L’industria automobilistica europea a un bivio: è il momento di agire con decisione
- Paul Bennett
- 25 set
- Tempo di lettura: 7 min
Con l'espansione delle case automobilistiche cinesi in Europa e l'accelerazione della transizione verso i veicoli elettrici da parte dei produttori affermati, la posta in gioco è più alta che mai. La prossima conferenza Global Data Automotive Europe a Monaco di Baviera sarà un momento chiave per tracciare una rotta coraggiosa.
Mentre le case automobilistiche cinesi intensificano i loro sforzi in Europa e i produttori affermati competono agguerritamente per l'elettrificazione, l'industria automobilistica del continente si trova a un punto di svolta. Con l'avvicinarsi della conferenza Global Data Automotive Europe di Monaco, il settore si trova ad affrontare complesse questioni sulla propria competitività, strategia e sui coraggiosi passi necessari per garantirne il futuro.
Subito dopo l'IAA Mobility Expo 2025 (IAA), a Monaco di Baviera si terrà un altro importante evento automobilistico: la conferenza GlobalData Automotive Europe. (15-16 ottobre). Il programma di quest'anno è ricco di argomenti di attualità e presenta un'impressionante schiera di relatori e panelist provenienti da tutto il settore automobilistico. I partecipanti esploreranno i temi chiave, le tendenze e le prospettive che attualmente sfidano, trasformano e rimodellano l'industria automobilistica europea.
Col senno di poi, l'IAA ha segnato una svolta per il settore. Ha dimostrato sia la forza dei produttori affermati sia la crescente concorrenza cinese. Ha inoltre evidenziato le complesse dinamiche che caratterizzano lo sviluppo dei veicoli elettrici e della mobilità sostenibile.
I produttori europei contrattaccano
Molte case automobilistiche europee hanno partecipato, dimostrando il loro impegno per l'elettrificazione e l'innovazione. BMW ha aperto la strada con la sua nuova Classe iX3, un modello che l'azienda descrive come "la ridefinizione del marchio BMW e l'inizio logico di una nuova era di mobilità individuale".
Seguirono altri colossi: Mercedes-Benz presentò la sua nuova GLC con tecnologia EQ, Volkswagen presentò la ID Polo EV e la concept Scout, Renault lanciò la Clio 6, Skoda lanciò il SUV Epiq, Audi mostrò la sua coupé sportiva Concept C, mentre Cupra e Opel lanciarono rispettivamente la Raval e la Mokka GSE.
Questo buon risultato sottolinea la determinazione dell'Europa a mantenere la propria posizione, in particolare nel segmento dei veicoli elettrici di piccole e medie dimensioni, fondamentale per l'adozione di massa.
“Servono azioni coraggiose e rapide”, ma saranno sufficienti?
Il 12 settembre, il terzo dialogo strategico con l'industria automobilistica europea a Bruxelles si è concluso con un appello ad "agire con coraggio e rapidità", un'affermazione che, a mio avviso, non presenta una certa urgenza.
Data l'entità della sfida posta dall'afflusso di veicoli cinesi, ci si sarebbe potuti aspettare una risposta più decisa. Personalmente, avrei pensato che i delegati avrebbero concluso, al primo dialogo strategico, che era necessaria un'azione coraggiosa e rapida. L'industria automobilistica europea si trova di fronte a una decisione cruciale e la risposta, seppur ponderata e diplomatica, deve riflettere meglio la gravità della situazione.
Sebbene sia positivo che sia stata riconosciuta la necessità di un'azione decisa, la domanda rimane: è sufficiente o è troppo tardi? L'industria automobilistica europea deve fare di più che riconoscere le sfide che si trova ad affrontare. Ha bisogno di una strategia concreta e proattiva per mantenere la propria competitività in un mercato globale in rapida evoluzione.
L'attacco cinese
Forse la novità più sorprendente dell'IAA è stata la presenza senza precedenti delle case automobilistiche cinesi. Con 14 marchi e oltre 100 fornitori (il doppio rispetto a prima), grandi aziende come BYD , Xpeng , Leapmotor , Changan , Chery , Avatr , Hongqi , GAC e Aito hanno presentato i loro ultimi veicoli elettrici e ibridi plug-in, nonché le loro capacità digitali.
