De Europese auto-industrie staat op een kruispunt: het is tijd om daadkrachtig te handelen.
- Paul Bennett
- 25 sep
- 7 minuten om te lezen
Nu Chinese autofabrikanten uitbreiden naar Europa en gevestigde fabrikanten hun overstap naar elektrische voertuigen versnellen, is de inzet hoger dan ooit. De komende Global Data Automotive Europe-conferentie in München is een belangrijk moment om een gedurfde koers uit te zetten.
Nu Chinese autofabrikanten hun inspanningen in Europa intensiveren en gevestigde fabrikanten fel concurreren om elektrificatie, bevindt de auto-industrie van het continent zich op een keerpunt. Nu de Global Data Automotive Europe-conferentie in München nadert, staat de industrie voor complexe vragen over haar concurrentievermogen, strategie en de gedurfde stappen die nodig zijn om haar toekomst veilig te stellen.
Direct na de IAA Mobility Expo 2025 (IAA) vindt in München een ander groot auto-evenement plaats: de GlobalData Automotive Europe-conferentie. (15-16 oktober). Het programma van dit jaar zit boordevol actuele onderwerpen en biedt een indrukwekkende line-up van sprekers en panelleden uit de hele autosector. Deelnemers verkennen de belangrijkste thema's, trends en perspectieven die de Europese auto-industrie momenteel uitdagen, transformeren en hervormen.
Achteraf gezien markeerde de IAA een keerpunt voor de industrie. Het toonde zowel de kracht van gevestigde fabrikanten als de groeiende concurrentie uit China. Het benadrukte ook de complexe dynamiek die de ontwikkeling van elektrische voertuigen en duurzame mobiliteit kenmerkt.
Europese producenten vechten terug
Veel Europese autofabrikanten namen deel en toonden daarmee hun toewijding aan elektrificatie en innovatie. BMW liep voorop met de nieuwe iX3-Klasse, een model dat het bedrijf omschrijft als "een nieuwe definitie van het merk BMW en de logische start van een nieuw tijdperk van individuele mobiliteit."
Daarna volgden nog meer giganten: Mercedes-Benz presenteerde zijn nieuwe GLC met EQ-technologie, Volkswagen presenteerde de ID Polo EV en het Scout-concept, Renault lanceerde de Clio 6, Skoda lanceerde de Epiq SUV, Audi toonde zijn Concept C sportcoupé, terwijl Cupra en Opel respectievelijk de Raval en Mokka GSE lanceerden.
Dit goede resultaat onderstreept de vastberadenheid van Europa om zijn positie te behouden, met name in het segment van kleine en middelgrote elektrische voertuigen, dat van cruciaal belang is voor massale acceptatie.
“We hebben gedurfde en snelle actie nodig”, maar is dat voldoende?
Op 12 september werd in Brussel de derde strategische dialoog met de Europese auto-industrie afgesloten met een oproep om "dapper en snel te handelen". Die uitspraak mist wat mij betreft de urgentie.
Gezien de omvang van de uitdaging die de toestroom van Chinese voertuigen met zich meebrengt, had je misschien een daadkrachtiger antwoord verwacht. Persoonlijk had ik gedacht dat de afgevaardigden al tijdens de eerste strategische dialoog tot de conclusie zouden zijn gekomen dat gedurfde en snelle actie noodzakelijk was. De Europese auto-industrie staat voor een cruciale beslissing en de reactie, hoewel doordacht en diplomatiek, moet de ernst van de situatie beter weerspiegelen.
Hoewel het positief is dat de noodzaak van daadkrachtig optreden wordt erkend, blijft de vraag: is het genoeg of is het te laat? De Europese auto-industrie moet meer doen dan alleen de uitdagingen erkennen. Ze heeft een concrete en proactieve strategie nodig om haar concurrentievermogen te behouden in een snel evoluerende wereldmarkt.
De Chinese aanval
Misschien wel de meest opvallende ontwikkeling op de IAA was de ongekende aanwezigheid van Chinese autofabrikanten. Met 14 merken en meer dan 100 leveranciers (het dubbele van het vorige aantal) presenteerden grote bedrijven zoals BYD , Xpeng , Leapmotor , Changan , Chery , Avatr , Hongqi , GAC en Aito hun nieuwste elektrische en plug-in hybride voertuigen, evenals hun digitale mogelijkheden.
