2026 en verder: de belofte van de Europese auto-industrie opnieuw uitvinden

Het einde van het Europese exceptionalisme

Tegenwoordig kan een Chinese fabrikant van elektrische voertuigen een Duitse auto qua technologie overtreffen, Italiaans design evenaren en wedijveren met Franse innovatie en originaliteit. Chinese fabrikanten produceren hoogwaardige, softwaregestuurde voertuigen tegen lagere prijzen dan Europese concurrenten. Wat kunnen consumenten zich nog meer wensen?

Als BYD, XPENG, MG, Polestar of een ander Chinees merk alles, en meer, van een Europees product biedt tegen een meer betaalbare prijs, is het terecht om je af te vragen: wat verkopen Europese merken nu precies? Traditie? Emotie? Het ongrijpbare gevoel van het rijden in een "uitzonderlijke" auto? Hoewel deze abstracte kwaliteiten enorm waardevol zijn, is het moeilijk te voorspellen of ze voldoende zullen zijn om de duurzaamheid van de industrie op de lange termijn te garanderen.

Het keurslijf van de regelgeving

De Europese auto-industrie moet zich aanpassen aan de strengste emissienormen ter wereld en tegelijkertijd de concurrentie aangaan met flexibelere fabrikanten. Het verbod op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselvoertuigen in 2035 is nu nog maar negen jaar verwijderd, wat een radicale transformatie vereist voor een industrie die normaal gesproken plannen maakt over meerdere decennia.

Europese fabrikanten moeten voldoen aan strenge emissienormen voor hun wagenparken, boetes betalen bij niet-naleving en miljarden investeren in elektrificatie. Ondertussen profiteren hun Chinese concurrenten van aanzienlijke overheids- en regionale subsidies, lagere arbeids- en energiekosten en volledige controle over de batterijproductie, onderzoek en ontwikkeling, en de aanvoer van grondstoffen.

Geconfronteerd met de klimaatcrisis staan Europese producenten voor een serieuze uitdaging. Sommigen zullen deze transitie overleven, maar velen zullen er als winnaar uitkomen.

De Britse paradox

De Britse auto-industrie stortte in de jaren zeventig en tachtig in, maar herstelde zich onder leiding van buitenlandse investeerders. Brexit heeft de kwetsbaarheid van dit model blootgelegd, de toeleveringsketens verstoord en investeringsbeslissingen gecompliceerd. Groot-Brittannië produceert nu minder auto's dan in decennia.

De Britse markt voor auto-onderdelen, de klassieke auto-industrie, de motorsporttechniek en de fabrikanten van luxe auto's op maat blijven echter wereldleiders. Bedrijven als McLaren, Aston Martin, Morgan en Longbow bewijzen dat kleinschalige, hoogwaardige automobiele excellentie mogelijk is. De toekomst van Groot-Brittannië ligt wellicht in het vermogen om de "Savile Row" van de auto-industrie te worden, waarbij uitmuntende maatwerkkwaliteit prioriteit krijgt boven massaproductie.

Het Duitse dilemma

De uitdaging voor Duitsland is om zijn suprematie in zowel het massamarkt- als het premiumsegment te behouden, terwijl de definitie van uitmuntendheid in de automobielindustrie voortdurend verandert. Duitse fabrikanten hebben decennialang de norm gesteld. De Mercedes S-Klasse was een consistent bewijs van technische uitmuntendheid. BMW 's slogan "Ultimate Driving Machine" was een filosofie, geen loutere overdrijving.

Maar in een wereld waar software net zo belangrijk is als de geometrie van de wielophanging, en waar Chinese fabrikanten in 18 maanden in plaats van vijf jaar nieuwe modellen kunnen ontwikkelen, lijkt de traditionele Duitse aanpak steeds kwetsbaarder.

De problemen van de Volkswagen Groep illustreren dit probleem perfect. Ondanks aanzienlijke investeringen in elektrificatie heeft de ID.-reeks niet hetzelfde succes behaald als bijvoorbeeld de Golf, die al generaties lang op de markt is. Chinese concurrenten lopen qua innovatie in hun doelmarkt voor. Mercedes staat voor enorme uitdagingen. Tot nu toe is het elektrische aanbod, ondanks indrukwekkende technologische prestaties, commercieel gezien zeer teleurstellend gebleken. Bovendien heeft de recente lancering van het "Neue Klasse"-platform de belangrijkste concurrent, BMW, naar de leiding verdrongen. Beide merken zitten echter klem tussen het verdedigen van hun traditionele activiteiten met verbrandingsmotoren (die nog steeds zeer winstgevend zijn) en het investeren in een elektrische toekomst (die momenteel niet winstgevend is).

