Le dispositif de recours en matière de financement automobile : ce que les prêteurs et les concessionnaires doivent préparer
Le dispositif d'indemnisation des consommateurs en matière de financement automobile n'est plus une hypothèse, et ce depuis un certain temps. Le 30 mars 2026, la FCA a publié la déclaration de politique générale PS26/3, qui a confirmé le coût du dispositif : environ 7,5 milliards de livres sterling d'indemnisations, et 9,1 milliards une fois les coûts de mise en œuvre inclus, pour un total estimé à 12,1 millions de contrats éligibles. Ce chiffre est inférieur à l'estimation initiale de la FCA issue de sa consultation, mais il représente néanmoins, selon l'autorité de régulation elle-même, la plus importante opération d'indemnisation des consommateurs au Royaume-Uni depuis les assurances de protection des paiements (PPI).
Cet article détaille la couverture réelle, les exclusions et leurs raisons, le calcul concret des indemnisations, les conséquences pour une entreprise ne respectant pas les délais, et compare ce dispositif à l'assurance PPI (plutôt que de simplement reprendre la comparaison pour son aspect alarmiste). Il s'inscrit dans le contexte plus large du marché du financement automobile. Nous avons déjà abordé ce sujet ailleurs, car la préparation aux recours se fait rarement indépendamment de tout ce qui remodèle actuellement le secteur.
Il y a également une procédure judiciaire en cours, et c'est précisément le genre de détail qui incite les entreprises à attendre de voir comment elle évolue avant d'agir. Ce serait une erreur. La FCA l'a d'ailleurs clairement indiqué. Quoi qu'il arrive, les délais restent inchangés, et les entreprises qui considèrent cela comme un simple bruit de fond plutôt que comme un véritable projet de mise en conformité sont celles qui risquent le plus de se retrouver en difficulté au second semestre 2026.
Il convient également de préciser, avant d'entrer dans les détails, que ce dispositif concerne bien plus de personnes que les seuls « prêteurs » au sens où l'entend la catégorie. Les concessionnaires sont soumis aux mêmes structures de commissionnement qui sont à l'origine de cette situation, et une grande partie du travail préparatoire, comme la récupération des anciens dossiers et les explications claires aux clients, ne peut être réalisée entièrement par une société de financement sans le réseau de concessionnaires qui a initialement commercialisé ces contrats.
Qu’est-ce que le programme de recours de la FCA en matière de financement automobile ?
Le dispositif d'indemnisation des consommateurs en matière de financement automobile indemnise les consommateurs britanniques ayant subi un traitement inéquitable dans le cadre de contrats de financement automobile réglementés souscrits entre le 6 avril 2007 et le 1er novembre 2024, lorsque le prêteur n'a pas correctement divulgué les modalités de commissionnement ou son lien contractuel avec le courtier en crédit ayant négocié l'opération. Ce dispositif couvre les contrats de location avec option d'achat (LOA), les contrats de location longue durée (LLD) et les contrats de vente à tempérament. Il ne couvre pas les contrats de location réglementés, tels que la LLD, il est donc fortement conseillé de vérifier ce point dans votre propre portefeuille dès le départ, plutôt que de supposer que tout type de contrat relève automatiquement de ce dispositif simplement parce qu'il s'agit d'un financement automobile.
Les chiffres définitifs sont inférieurs aux prévisions de la consultation initiale : 7,5 milliards de livres sterling d’indemnisation contre une estimation précédente de 8,2 milliards, et 9,1 milliards de livres sterling de coût total pour le secteur contre 11 milliards précédemment. Fait intéressant, le montant moyen versé par accord s’est avéré légèrement supérieur aux attentes, à 829 livres sterling. Le dispositif fait actuellement l’objet d’un recours juridique, mais les entreprises sont tenues de poursuivre leurs préparatifs, quelle que soit l’issue de ce recours, et l’autorité de régulation a été très claire à ce sujet.
Il est important de s'attarder un instant sur les raisons de cette baisse plutôt que de cette hausse, car cette tendance est révélatrice. Les chiffres initiaux de la consultation reposaient sur des hypothèses prudentes quant au nombre d'accords qui seraient effectivement éligibles et à la manière dont les commissions seraient justifiées. À mesure que les entreprises ont commencé à collecter des données réelles pendant la période de consultation, le tableau qui s'est dessiné était moins favorable que prévu dans le scénario le plus pessimiste : moins de cas à commissions élevées ont été recensés que prévu, mais le montant moyen des commissions a légèrement augmenté car les cas éligibles concernent généralement des prêts d'un montant supérieur aux estimations initiales.