Zo heeft BYD bijvoorbeeld de volgende generatie DM-i hybridetechnologie en de Denza Megawatt snellaadtechnologie gelanceerd, waarmee het zijn PHEV's positioneert als een aantrekkelijke opstap voor consumenten die de overstap maken van voertuigen met een verbrandingsmotor naar volledig batterij-elektrische voertuigen.
Impact in Europa
China's focus op voertuigen op alternatieve brandstoffen (AFV's) werd begin jaren 2000 aangekondigd als onderdeel van zijn algemene industriële strategie. Het doel was om een wereldwijd toonaangevend autobedrijf te worden. In iets meer dan 20 jaar tijd wordt dit doel, dankzij een grotendeels worstelende Europese industrie, werkelijkheid.
Hoe kon dit gebeuren? Naar mijn mening geloofden Europese fabrikanten er niet in dat China zijn doelen zou halen, of waren ze niet op de hoogte van de visie op een auto op alternatieve brandstoffen. Of ze waren simpelweg te gefocust op hun dagelijkse business: het verkopen van enorme aantallen auto's in China, wat voor sommige fabrikanten goed was voor 50% van hun wereldwijde winst. In beide gevallen bleken de gevestigde fabrikanten niet toereikend, want Chinese fabrikanten presteerden in zeer korte tijd een kolossale prestatie – een prestatie die een viering waard was.
Neem BYD Auto, momenteel 's werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen. Het bedrijf, opgericht in 2003, produceerde twee jaar later, in 2005, zijn eerste auto met verbrandingsmotor en in 2009 zijn eerste elektrische auto. In slechts zes jaar tijd heeft het een enorm, verticaal geïntegreerd bedrijf opgebouwd, inclusief een vloot haakarmtrucks. BYD Auto is namelijk uitsluitend afhankelijk van externe leveranciers voor glas en banden. De snelle opkomst tot nu toe is ronduit adembenemend.
De sterke aanwezigheid van Chinese autofabrikanten op de IAA toont hun uitgesproken wens om een aanzienlijk marktaandeel in Europa te verwerven en de dominantie van gevestigde Europese merken rechtstreeks uit te dagen. Zo hebben Chinese merken nu meer dan 10% van het Britse marktaandeel in handen, tegenover minder dan 1% in 2020. In de komende jaren zullen verschillende nieuwe merken de EU- en Britse markt betreden, allemaal gedreven door dezelfde ambitie: hun voertuigen verkopen en marktaandeel veiligstellen, voornamelijk ten koste van gevestigde Europese fabrikanten.
Deze implicaties zijn ongetwijfeld ernstig. Europese fabrikanten staan voor de lastige taak om de transitie naar elektrische voertuigen te versnellen en tegelijkertijd te concurreren met technologisch geavanceerde en potentieel goedkopere Chinese alternatieven. De strijd is verre van eerlijk. Veel Chinese autofabrikanten profiteren van overheids- of regionale subsidies, evenals lagere arbeids- en energiekosten, wat hen een aanzienlijk concurrentievoordeel oplevert. Een simpele vergelijking tussen vergelijkbare modellen die op de binnenlandse markt worden verkocht en die in Europa, laat zien dat Europa Chinese fabrikanten lucratief terrein biedt om te exploiteren en te veroveren.
BYD bouwt momenteel een productielocatie in Szeged, Hongarije, die binnenkort operationeel zal zijn, wat de druk op gevestigde fabrikanten verder zal verhogen. Als EU-lidstaat genieten in Hongarije geproduceerde voertuigen (zowel plug-in hybrides, plug-in hybrides als voertuigen met verbrandingsmotor) belastingvrije toegang tot de gehele Europese markt, waardoor mogelijke invoerrechten worden vermeden.
Deze strategie stelt BYD en andere Chinese autofabrikanten in staat om productiefaciliteiten in de EU te vestigen – in Hongarije of een ander lagelonenland – en zo Europese fabrikanten in eigen land te schaden. Naar mijn mening is dit waanzin.
De Europese auto-industrie: te groot om te falen
13,2 miljoen Europeanen werken in de auto-industrie
10,3% van alle banen in de industrie in de EU
€ 383,7 miljard aan belastinginkomsten voor Europese regeringen
EU-handelsoverschot van € 106,7 miljard
Meer dan 7,5% van het BBP van de EU wordt gegenereerd door de auto-industrie.
