La stratégie chinoise dans le secteur automobile a été mise en œuvre sans accroc. Prochaine étape : l’aéronautique.

Pendant des années, l'industrie automobile mondiale a considéré la Chine avec un mélange de curiosité et de scepticisme. Les premières exportations ont été perçues comme des alternatives bon marché. La qualité des produits a été mise en doute. L'impact sur le marché a été sous-estimé.

Puis, d'abord presque imperceptiblement, puis soudainement, les véhicules chinois ont envahi l'Europe. Compétitifs, technologiquement avancés et proposés à des prix très agressifs, ils ont permis de mettre en œuvre une stratégie patiente, méthodique et soutenue par l'État, menée depuis vingt ans.

Et voilà que le même schéma se répète. Cette fois, la cible n'est pas l'industrie automobile.

Il s'agit d'aviation.

Le plan automobile : une stratégie, pas un hasard.

L'essor de la Chine dans l'industrie automobile ne résulte pas d'une percée unique, mais plutôt de l'aboutissement d'une série d'étapes stratégiques. Tout d'abord, les économies d'échelle : grâce à son vaste marché intérieur, la Chine a pu perfectionner ses produits, accroître ses capacités de production et recueillir des données concrètes. Ensuite, le contrôle : sécuriser les chaînes d'approvisionnement critiques, notamment pour les batteries et les matières premières, était essentiel. Ce n'est qu'une fois ces deux objectifs atteints que les constructeurs chinois ont pu s'implanter résolument sur les marchés mondiaux.

Des entreprises comme BYD illustrent de manière impressionnante le succès de cette stratégie. Fondée en 2003, la société a achevé la transition des véhicules à moteur thermique à la mobilité électrique en une décennie, produisant plus de 4,5 millions de véhicules électrifiés par an d'ici 2025, tout en exportant plus d'un million dans le monde entier.

Parallèlement, CATL a consolidé sa position de leader non seulement dans la production de batteries, mais aussi sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, du raffinage du lithium aux matériaux de cathode et au graphite. Ensemble, BYD et CATL contrôlent désormais plus de la moitié du marché mondial des batteries pour véhicules électriques.

Il ne s'agit pas simplement d'un avantage concurrentiel.

Cela implique le contrôle de toute une industrie au niveau du système.

Aviation : Le même scénario, appliqué à nouveau.

En 2008, la Chine a créé la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) avec un objectif stratégique clair : briser le duopole Airbus-Boeing. À l’instar de l’industrie automobile, il ne s’agissait pas d’un projet à court terme, mais bien d’une initiative intégrée à la stratégie industrielle chinoise, qui faisait de l’aviation une priorité nationale.

Et comme dans le secteur automobile, la Chine commence par son propre pays.

Le pays exploite actuellement le plus grand marché mondial de transport aérien intérieur en termes de capacité. Environ 1,6 milliard de passagers transitent chaque année par plus de 260 aéroports, un chiffre qui devrait atteindre 400 d'ici 2035. Cette envergure lui confère un avantage concurrentiel sans précédent dans le secteur de l'aviation émergente.

Un environnement de test entièrement autonome et performant.

Construire un concurrent à part entière

L'un des aspects les plus importants, et souvent négligés, de la stratégie de COMAC est qu'elle ne se concentre pas sur un seul avion, mais qu'elle construit tout un écosystème de produits.

Le jet régional C909 est en concurrence avec Embraer. Le monocouloir C919 vise l'Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX. Quant au futur C929, il est conçu pour rivaliser directement avec les avions long-courriers tels que l'Airbus A350 et le Boeing 787. Cette entreprise ne se contente pas d'expérimenter sur des marchés de niche ; c'est un acteur majeur qui s'étend à tous les principaux segments de l'aviation commerciale.

Le marché intérieur comme terreau fertile

Les similitudes avec la stratégie automobile chinoise sont frappantes. Avant d'exporter des véhicules, les constructeurs chinois ont utilisé leur marché intérieur pour développer leur production, perfectionner leurs technologies et renforcer leur savoir-faire opérationnel. COMAC adopte exactement la même approche.