Pourquoi ce dispositif existe-t-il ? Affaire Johnson contre FirstRand et l’interdiction du DCA
Les accords de commission discrétionnaire, qui permettaient à un concessionnaire ou un courtier de fixer le taux d'intérêt d'un client dans une fourchette prédéfinie et d'empocher une commission plus importante en augmentant ce taux, ont été interdits par la FCA en janvier 2021. Cette interdiction a mis un terme à cette pratique. Toutefois, elle n'a pas, à elle seule, réglé tous les problèmes qui avaient déjà été rencontrés sous l'ancien régime, et c'est précisément ce fossé entre « interdiction à l'avenir » et « pratiques déjà en vigueur » que ce dispositif vise à combler.
Le fondement juridique permettant de corriger cette lacune réside dans l'arrêt Johnson c. FirstRand. La Cour suprême a jugé que des commissions élevées ou discrétionnaires non divulguées pouvaient créer une relation abusive au sens de l'article 140A de la loi de 1974 sur le crédit à la consommation (Consumer Credit Act 1974), une disposition en vigueur depuis avril 2007, date qui marque précisément le début du champ d'application du dispositif. L'existence d'un recours en cas de commission discrétionnaire s'explique par le fait que les tribunaux et le Médiateur financier étaient déjà habilités, en vertu de cette même disposition de 2007, à accorder une réparation lorsqu'une relation de crédit s'avérait abusive. L'arrêt Johnson c. FirstRand a simplement précisé la portée de ce principe dans le contexte spécifique du financement automobile.
Ce qui a rendu cette décision si lourde de conséquences, ce n'était pas tant le principe juridique en lui-même – les dispositions relatives aux relations abusives existaient déjà depuis des années –, mais plutôt l'ampleur même de la pratique qu'elle a mise au jour. Les accords de non-concurrence (ANC) n'étaient pas une obscure particularité tarifaire propre à quelques entreprises. Ils étaient si répandus sur l'ensemble du marché qu'une procédure de traitement des plaintes au cas par cas, la voie habituelle pour ce type de problème, n'aurait tout simplement pas pu venir à bout d'un tel volume sans prendre une décennie, voire plus. C'est précisément ce que le dispositif sectoriel visait à éviter, et c'est en grande partie pourquoi il se présente comme une action coordonnée unique, plutôt que comme un ensemble de millions de plaintes individuelles arrivant au compte-gouttes.
Qui est couvert, et qui ne l'est pas ?
Tous les accords conclus entre 2007 et 2024 ne sont pas nécessairement éligibles, et honnêtement, les exclusions sont tout aussi importantes que le champ d'application principal, voire plus, car c'est là que se décide une grande partie des véritables enjeux commerciaux.
Ce qui est explicitement exclu
Les offres à TAEG zéro sont considérées comme équitables dans le cadre de ce dispositif. Le raisonnement est assez simple : un client bénéficiant d'un crédit véritablement sans intérêt n'aurait probablement pas pu négocier une offre sensiblement plus avantageuse, même avec une information complète sur le fonctionnement de la commission, tout simplement parce qu'aucun taux d'intérêt n'était disponible pour qu'un courtier puisse discrètement le gonfler. Les prêts de valeur élevée, en particulier ceux dont le TAEG est supérieur à celui de 99,5 % des autres prêts accordés cette année-là, sont également exclus, car les recours standardisés ne sont pas adaptés aux opérations sur mesure haut de gamme. Les clients concernés peuvent toujours déposer une réclamation individuelle auprès de leur prêteur ou directement auprès du Médiateur. Enfin, toute personne ayant déjà fait l'objet d'une réclamation auprès du Médiateur, d'une décision de justice ou ayant déjà obtenu une indemnisation pour cet accord spécifique ne peut pas rouvrir le même dossier dans le cadre de ce dispositif.
La scission de la société de financement captive
L'exclusion qui aura véritablement un impact commercial majeur concerne les accords d'exclusivité où la relation constructeur-concessionnaire était manifestement transparente. Il s'agit en fait d'une exception pour certaines structures de financement captives, à condition que l'entreprise puisse prouver cette transparence à la satisfaction de la FCA. Cela représente une réduction réelle et significative des risques pour les réseaux de concessionnaires franchisés et les organismes de financement liés aux constructeurs, mais elle n'est absolument pas automatique. Personne ne bénéficie de cette exclusion simplement en affirmant qu'elle s'applique à son cas. Les entreprises doivent disposer de tous les documents nécessaires pour démontrer précisément pourquoi un accord spécifique remplit les conditions requises. Constituer ce dossier de preuves a posteriori, une fois la plainte déposée, est considérablement plus complexe que de le faire en amont, lorsque les personnes ayant initialement mis en place ces accords sont encore en mesure d'en expliquer le fonctionnement.