Gebaseerd op ingenieurstechniek, geobsedeerd door kwaliteit en profiterend van een bevoorrechte positie, heeft het Duitse model een eeuw lang uitstekend gefunctioneerd. De vraag of het zich nog steeds kan aanpassen aan de huidige uitdagingen blijft echter terecht.

De Franse uitzondering

De Franse nadruk op intelligent pragmatisme en democratische mobiliteit geeft het land waarschijnlijk een voordeel in de transitie naar elektrisch rijden. De aanpak van Renault , gericht op betaalbare en stijlvolle elektrische voertuigen, samenwerkingen op het gebied van batterijontwikkeling en experimentele bedrijfsmodellen, lijkt duurzamer dan de Duitse obsessie met luxe elektrische sedans en SUV's.

Stellantis vertegenwoordigt een heel ander model, na de recente joint venture met het Chinese Leapmotor en diverse Europese en Amerikaanse platforms die gericht zijn op het delen van merkenportfolio's met behoud van een eigen identiteit. Deze aanpak geeft prioriteit aan efficiëntie door middel van federatie in plaats van consolidatie, maar Stellantis blijft kwetsbaar, wellicht zelfs meer dan andere automobielconcerns.

Het Italiaanse raadsel

Italiaanse autofabrikanten zoals Ferrari, Lamborghini en Maserati blijven voertuigen produceren die zich niet laten leiden door rationele analyse: hun succes is gebaseerd op het belang van emotie en verfijning in de autowereld. De Italiaanse massaproductie is echter vrijwel verdwenen en merken als Alfa Romeo en Lancia worstelen om te overleven.

De supercarsector blijft een lucratieve niche waar Italiaanse expertise en slimme marketing de hoge prijzen rechtvaardigen, maar het marktaandeel ervan wordt steeds kleiner.

Het Italiaanse raadsel

Technologie vereenvoudigt processen, maar deze moeten zorgvuldig worden ontworpen en strikt worden geïmplementeerd. Effectief Customer Lifecycle Management (CLM) stelt duidelijke protocollen vast voor klantinteractie. Deze interactie vindt niet per se plaats in cruciale fasen van de levenscyclus, maar eerder wanneer data het optimale contactmoment met de gebruiker aangeeft. Deze keuze hangt af van verschillende variabelen; het is een dynamische gebeurtenis die over het algemeen niet op vooraf gedefinieerde tijdstippen in een contract plaatsvindt.

Het is essentieel dat deze processen consistent worden toegepast in het gehele dealernetwerk. Elke discrepantie in de implementatie, waarbij sommige dealers uitblinken in lifecycle management terwijl anderen het verwaarlozen, ondermijnt de hele strategie. De best presterende dealernetwerken investeren fors in dealeropleidingen, bieden duidelijke incentiveprogramma's die zijn afgestemd op loyaliteitsdoelen en zorgen voor naleving van de vastgestelde procedures.

Het Noordse gemurmel

Het Zweedse verhaal is bijzonder aangrijpend. Volvo en Saab belichaamden een typisch Scandinavische aanpak: veilige, praktische en ingetogen auto's, doordrenkt met een diep menselijke dimensie, waarbij kwaliteit boven esthetiek ging. Saab is verdwenen. Volvo daarentegen bestaat nog steeds onder de vleugels van de Chinese groep Geely, die in 2010 door Ford's Premier Automotive Group (PAG) werd overgenomen voor 1,8 miljard dollar, en is getransformeerd van een relatief klein, onafhankelijk bedrijf tot een premiummerk met wereldwijde ambities. Het aanbod aan elektrische voertuigen behoort tot de best presterende en de veiligheidsinnovaties blijven toonaangevend in de branche.

Maar in deze transitie is iets verloren gegaan: originaliteit, de wens om dingen anders te doen, en wel om de juiste redenen. Moderne Volvo's zijn ongetwijfeld uitstekende auto's, maar hun uitmuntendheid wordt steeds conventioneler. Misschien is dit een noodzaak om te overleven. Of misschien is het een waarschuwing tegen de homogeniserende kracht van de wereldwijde markten.

De Europese energietransitie verloopt niet zoals verwacht.