Le C919 est entré en service commercial en 2023 et exploite actuellement plus de 200 appareils en Chine. Plus de 1 000 commandes ont déjà été enregistrées, principalement auprès de compagnies aériennes nationales.

Il ne s'agit pas seulement d'une question de demande.

Cela implique la génération stratégique de la demande, dans le but d'atteindre une certaine taille avant une expansion mondiale.

Certification : Le premier vrai test

Pour COMAC, la voie vers une présence mondiale passe par la certification. Les compagnies aériennes occidentales ne peuvent exploiter leurs appareils sans l'approbation d'organismes de réglementation tels que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ou l'Administration fédérale de l'aviation américaine (FAA). En raison des tensions géopolitiques, les États-Unis constituent actuellement une cible difficile. En Europe, la situation est différente.

Fin 2025, l'AESA a mené des vols d'essai officiels du C919 à Shanghai. Les premières indications suggèrent que l'appareil est fondamentalement au point et ne nécessite que des ajustements mineurs. La certification est attendue ; la question porte davantage sur le calendrier que sur la viabilité. Si elle a lieu, elle constituerait un tournant majeur.

Effet de levier sur les prix : une stratégie bien connue

S'il y a une constante dans l'expansion industrielle de la Chine, c'est bien l'utilisation stratégique des prix.

La même approche qui a permis aux constructeurs chinois de voitures électriques de réaliser une percée majeure en Europe est désormais appliquée dans l'aviation.

Les représentants du secteur ont déjà reconnu l'impact potentiel. Le PDG de Ryanair a déclaré publiquement qu'il envisagerait l'achat du C919 si celui-ci était nettement moins cher que les modèles Airbus concurrents.

Dans le secteur de l'aviation, même des différences de prix de 10 à 20 % peuvent entraîner des changements profonds.

Dans le cas de commandes importantes de flottes, cela représente des économies de plusieurs milliards, suffisantes pour reléguer au second plan de nombreuses préoccupations opérationnelles ou politiques.

Grâce au soutien des fonds publics, aux incitations à la location et aux offres de services combinées, cette stratégie tarifaire devient encore plus attrayante.

Opportunité : Une lacune apparaît sur le marché.

Le facteur le plus important pour COMAC est sans doute le contexte. Airbus et Boeing peinent à satisfaire la demande mondiale. Les délais de livraison sont plus longs que jamais, tandis que la pression sur les compagnies aériennes pour augmenter leurs capacités ne cesse de croître.

Ce déséquilibre entre l'offre et la demande a créé une opportunité exceptionnelle. C'est le même type d'opportunité que les constructeurs automobiles chinois ont su saisir pour pénétrer les marchés mondiaux.

La dose de réalité

Malgré de nombreuses similitudes, l'aéronautique est incomparable à l'industrie automobile. Les procédures de certification sont bien plus complexes. Les normes de sécurité sont rigoureuses. Et COMAC dépend encore en partie de composants occidentaux, notamment pour ses moteurs et son avionique.

La Chine a également manqué des étapes importantes dans le secteur de l'aviation par le passé, ce qui souligne les difficultés qui existent dans ce secteur.

Toutefois, ces difficultés ne modifient pas la direction choisie. Elles définissent simplement le calendrier.

Jouez sur le long terme

La stratégie industrielle de la Chine s'est toujours caractérisée par la patience. Le pays a déjà démontré sa capacité à devenir un leader mondial dans des secteurs tels que les véhicules électriques, les trains à grande vitesse et la construction navale.

L'aviation représente, tout simplement, le prochain grand défi. Et de plus en plus de dirigeants du secteur en prennent conscience. Le débat ne porte plus sur la compétitivité mondiale de COMAC, mais sur le moment où elle le deviendra.

Conclusion : L'avertissement est déjà connu.

L'industrie automobile avait été prévenue bien à l'avance. Les signes étaient clairs. La stratégie était évidente. Cependant, la rapidité et l'ampleur de sa mise en œuvre en ont surpris plus d'un.

Aujourd'hui, le même schéma se reproduit dans l'aviation. La différence, c'est que cette fois-ci, la stratégie n'est plus un secret. La question est de savoir si le secteur réagira différemment. Car la tendance est claire : les pistes raccourcissent et les avions sont déjà en vol.