L’industrie automobile européenne à la croisée des chemins : il est temps d’agir avec détermination
- Paul Bennett
- 25 sept.
- 7 min de lecture
Alors que les constructeurs automobiles chinois se développent en Europe et que les constructeurs établis accélèrent leur transition vers les véhicules électriques, les enjeux sont plus importants que jamais. La prochaine conférence Global Data Automotive Europe à Munich sera un moment clé pour tracer une voie audacieuse.
Alors que les constructeurs automobiles chinois intensifient leurs efforts en Europe et que les constructeurs établis se livrent une concurrence féroce pour l'électrification, l'industrie automobile du continent est à un tournant. À l'approche de la conférence Global Data Automotive Europe à Munich, l'industrie est confrontée à des questions complexes concernant sa compétitivité, sa stratégie et les mesures audacieuses nécessaires pour assurer son avenir.
Immédiatement après l'IAA Mobility Expo 2025 (IAA), un autre événement automobile majeur aura lieu à Munich : la conférence GlobalData Automotive Europe. (15-16 octobre). Le programme de cette année regorge de sujets d'actualité et propose un panel impressionnant d'intervenants et de panélistes issus de l'ensemble du secteur automobile. Les participants exploreront les thèmes, tendances et perspectives clés qui remettent en question, transforment et remodèlent actuellement l'industrie automobile européenne.
Rétrospectivement, l'IAA a marqué un tournant pour le secteur. Il a démontré à la fois la force des constructeurs établis et la concurrence croissante de la Chine. Il a également mis en lumière la dynamique complexe qui façonne le développement du véhicule électrique et de la mobilité durable.
Les constructeurs européens contre-attaquent
Les constructeurs automobiles européens étaient nombreux à s'y associer, démontrant ainsi leur engagement en faveur de l'électrification et de l'innovation. BMW a ouvert la voie avec sa nouvelle Classe iX3, un modèle que l'entreprise décrit comme « la redéfinition de la marque BMW et le début logique d'une nouvelle ère de mobilité individuelle ».
D'autres géants ont suivi : Mercedes-Benz a présenté son nouveau GLC avec la technologie EQ, Volkswagen a dévoilé l'ID Polo EV et le concept Scout, Renault a lancé la Clio 6, Skoda a lancé le SUV Epiq, Audi a montré son coupé sport Concept C, tandis que Cupra et Opel ont lancé respectivement le Raval et le Mokka GSE.
Ce bon résultat souligne la détermination de l’Europe à maintenir sa position, notamment dans le segment des véhicules électriques de petite et moyenne taille, crucial pour une adoption massive.
« Une action audacieuse et rapide est nécessaire », mais est-ce suffisant ?
Le 12 septembre, le troisième dialogue stratégique avec l’industrie automobile européenne à Bruxelles s’est conclu par un appel à « une action audacieuse et rapide », une déclaration qui, à mon avis, manque d’une certaine urgence.
Compte tenu de l'ampleur du défi posé par l'afflux de véhicules chinois, on aurait pu s'attendre à une réponse plus décisive. Personnellement, j'aurais pensé que les délégués auraient conclu, lors du premier dialogue stratégique, à la nécessité d'une action audacieuse et rapide. L'industrie automobile européenne est confrontée à une décision cruciale, et la réponse, bien que mesurée et diplomatique, doit mieux refléter la gravité de la situation.
S'il est positif que la nécessité d'une action décisive ait été reconnue, la question demeure : est-ce suffisant ou trop tard ? L'industrie automobile européenne ne doit pas se contenter de reconnaître les défis auxquels elle est confrontée. Elle a besoin d'une stratégie concrète et proactive pour maintenir sa compétitivité sur un marché mondial en rapide évolution.
L'attaque chinoise
La nouveauté la plus marquante du salon IAA a sans doute été la présence sans précédent des constructeurs automobiles chinois. Avec 14 marques et plus de 100 fournisseurs (soit deux fois plus qu'auparavant), de grandes entreprises telles que BYD , Xpeng , Leapmotor , Changan , Chery , Avatr , Hongqi , GAC et Aito ont présenté leurs derniers véhicules électriques et hybrides rechargeables, ainsi que leurs capacités numériques.
