure des coûts que les subventions masquaient est désormais pleinement exposée. Les analyses comparatives internes de Volkswagen révèlent que ses frais généraux sont supérieurs d'environ 20 % à ceux de ses concurrents, dont près de la moitié est imputable aux coûts de personnel. La direction et les employés comprennent ces chiffres. L'architecture de gouvernance, conçue pour une époque plus indulgente, entrave activement la réaction que ces chiffres exigent. Il s'agit d'un échec stratégique qui se construit depuis vingt ans, comme nous l'avons déjà souligné, et ce constat est valable depuis au moins trois ans. La seule question qui reste est de savoir ce qui sera fait au cours des 24 prochains mois.
Ce que les fabricants doivent faire et ce qu'ils font déjà
Couper plus vite que la planche ne le permet
La direction de Volkswagen a clairement indiqué qu'un réajustement des coûts salariaux actuels impliquerait 50 000 suppressions de postes supplémentaires dans le monde, en plus des 50 000 déjà convenues, et que le groupe était prêt à réduire de moitié sa gamme de 150 modèles afin de concentrer ses investissements sur des plateformes moins nombreuses mais plus performantes. Tous les constructeurs européens disposant d'une gamme aussi étendue devraient faire les mêmes calculs publiquement, au lieu d'attendre une révolte des actionnaires pour forcer le débat.
S'associer avec le concurrent au lieu de se contenter de faire du lobbying contre lui
Plus radicale encore est la reconnaissance par Volkswagen elle-même de son intérêt pour la construction en Europe de plateformes développées et fabriquées en Chine, et pour le partage potentiel d'usines avec des partenaires chinois sur le continent. Pendant une décennie, l'instinct européen a été de considérer le savoir-faire industriel chinois comme une simple menace à bannir par le biais de droits de douane. La stratégie plus judicieuse, de plus en plus adoptée, consiste à le considérer comme une capacité à intégrer. Stellantis Leapmotor Zaragoza en est l'exemple le plus concret : l'usine de Saragosse produit le SUV compact B10, partageant la même plateforme pour un futur modèle Opel, et un second modèle Leapmotor étant prévu pour 2027. Il ne s'agit pas d'une capitulation, mais d'une exploitation du seul atout majeur des acteurs chinois, un avantage en termes de coûts et de rapidité sur le marché des véhicules électriques abordables, qui fait actuellement défaut aux entreprises d'ingénierie européennes traditionnelles. Tout constructeur automobile européen n'ayant pas encore signé de partenariat avec une plateforme chinoise devrait activement en négocier un.
Convertir les capacités sous-utilisées plutôt que de les mettre en sommeil
L'exploitation des capacités sous-utilisées constitue l'autre levier immédiatement disponible. Le PDG de Volkswagen a évoqué un partenariat avec le secteur de la défense comme solution privilégiée pour les usines sous-utilisées telles qu'Osnabrück, une réponse judicieuse à deux problèmes simultanément : la surcapacité automobile et la montée en puissance de l'industrie de défense européenne, qui requiert précisément les compétences en matière de fabrication de précision et de chaîne d'approvisionnement dont le secteur automobile dispose déjà en abondance. Cette reconversion à double usage devrait devenir la norme, activement promue par les gouvernements plutôt que laissée à la discrétion des constructeurs automobiles.
Il faut réformer la structure de gouvernance, et pas seulement la stratégie.
Les constructeurs doivent également se pencher sur leur propre gouvernance. Volkswagen envisagerait de scinder ses activités de voitures particulières et de composants en entités juridiques distinctes, précisément pour contourner les contraintes qu'imposerait une réforme de la cogestion du droit Volkswagen, par le biais de procédures plus longues et plus ardues. Quoi qu'on pense de la dimension politique de cette démarche, l'intuition est juste : si une structure d'entreprise héritée des années 1960 ne permet pas la restructuration qu'exigent les années 2020, il faut changer la structure, et non les ambitions.
Transformer la faiblesse des batteries en atout pour la prochaine décennie
L'ampleur de la dépendance
La vulnérabilité de la chaîne d'approvisionnement européenne se concentre brutalement sur un seul composant : la batterie. L'analyse de Transport & Environment montre que les importations chinoises de batteries dans l'UE ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025, malgré la réduction, grâce aux droits de douane, de la part de marché des véhicules électriques assemblés en Chine dans l'UE, passant d'un pic de 22 % en 2024 à 17 % au premier trimestre 2026. Autrement dit, les droits de douane ont agi sur les véhicules finis et n'ont fait que déplacer la dépendance un maillon plus bas de la chaîne de valeur, jusqu'aux cellules et aux cathodes. S'attaquer au symptôme visible sans modifier la dépendance sous-jacente n'est pas une solution. C'est de la chirurgie esthétique sur un problème structurel.
