Le programme de déduction salariale pour l'acquisition de véhicules électriques : le moteur silencieux qui redéfinit la demande de flottes au Royaume-Uni

TL;DR

• Un programme de location de véhicule électrique par prélèvement sur salaire permet à un employé d'échanger son salaire brut contre une voiture électrique en location, les impôts et les cotisations sociales étant calculés sur le salaire inférieur.

• Le taux d’avantage en nature pour les véhicules électriques est de 4 % en 2026/27, passant à 9 % en 2029/30, contre jusqu’à 37 % pour l’essence et le diesel.

• La BVRLA indique que le leasing par prélèvement sur salaire est le segment du marché britannique du leasing qui connaît la croissance la plus rapide, avec une hausse de 123 % sur un an, même si cette augmentation est en partie due à une meilleure catégorisation des données.

• Le dispositif de déduction salariale pour l'acquisition d'un véhicule électrique a été maintenu dans le budget de novembre 2025. La facturation au kilomètre débutera en avril 2028 et le prochain budget sera présenté le 28 octobre.

• Le risque pour les prêteurs est que le volume généré par le programme rencontre des valeurs faibles pour les véhicules électriques d'occasion lorsque les cohortes de trois ans reviendront.

  
  

Introduction

Le leasing avec prélèvement sur salaire pour l'acquisition d'un véhicule électrique est devenu la principale source de croissance du marché britannique, et la plupart des observateurs extérieurs au secteur automobile l'ignorent. Selon les prévisions de la BVRLA pour janvier 2026, le volume du leasing avec prélèvement sur salaire au Royaume-Uni a bondi de 123 % sur un an, soit la plus forte croissance du secteur. Toutefois, ce chiffre reflète en partie une meilleure catégorisation des données plutôt qu'une croissance pure du marché. L'explication est simple : le taux d'avantage en nature (BiK) applicable aux véhicules électriques est de 4 % en 2026/27, contre jusqu'à 37 % pour les véhicules essence et diesel. Ainsi, un véhicule électrique en leasing coûte bien moins cher via le prélèvement sur salaire qu'en leasing personnel.

Cet avantage fiscal influence désormais la demande de flottes de véhicules électriques plus que n'importe quel lancement de produit. Il soulève également des questions que les équipes financières ne peuvent ignorer. Si une part importante du volume de nouveaux véhicules électriques est due à une réglementation fiscale, qu'adviendra-t-il des valeurs résiduelles de ces véhicules sur lesquelles reposent les contrats de renonciation salariale ? Que deviendront les financeurs si la réglementation change ? Et qui sera lésé ?

Ce guide répond à ces questions dans l'ordre : comment fonctionne le dispositif, à quoi ressemble le calcul des taxes, s'il survivra au prochain budget et ce que les prêteurs et les sociétés de leasing devraient mettre en place pour ce canal.

Qu’est-ce qu’un programme d’achat de véhicule électrique par prélèvement sur salaire et comment fonctionne-t-il ?

Un dispositif de location de véhicule électrique par prélèvement sur salaire est un accord permettant à un salarié de renoncer à une partie de son salaire brut en échange d'une voiture électrique louée par son employeur. L'impôt sur le revenu et les cotisations sociales sont calculés sur le salaire réduit, et le salarié s'acquitte d'une taxe sur l'avantage en nature lié à la voiture. L'employeur réalise également une économie de cotisations sociales sur le salaire sacrifié, qui s'élevaient à 15 % en 2026/27. Les fournisseurs proposent généralement un forfait mensuel incluant l'assurance, l'entretien, l'assistance dépannage et la taxe de circulation.

Dans chaque dispositif, trois parties interviennent. L'employé utilise le véhicule et le paiement est effectué via son salaire. L'employeur détient le contrat de location et assume la responsabilité contractuelle. Le financeur, généralement une société de leasing ou une banque, est propriétaire du véhicule et prend en charge le risque lié à sa valeur résiduelle. Les employés ne font généralement pas l'objet d'une vérification de solvabilité lorsqu'ils souscrivent au dispositif, car le risque de crédit incombe à l'employeur. Les financeurs garantissent la solvabilité de l'employeur et la valeur résiduelle, et non celle de milliers de conducteurs individuels.