Quels sont les deux programmes et leurs principales échéances ?
Le dispositif 1 concerne les accords conclus avant le 1er avril 2014. Sa mise en œuvre débutera le 31 août 2026.
Le dispositif 2 concerne les accords conclus à compter du 1er avril 2014. Sa mise en œuvre débutera le 30 juin 2026.
Les entreprises disposaient de six semaines à compter de la publication de la PS26/3 pour soumettre un plan de mise en œuvre, nommant le responsable principal chargé de la livraison et attestant que les systèmes et les contrôles sont réellement en place, et non seulement prévus.
La FCA prévoit qu'environ 75 % des consommateurs éligibles participeront, la plupart des indemnisations étant versées entre 2026 et 2027.
Ces échéances de 2026 pour l'indemnisation des financements automobiles ne sont pas de simples étapes administratives reléguées aux oubliettes d'un projet. Il s'agit du moment précis où la FCA s'attend à ce que le dispositif soit opérationnel, et non d'une simple validation interne. La séparation des deux dispositifs en 2014, plutôt que de considérer la période 2007-2024 comme un bloc uniforme, se justifie pleinement : les pratiques d'utilisation et de divulgation des informations relatives aux financements automobiles différaient sensiblement entre les deux périodes. La FCA a donc élaboré sa méthodologie d'indemnisation en conséquence, plutôt que d'imposer une formule unique et rigide à dix-sept années d'évolution du marché et des normes du secteur.
Comment le dédommagement est-il réellement calculé ?
Le recours de la Commission
Dans les cas les plus proches des faits de l'affaire Johnson, à savoir un lien contractuel non divulgué ou une agence de recouvrement de créances (DCA), avec une commission représentant au moins 50 % du coût total du crédit et au moins 22,5 % du prêt, on obtient le remboursement intégral de la commission, majoré des intérêts. Ce recours maximal est réservé aux cas les plus manifestes, ceux où la structure des commissions était tellement abusive qu'il ne subsiste pratiquement plus aucune contestation quant à l'existence d'un préjudice.
Le remède hybride
Tout autre élément concerné bénéficie d'une solution hybride, qui calcule la perte estimée en fonction des commissions versées, puis y ajoute les intérêts. La perte estimée est calculée à partir d'un ajustement standardisé du TAEG : 17 % pour les contrats de type 2 et 21 % pour ceux de type 1. Ce taux plus élevé reflète l'avis de la FCA selon lequel les pratiques abusives de DCA étaient plus courantes durant la période précédente. Les intérêts sont calculés au taux d'intérêt simple, basé sur le taux directeur annuel moyen de la Banque d'Angleterre majoré de 1 %, avec un taux plancher de 3 % appliqué chaque année, indépendamment du niveau réel des taux directeurs.
Là où les majuscules entrent en jeu
Environ un tiers des dossiers de recours hybrides atteignent un plafond, fixé au plus bas des trois montants suivants : 90 % de la commission versée plus les intérêts, un coût total du crédit ajusté reflétant le coût minimal accessible aux 5 % des clients les moins chers du marché à ce moment-là (à l’exclusion des offres à TAEG zéro), ou un calcul simplifié du coût réel du crédit utilisé lorsque ce chiffre ajusté ne peut être déterminé avec précision. Ces plafonds existent pour une raison précise : éviter qu’un client ne soit finalement avantagé par le recours qu’il ne l’aurait été initialement par un traitement équitable. Une conséquence importante, et souvent surprenante, mérite d’être soulignée : environ 64 000 contrats, déjà classés parmi les 5 % de TAEG les plus bas, ne recevront aucune compensation selon cette méthode, car ces clients n’ont pas été lésés par le défaut d’information initial.
Pour les établissements de crédit qui mettent concrètement cela en œuvre, le véritable défi ne réside pas dans la compréhension théorique de la formule, mais dans l'application correcte et cohérente de trois méthodes de calcul différentes à un portefeuille pouvant s'étendre sur deux décennies, marquées par l'évolution des systèmes, des propriétaires et, dans de nombreux cas, par des formats d'enregistrement devenus obsolètes.