€ 72,8 miljard aan jaarlijkse uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling (33% van de totale EU-uitgaven)
(Bron: ACEA )
Van tarieven naar joint ventures: een weg vooruit
Net zoals veel banken tijdens de wereldwijde financiële crisis als "too big to fail" werden beschouwd, geldt dat ook voor de Europese auto-industrie. Deze moet beschermd worden. Samen met OEM's en Tier 1-leveranciers moet de Europese Commissie moedig, vastberaden en daadkrachtig optreden en onmiddellijk een proactieve strategie implementeren voordat er nog meer jaren verstrijken en we ons collectief afvragen wat er is gebeurd. We hebben geen tijd te verliezen. We moeten nu handelen.
Zoals eerder vermeld, zal de BYD-autofabriek in Hongarije binnenkort operationeel worden. Ik ben ervan overtuigd dat dit de Hongaarse economie ten goede zal komen, aanzienlijke investeringen zal aantrekken en waarschijnlijk banen zal creëren voor duizenden Hongaren. Dit dient echter niet de langetermijnbelangen van de Europese Unie en haar gevestigde auto-industrie. Daarom ben ik er stellig van overtuigd dat het tijd is om de handelscriteria die China jaren geleden aan westerse autofabrikanten heeft opgelegd toen zij hun fabrieken in China vestigden, te heroverwegen en nu passende maatregelen te nemen.
Het is belangrijk om te onthouden dat China zijn auto-industrie voornamelijk heeft opgebouwd op de knowhow en ervaring van grote Europese fabrikanten. Zo richtte de Volkswagen Groep in 1984 de Shanghai Volkswagen Automotive Co. (SAIC) op, een joint venture om het Santana-model te produceren. Dit initiatief consolideerde de Chinese auto-industrie en het bedrijf produceerde vier miljoen Santana's tot de sluiting in 2013.
Dus, welke prijs moeten Chinese autofabrikanten betalen om toegang te krijgen tot de 450 miljoen consumenten in de Europese Unie? Het antwoord is simpel: ze moeten joint ventures vormen met Europese fabrikanten, in lijn met de eisen die eerder aan Europese fabrikanten in China werden gesteld. Deze joint ventures vereisen een meerderheidsbelang van 51% van de Europese partner, zodat Europese bedrijven beslissingsbevoegdheid en invloed hebben. Deze overeenkomst moet worden aangevuld met een overeenkomst waarin de eisen voor technologie-uitwisseling op het gebied van voertuigontwerp, softwareontwikkeling en batterijtechnologie worden vastgelegd. Bovendien moet een deel van de componenten die in de autoproductie worden gebruikt, afkomstig zijn van Europese fabrikanten.
Deze maatregelen zouden niet alleen Europese banen en expertise beschermen, maar ook innovatie en samenwerking bevorderen. Door Chinese autofabrikanten te verplichten samen te werken met Europese bedrijven, kan de EU ervoor zorgen dat Europese fabrikanten profiteren van de toestroom van technologie en investeringen, waardoor hun concurrentievermogen op de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen wordt verbeterd. Tegelijkertijd krijgen Chinese fabrikanten onbeperkte toegang tot de EU. Dit is een eerlijke en evenwichtige aanpak die alle betrokken partijen ten goede komt.
Laten we ons verenigen en concrete acties eisen
De Europese Vereniging van Autofabrikanten moet zich verenigen en de Europese Commissie om ingrijpen vragen. Het gaat hier niet om protectionisme, maar om het waarborgen van eerlijke concurrentie en het beschermen van een vitale sector.
De toekomst van de Europese auto-industrie staat op het spel. Het is tijd om daadkrachtig op te treden. Europa moet actie ondernemen om zijn auto-industrie te beschermen tegen ongebreidelde en gesubsidieerde concurrentie.
De ervaring van Paul Bennett houdt Madox Square LLP op koers in een voortdurend veranderend autolandschap. Door middel van strategie, samenwerking en een scherp oog voor opkomende trends zorgt hij ervoor dat zijn klanten optimaal gepositioneerd zijn voor de toekomst. En afgaande op zijn roeitijden is de kans groot dat hij vóór de race over de finishlijn komt, met Rich Tea-koekjes in de hand.
