Finies les simagrées : l'Europe a-t-elle encore besoin d'une industrie automobile ?

Si vous visitez aujourd'hui n'importe quel grand salon automobile européen, une chose saute immédiatement aux yeux.

La Chine est arrivée.

Ce qui était autrefois considéré comme une nouveauté est devenu un atout concurrentiel majeur. Les constructeurs chinois occupent désormais les premières places, proposant des véhicules électriques élégants, des hybrides rechargeables et des véhicules à moteur thermique à des prix et avec des options de financement que de nombreuses marques européennes peinent à égaler.

Leur présence n'est plus symbolique. Les véhicules chinois représentent désormais plus de 10 % du marché automobile européen , et leur position est encore plus forte sur le segment des véhicules électriques à batterie. La question n'est plus de savoir s'ils arriveront ; ils sont déjà là.

La vraie question est de savoir si l'Europe souhaite réellement avoir sa propre industrie automobile.

Une industrie qui soutient l'Europe

Il ne s'agit pas simplement d'une histoire de concurrence entre marques automobiles.

Le secteur automobile est l'un des piliers économiques les plus importants de l'Europe :

• Elle contribue à hauteur d'environ 7 % au PIB de l'UE .

• Elle soutient des millions d'emplois directs et indirects.

• Elle établit des cycles économiques régionaux à travers le continent.

  
  

De plus, il s'agit de l'un des rares secteurs où l'Europe a historiquement exercé un leadership mondial . Si cet écosystème s'affaiblit, les conséquences iront bien au-delà de l'industrie manufacturière. L'emploi, les recettes fiscales et la productivité industrielle seront tous touchés.

Ce n'est pas seulement un problème pour l'industrie.

Il s'agit de résilience économique et d'autonomie stratégique .

Une Chine dynamique face à une Europe lente.

L'approche de la Chine pour développer son industrie automobile a été rapide, coordonnée et stratégique.

La réaction de l'Europe a été plus lente et plus incohérente.

En 2023, la Commission européenne a ouvert une enquête sur les subventions accordées aux importations de véhicules électriques chinois et a confirmé que ces aides d'État faussaient la concurrence. Des droits de douane ont ensuite été imposés, atteignant jusqu'à 35 % dans certains cas. Cependant, à ce moment-là, les constructeurs chinois avaient déjà acquis une position dominante sur le marché.

Des années de compétition nationale intense leur avaient permis d'y parvenir :

• Réduire les coûts de production

• Amélioration rapide de la qualité des produits

• Mise à l'échelle efficace de la production

  
  

Les droits de douane peuvent légèrement modifier les prix.

Ils n'éliminent aucun avantage structurel.

La complexité de ces directives ralentit leur mise en œuvre.

La stratégie automobile européenne est actuellement répartie entre plusieurs cadres politiques :

• Plan industriel du Pacte vert

• Loi sur l'industrie zéro émission nette

• Loi sur les matières premières critiques

Chaque initiative individuelle a un objectif, mais ensemble, elles créent de la complexité.

À l'inverse, des pays comme la Chine et les États-Unis mettent en œuvre des stratégies industrielles claires et précises pour s'assurer un rôle de premier plan dans la mobilité et les technologies propres. L'Europe, en revanche, risque de prendre du retard, non pas par manque de capacités, mais par manque de coordination et de réactivité .

Il s'agit de bien plus que de simples voitures.

Traiter l'industrie automobile comme n'importe quelle autre industrie serait une erreur.

Le secteur est situé à l'intersection de :

• Production

• technologie

• transition énergétique

• emploi

La transition vers les véhicules électriques engendre également de nouvelles dépendances.

La chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries est déjà fortement influencée par des entreprises chinoises comme CATL et BYD. Si l'Europe perd le contrôle de la production automobile et de l'écosystème des batteries, elle risque de devenir dépendante d'acteurs extérieurs pour l'avenir de la mobilité .

Cela nuit également à la capacité de l'Europe à :

• Établir des normes mondiales

• Contrôler les écosystèmes de données et de logiciels

• Maintenir le leadership technologique

  
  

Que devrait faire l'Europe ensuite ?

Si l’Europe veut conserver son leadership mondial dans l’industrie automobile, des changements progressifs ne suffisent pas. Trois changements structurels sont nécessaires :

1. Considérez l'industrie automobile comme un secteur stratégique.

En Europe, l'industrie automobile est souvent qualifiée de « stratégique », mais cela ne se reflète pas encore pleinement dans les politiques mises en œuvre.

Les véhicules zéro émission et leurs technologies de base devraient être une priorité dans :

• Des processus d'approbation plus rapides

• Financement ciblé

• Des objectifs clairs pour la production nationale

  
  

Sans cela, les investissements continueront de se déplacer vers les régions qui offrent des incitations plus importantes et des coûts moindres.

2. Utilisez l'accès au marché comme levier de négociation.

Le marché unique européen est l'un de ses plus grands atouts. L'accès à ce marché doit être utilisé de manière stratégique.

Au lieu de s'appuyer uniquement sur les droits de douane, l'Europe pourrait exiger ce qui suit :

• Fabrication et assemblage locaux

• Investissements dans les chaînes d'approvisionnement européennes

• engagements en matière de R&D dans la région

  
  

À mesure que les véhicules sont de plus en plus contrôlés par des logiciels, les normes de gouvernance des données et de cybersécurité devraient également faire partie de ce cadre.

3. Gérer avec succès la transition pour les personnes.

La transition vers les véhicules électriques n'est pas seulement un défi industriel. C'est aussi un défi social et politique.

Si la transition est perçue comme une menace pour l'emploi, elle rencontrera des résistances. Il faudrait au contraire la présenter comme une opportunité.

Cela signifie :

• Formation des employés dans les domaines des moteurs et des transmissions.

• Soutien aux régions fortement dépendantes des emplois dans l'industrie automobile.

• Coordination de la politique d'électromobilité avec la création d'emplois dans les secteurs des batteries et des logiciels.

Un écosystème robuste pour les véhicules électriques pourrait créer des centaines de milliers de nouveaux emplois d'ici 2030 .

Toutefois, ce résultat ne s'obtient pas automatiquement. Il nécessite une action spécifique.

La fenêtre se ferme.

Les fabricants chinois devraient continuer à accroître leur part de marché en Europe et atteindre une croissance à deux chiffres d'ici la fin de la décennie. Cependant, cela ne s'est pas encore traduit par une domination incontestée du marché.

Les fabricants européens ont encore :

• Forte notoriété de la marque

• Réseaux de distribution établis

• Vaste expérience technique

Il est encore possible de rester compétitif. Cependant, cette possibilité diminue.

Conclusion : Une décision stratégique, et non un résultat du marché.

L'Europe dispose encore des ressources nécessaires :

• politique commerciale

• financement industriel

• Un immense marché intérieur

• Une base de production solide

Ce qui manque aujourd'hui, c'est l'urgence et la coordination. La décision qui se présente à Bruxelles n'est pas abstraite.

C'est immédiat et stratégique.

L'Europe peut choisir de :

• Accepter de devenir un marché d'importation pour les véhicules et les technologies de mobilité.

SOIT:

• Agir de manière décisive pour protéger et renforcer l'industrie automobile.

Car il ne s'agit plus seulement de concurrence.Il s'agit de savoir si l'Europe veut continuer à produire des moyens de transport ou se contenter de les consommer . Si l'Europe veut préserver son industrie automobile, il est temps de sortir de l'inertie et d'agir.