L'administration fiscale britannique (HMRC) considère un véhicule acquis par le biais d'un accord de réduction de salaire comme un véhicule de fonction utilisable à titre privé ; le régime de l'avantage en nature s'applique donc. L'employeur est responsable des déclarations et des cotisations sociales liées à cet avantage, conformément aux directives de l'HMRC relatives aux véhicules de fonction . Un dispositif correctement structuré respecte ces règles, ce qui explique pourquoi il s'agit d'une pratique courante et non d'une stratégie d'optimisation fiscale agressive.

Un exemple mensuel illustratif

Prenons l'exemple d'une voiture électrique à 45 000 £, avec un apport initial de 500 £ par mois. Ces chiffres sont donnés à titre indicatif, car les prix réels varient selon le fournisseur et la formule choisie.

Un contribuable imposé au taux de base économise environ 28 pence d'impôt sur le revenu et de cotisations sociales pour chaque livre sterling mise de côté, soit 140 £ par mois. Le coût net est de 360 £. Si l'on ajoute la charge relative aux avantages en nature (BiK), qui s'élève à 45 000 £ à 4 % et est imposée à 20 %, soit 360 £ par an, le coût mensuel réel atteint environ 390 £.

Un contribuable imposé au taux supérieur économise environ 42 pence par livre sterling, soit 210 livres sterling par mois, ce qui ramène le coût net à 290 livres sterling. La taxe sur les avantages en nature (BiK) à 40 % s'élève à 720 livres sterling par an, soit 60 livres sterling par mois ; le coût réel est donc d'environ 350 livres sterling. Plus la tranche d'imposition est élevée, plus l'économie est importante ; par conséquent, ce dispositif est moins avantageux pour les contribuables aux revenus les plus faibles.

Pourquoi le leasing avec option d'achat (ou déduction de salaire) est-il le segment du marché locatif britannique qui connaît la croissance la plus rapide ?

Les perspectives de BVRLA pour le leasing à l'horizon janvier 2026 indiquent une hausse de 8 % du parc automobile britannique en leasing, atteignant 1,98 million de véhicules. Le parc de voitures particulières a progressé de 12,5 % pour s'établir à 1,51 million, tandis que celui des utilitaires a reculé de 4,2 %. Parmi ces véhicules, la location longue durée (LLD) pour les entreprises a augmenté de 7,9 %, la location longue durée pour les particuliers a diminué de 3,7 % et la location avec option d'achat (LOA) a bondi de 123 %. Les véhicules électriques à batterie représentent désormais 47 % du parc automobile en LLD pour les entreprises.

Il convient d'interpréter avec prudence le chiffre de 123 %. La BVRLA précise qu'il reflète à la fois la croissance du marché et une meilleure catégorisation, suite à un ajustement des données de l'échantillon pour correspondre à un ensemble de données plus large. Il surestime donc le taux de croissance réel. Les données confirment néanmoins la tendance : la location avec option d'achat (LOA) est le segment qui connaît la croissance la plus rapide. La LOA pour particuliers est en baisse, tandis que les offres liées à l'employeur progressent, ce qui suggère que les ménages trouvent cette solution fiscalement avantageuse plus économique qu'une LOA, même si les données ne prouvent pas que les conducteurs individuels optent pour cette solution. La BVRLA signale également une augmentation du nombre de contribuables à faible taux d'imposition qui rejoignent ces dispositifs, les nouveaux modèles et marques faisant baisser les mensualités.

La BVRLA souligne deux conditions communes à tous les segments de marché en croissance et absentes de tous ceux en déclin : une offre suffisante de véhicules électriques adaptés et des incitations financières. Les émissions moyennes de la flotte de véhicules de location longue durée pour entreprises ont atteint un niveau record de 40,2 g/km. L’entretien est inclus dans 65,2 % des nouveaux contrats de location longue durée pour entreprises, transformant ainsi le produit en un service mensuel intégré plutôt qu’en simple location. Les véhicules d’occasion représentent déjà plus de 40 000 contrats de location.

Le volume ne représente que la moitié du problème. La BVRLA prévient que la croissance se fait au détriment des marges et prévoit une aggravation de la situation en 2026. Son directeur général, Toby Poston, évoque les coûts de mise en conformité, les difficultés de trésorerie des clients et la dépréciation galopante des véhicules électriques. Le recours à la location avec option d'achat (LOA) se développe tandis que les loueurs perçoivent moins de revenus sur chaque contrat, et la valeur résiduelle de ces contrats reste à confirmer.

Comment les taux d'avantages en nature permettent-ils de rentabiliser l'argument fiscal ?