Ce que l'UE fait déjà à ce sujet
Le plan de relance des batteries de la Commission européenne, d'un montant de 1,8 milliard d'euros, combinant 1,5 milliard d'euros de prêts sans intérêt et 300 millions d'euros pour les matières premières critiques , ainsi que 31 nouveaux projets stratégiques portant sur le lithium, le nickel, le cobalt, le manganèse et le graphite, constitue l'instrument adéquat. La documentation relative à ce plan, publiée par la Commission européenne, en détaille les modalités, mais les sommes en jeu restent modestes au regard des capitaux publics investis par la Chine dans CATL, BYD et leurs sous-traitants au cours des quinze dernières années.
Trois accélérateurs à ajouter
Trois mesures permettraient de réduire plus rapidement cet écart. Premièrement, les consortiums européens de batteries devraient être activement encouragés à co-investir dans la chimie de nouvelle génération (à l'état solide et sodium-ion), plutôt que de se livrer à une concurrence stérile et coûteuse. C'est précisément ce que préconisent les recommandations du rapport Draghi sur la compétitivité automobile, qui appellent à des directives plus claires en matière de coordination entre concurrents. Deuxièmement, le recyclage et l'économie circulaire doivent passer sans tarder du stade pilote à l'échelle industrielle, car un circuit fermé véritable de matériaux pour batteries en Europe est la seule voie réaliste à long terme pour sortir de la dépendance aux matières premières chinoises. Troisièmement, les fournisseurs de premier rang, confrontés aux mêmes contraintes de coûts que les constructeurs automobiles, devraient procéder à une consolidation internationale agressive. Le tissu économique allemand (Mittelstand) ne peut absorber ce choc entreprise par entreprise.
Accueillir favorablement les investissements, et pas seulement les importations
Il existe également des arguments, aussi délicats soient-ils, en faveur d'un accueil favorable des investissements industriels chinois en Europe, plutôt que de se contenter de s'opposer aux importations chinoises. Les investissements chinois dans la production de véhicules électriques en Europe sont déjà bien avancés : la nouvelle usine BYD de Szeged, en Hongrie, fonctionne à une capacité de 150 000 unités, Chery produit à Barcelone, et d'autres capacités de production liées à la Chine sont confirmées ou en discussion en Slovaquie et au Royaume-Uni. Chacune de ces usines crée des emplois et des recettes fiscales pour l'Europe et, si elle est correctement structurée par le biais de coentreprises et d'exigences de contenu local, elle favorise également le transfert de technologies européennes. L'objectif politique ne devrait pas être d'empêcher la production chinoise de s'implanter en Europe. Il devrait s'agir de veiller à ce que, lorsqu'elle arrive, elle le fasse dans le cadre de conditions qui renforcent les capacités européennes, plutôt que de simplement délocaliser une usine d'assemblage.
Le problème de gouvernance en Allemagne : ce que les décideurs politiques peuvent réellement résoudre
Réformer la codétermination sans la démanteler
L'Allemagne supporte le plus lourd fardeau de l'adaptation et c'est également là que se situent les réformes les plus délicates politiquement. Le modèle de cogestion, qui confère aux représentants des travailleurs et aux gouvernements des Länder un droit de veto effectif sur le conseil de surveillance, est avantageux pour les travailleurs en période de stabilité. Cependant, lors d'une restructuration existentielle, comme l'a démontré le vote du conseil d'administration de Volkswagen, ce modèle peut bloquer les changements mêmes nécessaires à la sauvegarde des emplois qu'il est censé protéger. Il ne s'agit pas pour autant de démanteler la démocratie industrielle allemande. Il faut une réforme ciblée, idéalement négociée conjointement par le gouvernement, IG Metall et les constructeurs automobiles, créant un mécanisme accéléré pour les décisions de restructuration liées à des menaces concurrentielles existentielles avérées. Ce mécanisme devrait s'accompagner de protections contraignantes pour les travailleurs, de formations, de redéploiements, de préavis prolongés et de garanties salariales, en contrepartie, plutôt que d'un droit de veto absolu sur la préservation des usines. Ce sont ces mêmes contraintes de gouvernance et de rapidité qui redéfinissent déjà la question de la compétitivité de l'Allemagne sans adopter le modèle chinois, et ces deux problèmes n'en forment en réalité qu'un seul, abordé sous des angles différents.
Combler le fossé des coûts énergétiques
Le coût de l'énergie relève directement du pouvoir d'action des gouvernements nationaux. La recommandation de Draghi concernant les contrats d'achat d'électricité concurrentiels et la réforme des prix de l'énergie industrielle reste largement lettre morte en Allemagne, où les prix de l'électricité industrielle demeurent nettement supérieurs à ceux de la Chine et des États-Unis. L'industrie automobile ne peut être compétitive en termes de coûts si elle paie une facture énergétique bien supérieure à celle de ses concurrents pour la transition énergétique qu'elle est tenue de mettre en œuvre.