Par exemple, BYD a lancé sa technologie hybride DM-i de nouvelle génération et sa technologie de charge flash Denza Megawatt, positionnant ses PHEV comme un tremplin attrayant pour les consommateurs passant des moteurs à combustion interne aux véhicules entièrement électriques à batterie.
Impact en Europe
L'accent mis par la Chine sur les véhicules à carburant alternatif (VCA) a été annoncé au début des années 2000 dans le cadre de sa stratégie industrielle globale. L'objectif était de devenir un constructeur automobile mondial de premier plan. En un peu plus de 20 ans, cet objectif, grâce à une industrie européenne largement en difficulté, est en passe de se concrétiser.
Comment cela a-t-il pu se produire ? À mon avis, les constructeurs européens n'ont soit pas cru que la Chine atteindrait ses objectifs, soit ont ignoré la vision d'un véhicule à carburant alternatif. Soit ils étaient tout simplement trop concentrés sur leur activité quotidienne : vendre des quantités massives de voitures en Chine, ce qui, pour certains constructeurs, représentait 50 % de leurs bénéfices mondiaux. Quoi qu'il en soit, les constructeurs établis se sont révélés insuffisants, car les constructeurs chinois ont accompli un exploit colossal en très peu de temps, un exploit qui mérite d'être salué.
Prenons l'exemple de BYD Auto, actuellement le plus grand constructeur mondial de véhicules électriques. Fondée en 2003, l'entreprise a produit sa première voiture à moteur à combustion interne deux ans plus tard, en 2005, et son premier véhicule électrique en 2009. En seulement six ans, elle a réussi à bâtir une activité massive et verticalement intégrée, comprenant notamment une flotte de camions rouliers. En réalité, BYD Auto ne fait appel à des fournisseurs tiers que pour le vitrage et les pneus. Son ascension fulgurante à ce jour est tout simplement époustouflante.
La forte présence des constructeurs automobiles chinois au salon IAA témoigne de leur volonté affichée de conquérir des parts de marché significatives en Europe et de défier directement la domination des marques européennes établies. Par exemple, les marques chinoises contrôlent désormais plus de 10 % de part de marché au Royaume-Uni, contre moins de 1 % en 2020. Dans les années à venir, plusieurs nouvelles marques feront leur entrée sur les marchés de l'UE et du Royaume-Uni, toutes animées par la même ambition : vendre leurs véhicules et sécuriser leurs parts de marché, principalement aux dépens des constructeurs européens établis.
Ces implications sont sans aucun doute très graves. Les constructeurs européens sont confrontés à la tâche ardue d'accélérer leur transition vers les véhicules électriques tout en rivalisant avec des alternatives chinoises technologiquement avancées et potentiellement moins chères. La lutte est loin d'être équitable. De nombreux constructeurs automobiles chinois bénéficient de soutiens gouvernementaux ou régionaux, ainsi que de coûts de main-d'œuvre et d'énergie plus faibles, ce qui leur confère un avantage concurrentiel significatif. Une simple comparaison des modèles comparables vendus sur leur marché national avec ceux vendus en Europe montre que l'Europe offre un territoire lucratif aux constructeurs chinois, qu'ils peuvent exploiter et conquérir.
BYD construit actuellement une usine de production à Szeged, en Hongrie, qui sera bientôt opérationnelle, accentuant encore la pression sur les constructeurs établis. En tant qu'État membre de l'UE, les véhicules produits en Hongrie (qu'il s'agisse de véhicules hybrides rechargeables, hybrides rechargeables ou à moteur thermique) bénéficient d'un accès en franchise de droits à l'ensemble du marché européen, évitant ainsi d'éventuels droits de douane.
Cette stratégie permet à BYD et à d'autres constructeurs automobiles chinois d'implanter des usines de production dans l'UE – que ce soit en Hongrie ou dans un autre pays à bas salaires – et ainsi de nuire aux constructeurs européens sur leur propre territoire. À mon avis, c'est de la folie.
L'industrie automobile européenne : trop grande pour faire faillite
13,2 millions d'Européens travaillent dans l'industrie automobile
10,3 % de tous les emplois dans le secteur manufacturier de l'UE
383,7 milliards d'euros de recettes fiscales pour les gouvernements européens
Un excédent commercial de 106,7 milliards d'euros pour l'UE
Plus de 7,5 % du PIB de l’UE est généré par l’industrie automobile.