Quelles conséquences cette action en justice a-t-elle sur le fonctionnement normal des entreprises actuellement ?
Le dispositif fait ici l'objet d'une véritable contestation judiciaire, et non pas seulement des habituelles réticences qui accompagnent toute intervention réglementaire majeure. La FCA a confirmé le 1er mai 2026 que le dispositif avait été formellement contesté et a déclaré qu'elle le défendrait avec vigueur. Le 2 juillet 2026, le Tribunal supérieur a suspendu certaines dispositions du dispositif, selon des modalités convenues entre la FCA et quatre plaignants distincts. Les entreprises restent toutefois tenues de respecter toutes les dispositions non suspendues par cette décision. Une audience est prévue en décembre 2026 ou février 2027, et un jugement devrait être rendu quelques mois plus tard.
Concrètement, au quotidien : ne profitez pas de la procédure judiciaire pour ralentir vos activités. La position de la FCA reste inchangée malgré cette contestation, et elle justifie sa décision en affirmant que ce dispositif demeure la solution la plus rapide et la plus économique pour résoudre un problème persistant et généralisé. Les entreprises qui misent sur une défaillance du dispositif suite à cette contestation font un pari risqué que le régulateur semble déterminé à remporter. Une entreprise qui interrompt ses préparatifs maintenant et perd ce pari devra repartir de zéro, avec des ressources bien moindres que celles qui ont persévéré malgré l'incertitude.
De quoi les prêteurs et les concessionnaires ont-ils besoin avant les échéances ?
Commencez par l'identification des dossiers et la préparation des données, car tout le reste en dépend. La capacité à extraire de manière fiable les structures de commissions et les conditions contractuelles historiques est cruciale, et c'est bien plus complexe qu'il n'y paraît lorsqu'il s'agit d'accords vieux de près de vingt ans, stockés dans des systèmes qui n'ont jamais été conçus pour un tel exercice, et parfois même hérités d'entreprises acquises, fusionnées ou liquidées au fil des ans. La méthodologie de calcul des dédommagements doit être élaborée et rigoureusement testée par rapport aux formules exactes de la FCA (dédommagement par commission ou solution hybride, ajustement du TAEG approprié pour chaque système, plafond effectivement appliqué), bien avant toute application à un dossier réel.
La communication avec les clients vulnérables mérite une attention particulière, et non une simple formalité ajoutée à un modèle de courrier standard. La FCA a clairement indiqué que les entreprises doivent prendre en compte la situation individuelle de chaque client, notamment des consommateurs vulnérables, lorsqu'elles les contactent, au lieu d'envoyer systématiquement la même lettre standardisée à tous les abonnés, quelle que soit leur situation réelle. Si vous envisagez d'invoquer une exclusion de champ d'application, en particulier l'exemption relative aux financements captifs, rassemblez les preuves nécessaires dès maintenant, tant qu'il est encore relativement facile de les obtenir. C'est précisément le type de travail préparatoire sur lequel repose notre mission de conseil en services financiers auprès des banques et des organismes de crédit , et il est bien plus simple de s'y prendre correctement avant qu'une plainte ne soit déposée que de reconstituer le dossier après coup.
Que se passe-t-il si une entreprise n'est pas prête à temps ?
Le non-respect des délais de préparation ne se traduit pas seulement par un appel téléphonique désagréable avec la FCA. Les dossiers non résolus peuvent être transmis au Médiateur financier, dont les résultats sont nettement moins prévisibles et la gestion individuelle considérablement plus coûteuse que l'application du dispositif centralisé tel qu'il a été conçu. Un véritable risque d'atteinte à la réputation s'ajoute à cela, notamment pour les organismes de crédit aux consommateurs, dans un exercice que la FCA elle-même place explicitement juste après les assurances de protection des paiements (PPI) en termes d'ampleur et de médiatisation.
Il existe également un risque réglementaire direct qu'il est facile de sous-estimer. L'obligation pour un cadre supérieur désigné d'attester personnellement de la préparation signifie que la responsabilité repose sur une personne spécifique et identifiable, et non sur un service qui pourrait discrètement se décharger de ses responsabilités en cas de problème. Une entreprise incapable de démontrer une préparation adéquate ne risque pas seulement un léger retard. Elle risque une constatation de non-conformité qui engage directement sa responsabilité, ce qui représente une discussion bien plus difficile à mener avec un conseil d'administration qu'un simple dépassement de budget.