Le taux d'avantage en nature (BiK) pour une voiture zéro émission est de 4 % en 2026/27. Il passe à 5 % en 2027/28, à 7 % en 2028/29 et à 9 % en 2029/30. Les voitures essence et diesel sont taxées entre 17 % et 37 % en 2026/27, le taux le plus élevé atteignant 39 % en 2029/30. La taxe sur les véhicules de société est calculée en multipliant la valeur P11D du véhicule par le pourcentage d'avantage en nature, puis par le taux d'imposition sur le revenu du conducteur.

Pour une voiture électrique de 45 000 £, un contribuable imposé à 40 % paiera 720 £ en 2026/27. Le même conducteur, au volant d’une voiture à essence et imposé à 36 %, paiera 6 480 £. L’écart se réduit à mesure que les taux d’imposition des véhicules électriques augmentent, mais reste important.

année fiscale	Taux d'avantage en nature pour véhicules électriques	Impôt annuel de 20%	Impôt annuel à 40%
2026/27	4%	360 £	720 £
2027/28	5%	450 £	900 £
2028/29	7%	630 £	1 260 £
2029/30	9%	810 £	1 620 £

Les taxes sur l'essence et le diesel augmentent également : 37 % actuellement, 38 % en 2028/29 et 39 % en 2029/30. Les véhicules diesel non conformes à la norme d'émissions RDE2 sont soumis à une surtaxe de 4 points de pourcentage, plafonnée. En 2029/30, une voiture de 45 000 £ avec une taxe de 39 % coûtera 7 020 £ par an à un contribuable imposé à 40 %, contre 1 620 £ pour un véhicule électrique. La taxe sur les véhicules électriques aura plus que doublé en quatre ans, et l'écart avec la tranche supérieure des taxes sur l'essence restera de 30 points de pourcentage.

L'employeur y gagne également. Les cotisations patronales à la sécurité sociale s'élèvent à 15 % en 2026/27 ; ainsi, pour chaque tranche de 1 000 £ que l'employé épargne, l'employeur économise environ 150 £, avant même le faible supplément pour véhicule de catégorie 1A. Les deux parties en profitent, ce qui explique pourquoi les employeurs encouragent ce dispositif. Les fournisseurs annoncent généralement des économies globales de 20 % à 50 % par rapport à une location longue durée, selon la tranche d'imposition.

Le sacrifice salarial pour les véhicules électriques est-il à l'abri des changements budgétaires ?

Le dispositif a été maintenu intact lors de la précédente révision budgétaire. Le budget du 26 novembre 2025 a laissé inchangé le système de déduction salariale pour l'acquisition d'un véhicule électrique et a maintenu le taux d'imposition des avantages en nature à 9 % d'ici 2029/30. Le traitement des pensions a été très différent : à partir d'avril 2029, l'exonération des cotisations sociales sur les pensions déduites du salaire est plafonnée à 2 000 £ par an. Les véhicules fournis dans le cadre d'un système de déduction salariale restent imposés selon les règles habituelles relatives aux avantages en nature.

Le prochain test sera le budget du 28 octobre , le premier sous le gouvernement du chancelier de l'Échiquier John Healey. L'aperçu de Which? porte sur les abattements fiscaux sur le revenu, l'impôt sur les plus-values, les aides sociales et les prestations, mais n'aborde pas le dispositif de déduction salariale pour les véhicules électriques. Rien n'est confirmé avant le jour du budget ; les entreprises doivent donc le considérer comme potentiellement applicable.

Le terme « protégé » a ses limites. Les taux d'avantages en nature sont fixés jusqu'en 2029/30, ce qui laisse aux dispositifs une marge de manœuvre de quatre ans, mais au-delà, rien n'est garanti. Le plafonnement des pensions montre également que le Trésor interviendra sur les accords de réduction de salaire lorsque leur coût pour les finances publiques est élevé, et le coût de ces accords pour les véhicules électriques augmente à chaque nouveau contrat. Il s'agit là de notre analyse, et non d'une prévision. Trois points sont cruciaux le jour du vote : toute modification du régime des avantages en nature, les modalités de facturation au kilomètre et les personnes responsables de ce coût pour les véhicules en location, ainsi que toute mesure visant à plafonner l'exonération de cotisations sociales sur les accords automobiles, comme cela a été fait pour les pensions. Healey a déclaré que le budget reposerait sur la « discipline budgétaire », cadre dans lequel tout coût lié aux accords de réduction de salaire sera évalué.