Se coordonner sur les conditions d'investissement au lieu de se faire concurrence pour les emplois
Les gouvernements devraient également cesser de considérer l'arrivée des usines chinoises en Hongrie, en Espagne et en Slovaquie comme une simple surenchère pour les emplois, et commencer à se coordonner par l'intermédiaire de la Commission sur les conditions de partage du contenu local et de transfert de technologie, afin que les États membres ne se livrent pas à une course effrénée vers le bas sur les garanties mêmes qui rendraient cet investissement stratégiquement utile plutôt que simplement photogénique pour une inauguration.
Utilisation des fonds déjà disponibles
Enfin, le Fonds européen d'ajustement à la mondialisation a déjà été modifié pour permettre un soutien avant tout licenciement, et le Pacte pour les compétences, doté de 90 millions d'euros, et le nouvel Observatoire de la transition juste, mis en place par la Commission, visent à identifier les zones à risque de licenciements avant qu'elles ne surviennent. Les gouvernements nationaux doivent mobiliser ces fonds de manière proactive et les associer à une véritable reconversion professionnelle vers des secteurs connexes, tels que l'industrie de la défense, les infrastructures de réseau électrique ou le recyclage des batteries, plutôt que de les considérer comme un simple filet de sécurité face à un déclin programmé.
Bruxelles : Utiliser l’effet de levier commercial pour investir, et pas seulement pour se protéger
Le mécanisme du prix minimum
La mesure la plus importante prise récemment par Bruxelles est le passage de droits de douane bruts à un engagement de prix minimum de l'UE pour les véhicules électriques chinois. Ce mécanisme a fait l'objet de lignes directrices finalisées par la Commission en janvier 2026, après plus d'un an de négociations avec Pékin. Le Cupra Tavascan de Volkswagen a été le premier modèle à bénéficier d'une exemption de droits de douane en échange d'un prix minimum et d'un quota de volume en février 2026. Les lignes directrices précisent que la Commission tiendra compte des engagements d'investissement européens des constructeurs chinois de véhicules électriques lors de l'évaluation des offres futures.
C’est l’instrument adéquat, et il convient de l’utiliser avec plus de fermeté : tout accord négocié avec un fabricant chinois devrait comporter des engagements contraignants en matière de production locale, de contenu local et de partage de technologies, comme condition d’accès au marché, transformant ainsi un régime tarifaire défensif en un outil actif de politique industrielle. Un prix plancher sans condition d’investissement ne fait que protéger les marges sans préserver l’emploi ni les compétences, et ne contribue en rien à combler le déficit d’innovation identifié par Draghi.
Le recalibrage du CO2 et ce qui nécessite encore un déploiement plus rapide
La révision des normes CO2 du paquet automobile de décembre 2025, qui offre aux constructeurs automobiles une voie pragmatique vers l'objectif de 2035 grâce à une réduction de 90 % des émissions à l'échappement, les 10 % restants étant couverts par l'acier bas carbone, les e-carburants ou les biocarburants, constitue un réajustement judicieux plutôt qu'un recul par rapport à la décarbonation. Elle confère aux constructeurs une flexibilité technologique sans pour autant diluer l'objectif. L'obligation d'électrification des flottes d'entreprises et l'extension des dispositifs de location sociale, inspirés du programme français, sont des mesures visant à stimuler la demande et méritent un déploiement plus rapide dans les 27 États membres, contrairement au dispositif actuel, fragmenté et incohérent, que Draghi a, à juste titre, critiqué.
La cohérence réglementaire est la solution la moins coûteuse disponible
L'analyse des recommandations Draghi a révélé que la cohérence et la prévisibilité réglementaires présentent la plus grande viabilité politique de toutes les mesures automobiles et ne nécessitent aucun investissement public. C'est précisément cette solution qui devrait être mise en œuvre en priorité, car elle est la moins coûteuse et la moins contestée : un cadre réglementaire européen unique, harmonisé et véritablement prévisible pour les véhicules connectés, automatisés et électriques, remplaçant la vingtaine de réglementations sur le partage de données actuellement en vigueur et qui se chevauchent. Chaque mois de retard est un mois de plus où les concurrents chinois, affranchis de 27 régimes réglementaires distincts, creusent l'écart en matière de coûts et de délais.
En résumé : quatre actions, exécutées simultanément
Les fabricants doivent réduire leurs coûts plus rapidement et nouer des partenariats plutôt que de se contenter de faire du lobbying. Ils doivent réduire de moitié leurs gammes de modèles pléthoriques, conclure des partenariats avec des plateformes chinoises et convertir les capacités sous-utilisées grâce à des accords à double usage, comme la fabrication de matériel de défense.