Ad esempio, BYD ha lanciato la sua tecnologia ibrida DM-i di nuova generazione e la tecnologia di ricarica rapida Denza Megawatt, posizionando i suoi PHEV come un interessante trampolino di lancio per i consumatori che passano dai motori a combustione interna ai veicoli completamente elettrici a batteria.
Impatto in Europa
L'attenzione della Cina sui veicoli a carburante alternativo (AFV) è stata annunciata all'inizio degli anni 2000 come parte della sua strategia industriale complessiva. L'obiettivo era diventare un'azienda automobilistica leader a livello mondiale. In poco più di 20 anni, questo obiettivo, grazie a un'industria europea in gran parte in difficoltà, sta diventando realtà.
Come è potuto accadere? A mio parere, i produttori europei o non credevano che la Cina avrebbe raggiunto i suoi obiettivi o ignoravano la visione di un veicolo a carburante alternativo. Oppure erano semplicemente troppo concentrati sulla loro attività quotidiana: vendere enormi quantità di auto in Cina, che, per alcuni produttori, rappresentava il 50% dei loro profitti globali. In entrambi i casi, i produttori affermati si sono dimostrati insufficienti, poiché i produttori cinesi hanno compiuto un'impresa colossale in pochissimo tempo, un'impresa che merita di essere celebrata.
Prendiamo BYD Auto, attualmente il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo. Fondata nel 2003, l'azienda ha prodotto la sua prima auto con motore a combustione interna due anni dopo, nel 2005, e il suo primo veicolo elettrico nel 2009. In soli sei anni, è riuscita a costruire un'enorme attività verticalmente integrata, che include una flotta di camion scarrabili. BYD Auto, infatti, si affida esclusivamente a fornitori terzi per vetri e pneumatici. La sua ascesa fulminea fino ad oggi è a dir poco mozzafiato.
La forte presenza delle case automobilistiche cinesi all'IAA dimostra la loro dichiarata volontà di conquistare quote di mercato significative in Europa e di sfidare direttamente il predominio dei marchi europei affermati. Ad esempio, i marchi cinesi controllano ora oltre il 10% della quota di mercato nel Regno Unito, rispetto a meno dell'1% nel 2020. Nei prossimi anni, diversi nuovi marchi entreranno nei mercati dell'UE e del Regno Unito, tutti spinti dalla stessa ambizione: vendere i propri veicoli e assicurarsi quote di mercato, principalmente a scapito dei produttori europei affermati.
Queste implicazioni sono indubbiamente molto gravi. I produttori europei si trovano ad affrontare l'arduo compito di accelerare la transizione verso i veicoli elettrici, competendo al contempo con alternative cinesi tecnologicamente avanzate e potenzialmente più economiche. La battaglia è tutt'altro che leale. Molte case automobilistiche cinesi beneficiano di aiuti governativi o regionali, nonché di minori costi di manodopera ed energia, il che conferisce loro un significativo vantaggio competitivo. Un semplice confronto tra modelli comparabili venduti nel mercato interno e quelli venduti in Europa mostra che l'Europa offre ai produttori cinesi un territorio redditizio da sfruttare e conquistare.
BYD sta attualmente costruendo uno stabilimento produttivo a Szeged, in Ungheria, che sarà presto operativo, aumentando ulteriormente la pressione sui produttori affermati. In quanto Stato membro dell'UE, i veicoli prodotti in Ungheria (siano essi ibridi plug-in, ibridi plug-in o con motore a combustione) godono di un accesso esente da dazi doganali all'intero mercato europeo, evitando così potenziali dazi.
Questa strategia consente a BYD e ad altre case automobilistiche cinesi di stabilire stabilimenti produttivi nell'UE – in Ungheria o in un altro paese a basso costo del lavoro – e quindi danneggiare i produttori europei in patria. A mio parere, questa è una follia.
L'industria automobilistica europea: troppo grande per fallire
13,2 milioni di europei lavorano nell'industria automobilistica
10,3% di tutti i posti di lavoro nel settore manifatturiero nell'UE
383,7 miliardi di euro di entrate fiscali per i governi europei
Surplus commerciale dell'UE di 106,7 miliardi di euro
Oltre il 7,5% del PIL dell'UE è generato dall'industria automobilistica.