Comment le paiement au kilomètre pour les véhicules électriques modifie-t-il l'économie ?

À partir d'avril 2028, les voitures électriques à batterie paieront 3 pence par mile et les hybrides rechargeables 1,5 pence par mile, en plus de la taxe sur les véhicules existante. Ce taux sera indexé sur l'inflation. Pour 8 000 miles par an, cela représente 240 £ pour une voiture électrique et 120 £ pour une hybride rechargeable. Toby Poston, directeur général de la BVRLA, a qualifié les propositions relatives à la taxe sur les véhicules électriques de « mal conçues et malvenues ».

La position du gouvernement est que les conducteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables continueront de payer environ la moitié de la taxe sur les carburants payée par les conducteurs de véhicules essence et diesel. Cette taxe modifie également la façon dont les conducteurs comparent un véhicule électrique à une voiture essence. La taxe sur les carburants est intégrée au prix du litre d'essence, tandis que la taxe kilométrique est facturée séparément. Les loueurs qui proposent un forfait mensuel devront indiquer clairement le kilométrage inclus dans ce forfait, car un employé qui dépasse son forfait devra payer une facture imprévue.

La tarification des forfaits devra déterminer qui paiera. De nombreux contrats de location avec option d'achat incluent déjà la taxe routière ; les loueurs doivent donc choisir entre prendre en charge les frais kilométriques, les répercuter ou les plafonner par un forfait kilométrique. Pour 20 000 miles par an, ces frais s'élèvent à 600 £ au tarif actuel. Les conducteurs parcourant de nombreux kilomètres, qui profitent le plus des faibles coûts d'utilisation des véhicules électriques, sont les plus exposés.

Que signifie le volume déterminé par le programme pour les valeurs résiduelles des véhicules électriques ?

Poston évoque le déclin du marché des véhicules électriques d'occasion parmi les pressions qui pèsent sur le secteur, et c'est dans ce contexte que s'inscrit chaque contrat de location avec option d'achat (LOA) conclu aujourd'hui. Pour comprendre les mécanismes, voir comment les valeurs résiduelles influencent la rentabilité des contrats de location et de financement .

Les contrats de location sur trois ans restent la norme. Les contrats signés en 2026 seront réintégrés en 2029, lorsque l'avantage en nature pour les véhicules électriques (EV BiK) atteindra déjà 9 % et que la recharge au kilomètre sera effective. L'arrivée massive et simultanée d'un grand nombre de véhicules sur le marché de l'occasion, déjà atone, influencera les prix. La BVRLA constate que le kilométrage contractuel diminue, les clients recherchant des mensualités plus basses, et que les contrats à plus long terme sont de plus en plus envisagés, même si ce n'est pas encore généralisé. Un kilométrage plus faible soutient la valeur des véhicules. Des contrats à plus long terme retardent la reprise.

La valeur des véhicules électriques d'occasion dépend également de l'acheteur du véhicule de trois ans. Les fournisseurs proposent désormais des voitures électriques d'occasion via le biais du prélèvement sur salaire, à des mensualités réduites, ce qui permet à une partie du circuit de distribution d'absorber ses propres retours. Selon nous, il s'agit du principal soutien structurel aux prix, et ce système n'est viable que si le régime fiscal applicable aux véhicules électriques d'occasion reste favorable. Une modification du BiK (avantage en nature) ou de l'eVED (déduction fiscale pour les véhicules électriques) impacterait simultanément les commandes neuves et la demande d'occasion.

Que deviennent les bailleurs de fonds si le programme est démantelé ?

Les dommages contractuels liés à une modification de la réglementation se manifesteraient probablement au niveau des volumes et de la valeur des véhicules d'occasion, et non par des ruptures de contrat. Le régime actuel d'avantages en nature a été annoncé plusieurs années à l'avance, et les changements fiscaux s'appliquent généralement aux nouveaux exercices fiscaux. Les contrats de location en cours restent valides, mais les nouvelles émissions diminuent, et le marché des véhicules électriques d'occasion perd une clientèle que les taux d'imposition plus bas avaient contribué à créer. Le premier effet est une baisse de la demande de voitures neuves, qui affecte en premier lieu les volumes des loueurs et les sources de financement. Le second effet se fait sentir sur le marché de l'occasion : moins de nouvelles commandes signifient moins de véhicules électriques de trois ans à terme, ce qui pourrait soutenir les prix.