72,8 milliards d'euros de dépenses annuelles en recherche et développement (33 % des dépenses totales de l'UE)
(Source : ACEA )
Des tarifs douaniers aux coentreprises : une voie à suivre
Tout comme de nombreuses banques ont été jugées « trop grandes pour faire faillite » pendant la crise financière mondiale, il en va de même pour l'industrie automobile européenne. Elle doit être protégée. Aux côtés des équipementiers et des fournisseurs de premier rang, la Commission européenne doit agir avec courage, détermination et résolution, en mettant immédiatement en œuvre une stratégie proactive avant que d'autres années ne s'écoulent et que nous nous demandions collectivement ce qui s'est passé. Nous n'avons pas de temps à perdre. Nous devons agir maintenant.
Comme mentionné précédemment, l'usine automobile BYD en Hongrie entrera bientôt en activité. Je suis convaincu que cela profitera à l'économie hongroise en attirant des investissements importants et en créant probablement des emplois pour des milliers de Hongrois. Cependant, cela ne répond pas aux intérêts à long terme de l'Union européenne et de son industrie automobile bien établie. Par conséquent, je suis fermement convaincu qu'il est temps de reconsidérer les critères commerciaux imposés il y a des années par la Chine aux constructeurs automobiles occidentaux lors de l'implantation de leurs usines en Chine, et de prendre dès aujourd'hui les mesures appropriées.
Il est important de rappeler que la Chine a bâti son industrie automobile principalement sur le savoir-faire et l'expertise des grands constructeurs européens. Par exemple, en 1984, le groupe Volkswagen a fondé Shanghai Volkswagen Automotive Co. (SAIC), une coentreprise, pour produire le modèle Santana. Cette initiative a consolidé l'industrie automobile chinoise, et l'entreprise a produit quatre millions de Santana jusqu'à son arrêt en 2013.
Quel prix les constructeurs automobiles chinois doivent-ils donc payer pour accéder aux 450 millions de consommateurs de l'Union européenne ? La réponse est simple : ils doivent créer des coentreprises avec des constructeurs européens, conformément aux exigences précédemment imposées aux constructeurs européens en Chine. Ces coentreprises doivent exiger une participation majoritaire de 51 % du partenaire européen, afin de garantir aux entreprises européennes leur pouvoir de décision et leur influence. Cet accord doit être complété par un accord définissant les exigences en matière d'échanges technologiques en matière de conception de véhicules, de développement de logiciels et de technologie des batteries. De plus, une partie des composants utilisés dans la production automobile doit provenir de constructeurs européens.
Ces mesures protégeraient non seulement les emplois et le savoir-faire européens, mais favoriseraient également l'innovation et la coopération. En exigeant des constructeurs automobiles chinois qu'ils s'associent à des entreprises européennes, l'UE peut garantir que les constructeurs européens bénéficient de l'afflux de technologies et d'investissements, améliorant ainsi leur compétitivité sur le marché mondial des véhicules électriques. Parallèlement, les constructeurs chinois bénéficieront d'un accès illimité à l'UE. Il s'agit d'une approche juste et équilibrée, bénéfique pour toutes les parties concernées.
Unissons-nous et exigeons des mesures
Le syndicat automobile des constructeurs européens doit s'unir et exiger des mesures de la Commission européenne. Il ne s'agit pas de protectionnisme, mais de garantir une concurrence loyale et de protéger un secteur vital.
L'avenir de l'industrie automobile européenne est en jeu. Il est temps d'agir avec détermination. L'Europe doit agir pour protéger son industrie automobile d'une concurrence débridée et subventionnée.
L'expérience de Paul Bennett permet à Madox Square LLP de rester sur la bonne voie dans un paysage automobile en constante évolution. Grâce à sa stratégie, sa collaboration et son sens aigu des tendances émergentes, il veille à ce que ses clients soient bien positionnés pour l'avenir. Et, à en juger par ses temps au rameur, il franchira probablement la ligne d'arrivée avant la compétition, biscuits Rich Tea à la main.