En quoi ce programme se compare-t-il à l'IPP ?
L'indemnisation pour les assurances de protection des paiements (PPI) reste bien plus importante en valeur absolue. Les banques ont versé plus de 38 milliards de livres sterling en 2020, les provisions totales s'établissant finalement à près de 50 milliards de livres sterling une fois toutes les demandes traitées. L'indemnisation pour les financements automobiles, avec 7,5 milliards de livres sterling d'indemnisations et 9,1 milliards de livres sterling au total, est nettement inférieure en comparaison, et de loin. Mais la comparaison que la FCA souhaite établir ici n'est pas celle de l'échelle, mais celle de la structure, qui est plus pertinente.
Le système PPI a fonctionné pendant environ huit ans comme une procédure individuelle de traitement des plaintes, jusqu'à la date limite de dépôt des réclamations en août 2019. Même après cette date, une nouvelle vague de plaintes, parfois liées à des commissions, a continué d'émerger pendant des années. La FCA a délibérément conçu le système de financement automobile pour éviter de reproduire ce schéma interminable : une procédure sectorielle centralisée, spécifiquement conçue pour offrir une indemnisation cohérente et complète et, surtout, une véritable résolution définitive pour les entreprises et les investisseurs. Or, le système PPI n'a jamais vraiment réussi à offrir cela à personne, ni au cours de sa longue et chaotique histoire. Si le régulateur a tiré une leçon claire du système PPI, c'est que laisser un problème d'indemnisation s'éterniser coûte plus cher à tous, financièrement et en termes de confiance, que de le résoudre correctement et de manière décisive dès le départ.
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Foire aux questions
1. Qu'est-ce que le programme de recours de la FCA en matière de financement automobile ?
Un programme visant à indemniser les consommateurs britanniques pour les accords de financement automobile abusifs conclus entre le 6 avril 2007 et le 1er novembre 2024, lorsque les accords de commission ou les liens entre concessionnaires et prêteurs n'ont pas été correctement divulgués, a été confirmé dans la déclaration de politique PS26/3 du 30 mars 2026.
2. Quel montant d'indemnisation les clients du financement automobile recevront-ils ?
La FCA estime le versement moyen à 829 £ par accord éligible, pour un montant total de dédommagement d'environ 7,5 milliards de livres sterling et un coût total de mise en œuvre de 9,1 milliards de livres sterling, bien qu'environ un tiers des cas de solution hybride seront plafonnés en dessous du montant total calculé.
3. Quelle est la différence entre le schéma 1 et le schéma 2 ?
Le régime 1 couvre les accords antérieurs au 1er avril 2014, avec une mise en œuvre commençant le 31 août 2026, tandis que le régime 2 couvre les accords conclus à partir du 1er avril 2014, à compter du 30 juin 2026, le régime 1 bénéficiant d'un ajustement APR plus élevé pour refléter un préjudice plus généralisé au cours de cette période antérieure.
4. Le programme de dédommagement en matière de financement automobile est-il toujours d'actualité malgré la contestation judiciaire ?
Oui. La FCA a confirmé qu'elle défendrait fermement le dispositif face à la contestation judiciaire, et bien que le Tribunal supérieur en ait suspendu certaines parties en juillet 2026, les entreprises restent tenues de se conformer à toutes les règles qui n'ont pas été suspendues et de continuer à se préparer pour les échéances confirmées.
5. Qui est exclu du programme de recours en matière de financement automobile ?
Les offres à taux annuel effectif global (TAEG) nul, les prêts de grande valeur faisant partie des 0,5 % de TAEG les plus élevés de leur année, les accords déjà résolus par l'intermédiaire du médiateur ou des tribunaux, et certains accords d'exclusivité de financement captif transparents sont tous exclus, à condition que les entreprises puissent satisfaire aux exigences de preuve de la FCA.
6. Comment le système de règlement des litiges en matière de financement automobile se compare-t-il à celui des assurances PPI en termes d'échelle ? Les assurances PPI ont coûté beaucoup plus cher au total, plus de 38 milliards de livres sterling versés d'ici 2020 et près de 50 milliards de livres sterling de provisions totales, mais le système de règlement des litiges en matière de financement automobile est conçu comme un processus plus rapide et administré de manière centralisée, visant à apporter une véritable finalité, contrairement à la structure des assurances PPI, qui s'étend sur environ huit ans et repose sur les plaintes.