Trois scénarios à modéliser

Ce sont des scénarios, pas des prévisions.

1. Une trajectoire plus abrupte pour l'avantage en nature, avec une hausse du taux plus rapide que prévu pour 2029/30. Il faut s'attendre à une baisse progressive des commandes neuves et à un léger recul de la demande sur le marché de l'occasion.

2. Un plafonnement des allégements de cotisations sociales pour les dispositifs d'aide à l'achat d'un véhicule, similaire à la réforme des retraites, réduirait les économies réalisées par l'employeur, qui financent ces services groupés. Les employeurs pourraient alors être tentés de supprimer ou de réduire ces dispositifs.

3. Une tarification au kilomètre plus élevée que prévu, ou qui pèse sur le bailleur plutôt que sur le conducteur, réduit d'autant plus les marges, à un moment que la BVRLA qualifie déjà de tendu.

Le risque de contrepartie s'ajoute à ces risques. Les financeurs garantissent l'employeur, et non l'employé. Un ralentissement économique affectant le crédit employeur impacte simultanément tous les contrats de ce type, et un financeur gérant plusieurs grands programmes de financement d'employeurs présente un problème de concentration qui n'apparaît pas dans les données contractuelles individuelles.

Qui est exclu du marché du travail en raison des prix élevés ? Le fossé d’accès pour les personnes à faibles revenus

Après déduction de la réduction des revenus, la rémunération ne peut être inférieure au salaire minimum national, fixé à 12,71 £ de l'heure pour les travailleurs de 21 ans et plus à partir d'avril 2026, soit environ 24 785 £ pour une semaine de 37,5 heures. En pratique, les personnes aux revenus les plus faibles ne peuvent effectuer cette réduction que pour des modèles moins coûteux, et l'économie réalisée au taux de base est moindre qu'au taux supérieur. Le constat de la BVRLA, selon lequel des contribuables à taux réduit adhèrent à ce dispositif, montre que le seuil d'accès s'élargit. Il reste toutefois plus étroit pour eux que pour les autres.

Prenons l'exemple d'un employé à temps plein gagnant 30 000 £ par an. Son salaire ne peut descendre en dessous de 24 785 £ environ, ce qui lui laisse environ 5 215 £ par an, soit environ 435 £ par mois, à sacrifier. Ce calcul est basé sur une semaine de 37,5 heures, et le montant exact dépend des heures contractuelles. C'est suffisant pour un modèle d'entrée de gamme, et guère plus. Plus le nombre de véhicules électriques à moins de 25 000 £ augmente, plus le nombre de véhicules éligibles est important, et plus le marché s'appuie sur les valeurs résiduelles des modèles abordables.

Comment les sociétés de crédit-bail et les prêteurs captifs devraient-ils se positionner pour ce canal de distribution ?

Les entreprises exposées devraient commencer par analyser leurs propres comptes. Notre collaboration avec les banques, les sociétés de financement captives et les organismes de financement indépendants couvre ce type d'analyse. Chaque étape ci-dessous débute par une question : quelle sera la situation des comptes en 2029 ? Un investisseur qui propose des solutions de financement par prélèvement sur salaire se projette aujourd'hui sur les taux d'avantages en nature, les frais kilométriques et le marché des véhicules électriques d'occasion en 2029.

1. Établissez le prix pour la cohorte de retour, et non pour le carnet de commandes. Fixez les valeurs résiduelles pour les retours de 2029 à 2030, période où l'avantage en nature est plus élevé, la rémunération au kilomètre s'applique et l'offre est la plus abondante. Effectuez des simulations de valeurs résiduelles séparément pour le portefeuille de véhicules à salaire différé et pour l'ensemble du parc, car le profil des acheteurs et les facteurs fiscaux diffèrent.

2. Considérez le crédit employeur comme le principal risque. Fixez des limites de concentration par employeur et par secteur, et non seulement par prêteur, et communiquez la concentration des employeurs au conseil d'administration, ainsi que l'exposition résiduelle.

3. Intégrez les scénarios de modification fiscale dans votre stratégie de tarification. Modélisez une variation de l'avantage en nature (BiK) ou de la taxe sur les véhicules d'occasion (eVED) à chaque budget et évaluez son impact sur les volumes et les valeurs d'occasion. Définissez à l'avance la manière dont une modification influencera la tarification, afin d'éviter une réaction précipitée et réfléchie.