Ondanks aanzienlijke investeringen, strenge regelgeving en een concrete toezegging van fabrikanten, blijven Europese consumenten aarzelend. Er blijven zorgen bestaan over de actieradius en het opladen. De infrastructuur is verre van compleet en in sommige regio's zelfs ontoereikend. De prijzen blijven hoog en het is belangrijk om te onthouden dat Europa geen homogene markt is, maar 27 afzonderlijke markten die grofweg in drie geografische zones kunnen worden verdeeld: West, Zuid en Oost. Deze markten vertonen duidelijk verschillende niveaus van volwassenheid en ontwikkeling wat betreft de wijdverspreide acceptatie van elektrische voertuigen.

Nog fundamenteler is dat Europeanen een diepe emotionele band hebben ontwikkeld met de verbrandingsmotor, een band die verder reikt dan de rationele behoeften op het gebied van transport. Het geluid van een benzinemotor, het gevoel van schakelen: dit zijn niet alleen functionele eigenschappen, maar ook culturele ijkpunten. Europese fabrikanten staan voor een onmogelijke uitdaging: elektrische voertuigen verkopen aan grote segmenten van de markt die er niet per se behoefte aan hebben, tegen prijzen die ze zich simpelweg niet kunnen veroorloven, met een infrastructuur die nog niet gereed is, en tegelijkertijd voldoende winstgevendheid behouden om de transitie te financieren. Het steeds vaker voorkomende antwoord is om lagere marges te accepteren, de verkoop te subsidiëren met de winst uit de verkoop van verbrandingsmotoren, te lobbyen bij de EU en nationale overheden voor stimuleringsmaatregelen, en te hopen dat de houding verandert voordat de budgetten instorten. Het is een riskante gok, en het succes ervan is verre van gegarandeerd.

De Chinese vraag

Tot voor kort vertegenwoordigde China Europa's grootste kans, maar tegenwoordig is het de grootste uitdaging. China, 's werelds grootste automarkt en -producent, produceerde in 2024 ongeveer 30 miljoen voertuigen, gelijk verdeeld over volledig elektrische auto's, plug-in hybride elektrische auto's (PHEV's), hybride elektrische auto's (RXEV's) en auto's met een verbrandingsmotor (ICE). Ongeveer 15 miljoen exemplaren werden in eigen land verkocht en hetzelfde aantal werd geëxporteerd. De laatste tijd is China steeds vijandiger geworden tegenover Europese merken en domineren binnenlandse fabrikanten de consumptie met een marktaandeel van bijna 59%.

Europese en Amerikaanse merken zijn het zwaarst getroffen. Veel merken hebben hun activiteiten in China stopgezet, terwijl andere hun marktaandeel drastisch hebben zien dalen. Europese automerken verloren tussen 2020 en eind 2025 een aanzienlijk marktaandeel in China, met name in het snelgroeiende segment van elektrische voertuigen (EV's). Buitenlandse merken, die in 2020 nog meer dan 60% van de totale markt in handen hadden, vertegenwoordigen nu nog maar 20-30%. Deze situatie heeft desastreuze gevolgen gehad voor Duitse autofabrikanten.

Europese fabrikanten hebben miljarden euro's geïnvesteerd in China, in de hoop op een premium positionering en de bescherming die technische uitmuntendheid biedt. Deze strategie heeft meer dan 25 jaar perfect gewerkt, waarbij sommige fabrikanten tot wel 50% van hun wereldwijde winst in China behaalden. Tegenwoordig is de situatie heel anders: Chinese consumenten geven de voorkeur aan lokaal geproduceerde voertuigen, uitgerust met de nieuwste technologieën en functies, en met een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding.

De afgelopen jaren hebben Chinese fabrikanten steeds grotere aantallen elektrische auto's, plug-in hybrides en auto's met verbrandingsmotor naar Europa geëxporteerd. Grote merken hebben nationale verkoopvestigingen (NCS) in Europa opgezet, terwijl kleinere merken de Europese markt betreden via import- en distributieovereenkomsten. Deze merken hebben snel uitgebreide distributienetwerken opgebouwd, gebruikmakend van franchisedealers binnen gevestigde distributiegroepen, designprijzen gewonnen en indrukwekkende verkoopcijfers behaald. Momenteel hebben Chinese merken gezamenlijk een marktaandeel van ongeveer 11% in het Verenigd Koninkrijk en 5,5% in de Europese Unie. Bron: Jato en ACEA.

De protectionistische tarieven die de EU oplegt, zijn een duidelijke erkenning dat concurrentie die uitsluitend op basis van verdienste is gebaseerd, mogelijk onvoldoende is. Paradoxaal genoeg produceren veel Europese fabrikanten (zoals de BMW Group) een deel van hun elektrische voertuigen in Chinese fabrieken. Daardoor zijn hun importen in de EU onderworpen aan extra invoerrechten, bovenop het standaardtarief van 10%.