Les fournisseurs se regroupent et co-investissent dans la technologie des batteries à l'échelle industrielle. Aucune PME ne peut absorber seule ce choc, et le dédoublement des efforts nationaux en matière de chimie de nouvelle génération représente un gaspillage de capitaux qui devraient être mutualisés.
L'Allemagne réforme les mécanismes de gouvernance qui entravent sa propre restructuration. Un mécanisme ciblé et accéléré, assorti de protections contraignantes pour les travailleurs, remplace un droit de veto absolu qui ne sert plus les intérêts des travailleurs qu'il était censé protéger.
Bruxelles transforme les leviers commerciaux en engagements d'investissement contraignants. Chaque engagement de prix minimum devrait comporter des conditions locales de production et de transfert de technologie, et l'harmonisation réglementaire entre les 27 États membres devrait être la priorité, car elle ne coûte rien et permet de débloquer plus rapidement toutes les autres étapes.
Le parallèle avec 2008 est instructif précisément en raison de ses limites. Les banques ont été sauvées par des fonds publics car l'alternative aurait été un effondrement systémique en quelques jours. L'industrie automobile est structurellement trop importante pour faire faillite : 14 millions d'emplois et 7 % du PIB ne disparaissent pas sans conséquences. Pourtant, aucun mécanisme de sauvetage équivalent n'est prêt à l'emploi à Francfort ou à Bruxelles, et c'est tant mieux. Il ne s'agit pas d'une crise de liquidités qu'une recapitalisation peut résoudre. C'est une crise de compétitivité que seuls des produits plus performants, des coûts réduits, des partenariats plus judicieux et une gouvernance plus audacieuse peuvent enrayer. Les constructeurs, les fournisseurs, les syndicats et les décideurs politiques qui agiront les premiers et de concert auront encore une industrie florissante dans dix ans. Ceux qui continuent de commander des études, eux, n'y parviendront pas.
Discutez avec Madox Square de ce que cela signifie pour votre organisation si vous évaluez où se situent vos propres décisions de restructuration, de partenariat ou d'entrée sur le marché dans ce contexte.
Foire aux questions
1. Pourquoi les bénéfices de Volkswagen en Chine sont-ils en baisse ?
Le bénéfice d'exploitation des coentreprises chinoises est passé de près d'un milliard d'euros en 2025 à une prévision de 200 à 600 millions d'euros en 2026, en raison d'une baisse de plus d'un tiers des livraisons en provenance de Chine sur un an, BYD, Geely et Chery surpassant les marques allemandes en termes de coûts, de rapidité et de technologie.
2. Qu'est-ce que le programme Battery Booster de l'UE ?
Un programme de 1,8 milliard d'euros combinant 1,5 milliard d'euros de prêts sans intérêt aux producteurs européens de cellules et 300 millions d'euros pour les matières premières critiques, ainsi que 31 nouveaux projets stratégiques désignés couvrant le lithium, le nickel, le cobalt, le manganèse et le graphite.
3. Quel est l'impact de la loi Volkswagen sur la restructuration ?
Cela fait partie de l'architecture de gouvernance qui confère aux représentants des travailleurs et au gouvernement du Land de Basse-Saxe un droit de veto effectif sur les décisions de restructuration majeures, ce qui a bloqué les fermetures d'usines et les suppressions d'emplois que la direction et les employés reconnaissent tous deux comme étant économiquement nécessaires.
4. Quel est le mécanisme d'engagement de prix minimum de l'UE pour les véhicules électriques chinois ?
Un instrument commercial finalisé en janvier 2026 permet aux fabricants chinois d'éviter les droits de douane en s'engageant à respecter un prix minimum et un quota de volume, la Commission prenant désormais également en compte les engagements d'investissement européens lors de l'évaluation de ces offres.
5. Pourquoi Stellantis s'associe-t-il à Leapmotor en Espagne ?
Pour bénéficier de l'avantage de Leapmotor en matière de coûts et de rapidité de développement sur les véhicules électriques abordables, la construction du SUV compact B10 dans l'usine de Saragosse et le partage de la plateforme avec un futur modèle Opel, un deuxième modèle Leapmotor étant prévu pour 2027.
6. Quelles étaient les recommandations du rapport Draghi concernant la compétitivité du secteur automobile européen ?
Entre autres, une tarification compétitive de l'énergie industrielle, des directives de coordination plus claires pour les concurrents co-investissant dans les technologies de nouvelle génération et un environnement réglementaire européen harmonisé pour les véhicules connectés et électriques, la cohérence réglementaire étant présentée comme la solution la moins coûteuse et la plus viable politiquement.