72,8 miliardi di euro di spesa annuale per ricerca e sviluppo (33% della spesa totale dell'UE)
(Fonte: ACEA )
Dalle tariffe alle joint venture: una via da seguire
Proprio come molte banche sono state considerate "troppo grandi per fallire" durante la crisi finanziaria globale, lo è anche l'industria automobilistica europea. Deve essere protetta. Insieme ai costruttori OEM e ai fornitori di primo livello, la Commissione europea deve agire con coraggio, determinazione e risolutezza, implementando immediatamente una strategia proattiva prima che passino altri anni e ci si chieda collettivamente cosa sia successo. Non abbiamo tempo da perdere. Dobbiamo agire ora.
Come accennato in precedenza, la fabbrica automobilistica BYD in Ungheria entrerà presto in funzione. Sono convinto che ciò andrà a beneficio dell'economia ungherese, attirando investimenti significativi e creando probabilmente posti di lavoro per migliaia di ungheresi. Tuttavia, ciò non soddisfa gli interessi a lungo termine dell'Unione Europea e della sua consolidata industria automobilistica. Pertanto, credo fermamente che sia giunto il momento di riconsiderare i criteri commerciali imposti dalla Cina anni fa alle case automobilistiche occidentali al momento dell'insediamento dei loro stabilimenti in Cina e di adottare misure appropriate ora.
È importante ricordare che la Cina ha costruito la sua industria automobilistica principalmente sul know-how e l'esperienza dei principali produttori europei. Ad esempio, nel 1984, il Gruppo Volkswagen fondò la Shanghai Volkswagen Automotive Co. (SAIC), una joint venture, per produrre il modello Santana. Questa iniziativa consolidò l'industria automobilistica cinese e l'azienda produsse quattro milioni di Santana fino alla sua cessazione nel 2013.
Quale prezzo devono quindi pagare le case automobilistiche cinesi per accedere ai 450 milioni di consumatori dell'Unione Europea? La risposta è semplice: devono costituire joint venture con i produttori europei, in linea con i requisiti precedentemente imposti ai produttori europei in Cina. Queste joint venture devono richiedere una partecipazione di maggioranza del 51% da parte del partner europeo, per garantire alle aziende europee potere decisionale e influenza. Questo accordo deve essere integrato da un accordo che definisca i requisiti per gli scambi tecnologici nella progettazione dei veicoli, nello sviluppo software e nella tecnologia delle batterie. Inoltre, una parte dei componenti utilizzati nella produzione automobilistica deve provenire da produttori europei.
Queste misure non solo proteggerebbero i posti di lavoro e il know-how europei, ma promuoverebbero anche l'innovazione e la cooperazione. Obbligando le case automobilistiche cinesi a collaborare con le aziende europee, l'UE può garantire che i produttori europei traggano vantaggio dall'afflusso di tecnologia e investimenti, migliorando così la loro competitività nel mercato globale dei veicoli elettrici. Allo stesso tempo, i produttori cinesi godranno di un accesso illimitato all'UE. Si tratta di un approccio equo ed equilibrato che avvantaggia tutte le parti coinvolte.
Uniamoci e chiediamo azioni concrete
L'Unione Europea dei Costruttori di Automobili deve unirsi e chiedere alla Commissione Europea di intervenire. Non si tratta di protezionismo, ma di garantire una concorrenza leale e di proteggere un settore vitale.
Il futuro dell'industria automobilistica europea è in gioco. È tempo di agire con decisione. L'Europa deve agire per proteggere la sua industria automobilistica da una concorrenza sfrenata e sovvenzionata.
L'esperienza di Paul Bennett mantiene Madox Square LLP sulla buona strada in un panorama automobilistico in continua evoluzione. Grazie alla strategia, alla collaborazione e a un occhio attento alle tendenze emergenti, garantisce ai suoi clienti un posizionamento ottimale per il futuro. E, a giudicare dai suoi tempi di voga, è probabile che taglierà il traguardo prima della gara, con i biscotti Rich Tea in mano.