Europese fabrikanten hebben nog nooit te maken gehad met concurrenten die beschikken over grotere middelen, snellere ontwikkelingscycli, meer overheidssteun en verticaal geïntegreerde toeleveringsketens die hen structurele kostenvoordelen bieden. De vraag is niet of Chinese fabrikanten marktaandeel in Europa zullen veroveren (dat doen ze al), en naar mijn mening zal hun groei aanzienlijk doorzetten, met elke maand nieuwe merken die in Europa en het Verenigd Koninkrijk arriveren. De vraag is of Europese merken voldoende verkoopvolumes en winstgevendheid kunnen handhaven om hun duurzaamheid op lange termijn te garanderen.

Vijf voorspellingen voor de komende 5 jaar (2031)

1. Minstens één grote Europese fabrikant van massaproductieapparatuur zal fuseren, worden overgenomen of de markt verlaten. De sector kent te veel spelers voor te weinig winstgevende klanten.

2. Het verbod op verbrandingsmotoren dat gepland staat voor 2035 zal worden uitgesteld of aangepast. De politieke, economische en praktische realiteit wordt steeds onhoudbaarder. Uitzonderingen voor hybride voertuigen, uitzonderingen voor synthetische brandstoffen of zelfs een volledig uitstel worden overwogen.

3. Europese fabrikanten zullen zich steeds meer opsplitsen in massaproducenten, die zich richten op prijs (en steeds minder te onderscheiden zijn van Aziatische concurrenten), en luxemerken, die zich richten op traditie en emotie. Ik geloof dat het vinden van een middenweg op de lange termijn onhoudbaar zal worden.

4. De focus van innovatie in de Europese auto-industrie zal verschuiven van aandrijflijntechniek naar software, gebruikerservaring en diensten. Fabrikanten van originele onderdelen (OEM's) zullen steeds meer de transformatie omarmen naar technologiebedrijven die auto's produceren, in plaats van traditionele ingenieursbureaus, zoals in de vorige eeuw het geval was.

5. We zullen getuige zijn van de opkomst van een volwaardige Europese batterij-industrie, gedreven door overheidssubsidies, industriebeleid en het besef dat energiezekerheid binnenlandse productie vereist. Deze industrie zal laat op de markt komen; ze zal duur en aanvankelijk inefficiënt zijn, maar strategische noodzaak zal de economische logica overstijgen.

De weg vooruit

De Europese auto-industrie staat voor existentiële uitdagingen: druk vanuit de regelgeving, technologische disruptie, veranderende consumentenvoorkeuren en ongekende concurrentie. Maar de sterke punten zijn aanzienlijk: wereldberoemde ingenieurs, sterke merken, eeuwenlange ervaring en een buitengewone klantloyaliteit.

Maar het blijft onzeker of deze sterke punten voldoende zullen zijn om de uitdagingen te overwinnen. Het moet worden erkend dat voor sommige fabrikanten het antwoord nee is. Het Europese autolandschap van 2035 zal er fundamenteel anders uitzien, met minder spelers, andere eigendomsstructuren en een herdefiniëring van de relatie tussen fabrikanten en mobiliteit zelf.

Maar crises creëren kansen. De bedrijven die overleven, zullen niet de bedrijven zijn die zich het meest krampachtig vastklampen aan het verleden, maar de bedrijven die traditie en innovatie, emotie en pragmatisme, Europese identiteit en wereldwijde concurrentiekracht het best met elkaar verzoenen.

De metaalverwerkende sector ondergaat een ingrijpende transformatie, van verbranding naar elektriciteit en zelfs andere vormen van 'nieuwe energie'. Maar de fundamentele belofte van de Europese auto-industrie blijft bestaan: voertuigen die niet alleen lichamen, maar ook zielen vervoeren; die niet alleen transport, maar ook aspiratie belichamen; die niet alleen functionaliteit, maar ook passie combineren. De cruciale vraag van onze tijd is of deze belofte voldoende is in het tijdperk van algoritmische efficiëntie en kostengeoptimaliseerde wereldwijde productie.

De ervaring van Paul Bennett zorgt ervoor dat Madox Square LLP op koers blijft in een voortdurend veranderende auto-industrie. Door een combinatie van strategie, samenwerking en een scherp oog voor opkomende trends, zet hij zich in om ervoor te zorgen dat zijn klanten optimaal gepositioneerd zijn voor de toekomst. En afgaande op zijn roeiprestaties, zal hij waarschijnlijk als eerste over de finish komen, met een zakje Rich Tea-koekjes in de hand.