4. Avant de financer un nouveau programme, posez-vous cinq questions : Quelle est la solvabilité de l’employeur et son exposition sectorielle ? Qu’advient-il du contrat de location si un employé quitte l’entreprise ? Qui prend en charge les frais kilométriques ? Quelle part du montant mensuel est consacrée à l’entretien ? Et quelle valeur résiduelle est prévue au terme d’un contrat de trois ans, par rapport au prix d’un véhicule électrique d’occasion ?

5. Maintenez une discipline de paiement mensuelle. Dans le cadre d'un prélèvement sur salaire, la déduction mensuelle est ce que voit l'employé. La leçon tirée de la manière dont les nouveaux entrants gagnent des parts de marché grâce à cette discipline de paiement mensuel reste valable : un paiement stable est préférable à une réduction qui devra être annulée. JAECOO a maintenu un paiement fixe et un TAEG environ cinq fois inférieur à la moyenne du secteur, et a ainsi gagné des parts de marché.

   
   

Quelles conséquences cela aura-t-il sur la demande de flottes de véhicules électriques au cours des trois prochaines années ?

Le dispositif devrait rester attractif. Même à 9 % en 2029/30, le taux d'avantage en nature (AEN) pour les véhicules électriques représente une fraction des taux appliqués aux véhicules essence et diesel, et les économies réalisées sur les cotisations sociales patronales sont totalement indépendantes de ce taux. Cependant, l'intérêt fiscal diminue d'année en année, et la facturation au kilomètre engendre un coût inexistant aujourd'hui. Selon nous, la demande reste forte, mais n'est plus uniquement motivée par la fiscalité ; le produit, le prix et le marché de l'occasion des véhicules électriques ont donc une incidence croissante sur le résultat de chaque contrat. Les entreprises qui basent leurs tarifs de 2026 sur leurs estimations de 2029 risquent d'être pénalisées.

N'hésitez pas à nous contacter pour discuter de la structuration du financement de ce canal si vous souhaitez tester la résistance de votre propre portefeuille de prêts par prélèvement sur salaire face à ces scénarios.

Foire aux questions

1. Qu'est-ce qu'un programme de prêt pour véhicule électrique par prélèvement sur salaire ?

Un salarié renonce à une partie de son salaire brut en échange d'une voiture électrique louée par son employeur. Il paie l'impôt sur le revenu et les cotisations sociales sur la partie du salaire réduite, ainsi qu'une taxe sur les avantages en nature liés à la voiture. L'employeur économise les cotisations sociales sur la partie du salaire non perçue, et le contrat de location inclut généralement l'assurance, l'entretien et la taxe de circulation.

2. Quel est le montant de l'avantage en nature (BiK) à payer pour une voiture électrique acquise par le biais d'un prélèvement sur salaire ?

4 % de la valeur P11D de la voiture en 2026/27, passant à 5 % en 2027/28, 7 % en 2028/29 et 9 % en 2029/30. Les voitures essence et diesel paient entre 17 % et 37 % en 2026/27, la tranche supérieure atteignant 39 % d'ici 2029/30.

3. Le prélèvement sur salaire pour l'achat d'un véhicule électrique est-il à l'abri des changements budgétaires ?

Le budget de novembre 2025 est resté inchangé et les taux d'avantage en nature sont maintenus jusqu'en 2029/30. La facturation au kilomètre débutera en avril 2028 et le budget du 28 octobre constituera le prochain test. Rien ne sera confirmé avant la présentation du budget.

4. À quel rythme le leasing par prélèvement sur salaire a-t-il progressé au Royaume-Uni ?

La BVRLA a enregistré une hausse de 123 % en janvier 2026 par rapport à l'année précédente, soit la plus forte progression du secteur. Ce chiffre reflète toutefois en partie une meilleure catégorisation plutôt qu'une croissance pure du marché. Le parc de véhicules en leasing a progressé de 8 % pour atteindre 1,98 million de véhicules.

5. Est-il possible d'obtenir une voiture électrique par le biais d'une réduction de salaire avec un faible salaire ?

Oui, si le salaire après sacrifice reste égal ou supérieur au salaire minimum national, soit 12,71 £ de l'heure pour les personnes âgées de 21 ans et plus à partir d'avril 2026. Les personnes aux revenus les plus faibles sont généralement limitées à des modèles moins chers, et l'économie d'impôt est moindre au taux de base.